厦门新机场运输航道航标配布浅析

王超 洪平县

摘要：航标是助航标志的简称，是标示航道方向、界限与障碍物的标志，是帮助引导船舶航行、定位和标示碍航物与表示警告的人工标志。根据《中华人民共和国航标条例》、《沿海航标管理办法》、《 海区航标设置管理办法》及其它有关规定和标准航标配布应根据海区通航水域的水文气象条件、设标水（陆）域地形条件和航道情况等自然条件，航行于该水域的船舶和设施、货物、事故信息和航行规则等交通状况，以及航标配布现状，确定这些水域的航行风险程度和航标需求，本文以厦门新机场运输航道的航标配布为例、对厦门新机场运输航道航道航标配布进行研究。

关键词：厦门新机场；运输航道；航标配布

1.引言

厦门新机场运输航道是厦门新机场建設的重要通道，通航环境复杂。作为厦门新机场发展中的重要一环，高效、安全的航道对于机场的生产作业的重要性不言而喻。相配套的航标助航设施的配布设置、维护管理更有利于为航运提供保障。

2.厦门新机场运输航道概况及需求

厦门新机场运输航道工程设计范围为从厦门东南海域采砂区起，绕金门岛禁止水域线东外侧至大小嶝岛造地区附近的储砂坑，航道全程约55.3KM。本工程包括东线工程及延伸线工程。

东线工程航道通航标准与建设规模为：建设万方级耙吸船双线航道，满足万方级耙吸船不乘潮双线通航，为满足机场造地需要，在H6～H7航段南北侧水域设置6个储砂坑（东储砂坑，编号为#1～#6）。

延伸线工程航道通航标准与建设规模为：中一区H6?'～H9'航段按满足万方级耙吸船全潮通航，局部航段按单线控制；中二区H9'～H12'航段按满足万方级耙吸船乘潮通航要求建设，同时满足万方级耙吸船与2000m?自卸砂船交汇通航要求；在H8'～H9'航段北侧水域设置4个储砂坑（编号#7～#10），在H11'～H12'航段北侧水域设置3个储砂坑（编号#11～#13）。

3.厦门新机场运输航道航标配布基本情况

3.1航标配布情况

目前，厦门港主航道、刘五店航道以及泉金航道、围头湾10万吨级航道的导、助航标志已经按《中国海区水上助航标志》和国家标准配布。除灯浮外，在主航道两侧、围头湾内还布设导航灯柱、灯桩十几座。厦门新机场运输航道工程附近水域航标约67座，所设航标较为齐全，基本满足目前船舶通航导助航需求，位置分布详见图2。本次厦门新机场运输航道工程航标配布是在现有航标的基础上，根据通航船舶的需要对航标进一步完善。

3.2通航情况

厦门新机场运输航道水域随着港口经济快速发展，水域交通流剧增，港区水域渔业养殖侵占航道，商船航线与渔船作业区交叉、重叠严重，航道附近礁石、浅滩多，潮流多变，渔船横穿现象比较常见。

4.航标配布的原则和分析

4.1东线工程

厦门湾、围头湾内水体含沙量较低，泥沙来源不多，东线工程实施后，主要疏浚段（H 3～H7航段）平均回淤约0.1m/a，由于本航道设计备淤富裕深度有0.4m，航道为施工临时航道，航道施工期1～2年，通航代表船型为舱容10000 m?的耙吸式挖泥船，航道挖槽内淤积量有限，且为厦门新机场建设临时运输航道，航道建成后基本能够维持通航水深，根据本工程特点及水域情况，航标配布如下：

H1～H2～H3航段：该航段自划定采砂区至围头湾10万吨级航道起点附近，为天然水深航道，水深条件优越，可通航水域宽阔，且处于外海，因此该段不配布航标。

H 3 ～H 4 航段：自围头湾 10 万吨级航道起点向西北转向至 H 4 点长约 6.9km，大部分为天然航道，仅在 H 4 点东侧存在局部零星疏浚区，疏浚段长约 500m。该段航标配布具体为：在 H 3 点已设的围头湾 3#右侧标上增设 AIS 航标 1 座，标识厦门新机场运输航道 H 3 转向点；在 H 3 点西侧约 1.9km 处新设 JH1#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线及北侧浅点；在 H 4 点东侧约 2.0km 处零星疏浚区的起点新设 JH2#推荐航道左侧标，标示推荐航道左边线；在 H 4 转向点新设 JH3#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线及H 4 转向点。该段相邻两座灯浮标间距约 2.2km。

H 4 ～H 5 航段：该航段长约 3.9km，为东线航道主要工程区域，工程区自 H 4 点西侧约 1.1km 处起，至 H 5 点，工程区段长约 2.8km。鉴于该航段长度及工程区段较短，在工程区中部新设 JH4#和 JH5#推荐航道左、右侧标，标示推荐航道左、右边线及人工挖槽区，引导船舶安全通过人工航道；本航道在 H 5 点与泉金航线形成交叉并转向，可利用泉金 11 号右侧标标示航道右边线和 H 5 转向点；

H 6 ～H 7 航段：该航段长约 2.5km，为天然航段，在 H 6 点东侧考虑到与南北储沙坑的衔接进行局部加宽，因此该段新设 JH6#推荐航道左侧标，标示推荐航道左边线及浅点，同时引导船舶进入#1～#6 储砂坑区域；

4.2 金门供水工程

厦门新机场运输航道 H 3 ～H 4 航段穿越金门供水工程，该航段天然水深条件较好，海床底高程为-16m～-20m，航道设计底高程为-11.6m，因此航道在该水域无疏浚炸礁工程（管道距离航道疏浚工程区最近约 1100m），且海底输水管道埋设深度位于海床下 3m，因此，厦门新机场运输航道工程对金门供水工程海底输水管道基本无影响。

因本工程与金门供水工程海底管道形成交叉，为充分保障金门供水管道及运沙船舶的安全，需在交叉水域设置水中构筑物专用标。

4.3 延伸线工程

延伸线工程 H 6 ′～H 8 ′航段、H 9 ′～H 11 ′航段以岩质基底为主，为主要的炸礁区，岩礁浅点及突出点较多，大部分岩礁为裸露岩礁，H 11 ′～H 12 ′航段及储砂坑以土质基底为主，为主要的疏浚区。根据航道及储砂坑平面布置和水下地形特征，航标布设沿航道轴线交错设置。此外考虑到从大有头礁至航道末端航道左边线紧邻金门水域，受金门水域限制，航道左侧标数量适当减少。具体航标配布情况如下：

H 6 ′～H 7 ′航段：该航段长约 1.7km，北侧为主要的疏浚区，南侧分布有礁石，设计作为船舶交汇区，通航宽度按实际水深的地质情况相应拓宽至 450m，新设 JH7#和 JH8#推荐航道左、右侧标，标示延伸线航道起点、推荐航道左、右边线以及浅区，指引船舶转向进入延伸线航道；新设 JH9#推荐航道右侧标，标示推荐航道右邊线及浅区；新设 JH10#推荐航道左侧标，标示推荐航道左边线及礁石位置；

H 7 ′～H 8 ′航段：该航段长约 1.1km，航道穿越大有头礁南侧礁石区，为单线通航控制段，新设 JH11#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线及浅区，指引船舶谨慎驾驶穿越大有头礁南侧礁石水域；新设 JH13#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线，同时指引运砂船舶进入中一区#7～#10 储砂坑抛卸砂。H 8 ′～H 9 ′航段：H 8 ′～H 9 ′航段由于水域水深条件较好，无需采取疏浚工程措施，中一区储砂坑南边界至金门水域范围界线之间均作为船舶通航水域，新设 JH14#推荐航道左侧标，标示推荐航道左边线及金门水域边界。

H 9 ′～H 11 ′航段：该航段长约 2.3km，疏浚区主要位于航道北侧，南侧水深条件较好，新设 JH15#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线，指引运砂船舶进入中二区；新设JH17#推荐航道右侧标，标示推荐航道右边线及礁石位置，同时取消与 JH17#标相冲突的一日游航线左侧标 DX10#灯浮；新设 JH18#推荐航道左侧标，标示推荐航道左边线及金门水域边界。

5. 厦门新机场运输航道配布的思考

航标是一门综合性学科，它涉及光学、声学、水道测量学、建筑与构造、电子技术、自动化技术、计算机技术、航海技术和无线电导航等多学科知识。厦门新机场的运输航道工程航标设计很好的体现了航标配布的原则，发挥航标的作用、功能和意义。

5.1 航标的设置需要详实的前期数据支撑

航标是为船舶航行安全服务的助航设施，它自身所处的环境就非常复杂，浅滩、暗礁、沉船、航道等等，设置工作在前期就要做好相关的数据收集和调查工作。根据工程所需形成系统的报告，对所涉海域的地理位置、气象、水文、泥沙、工程地质有基本的详细的了解。

5.2 航标的设置因地制宜

厦门新机场运输航道工程很好的利用了已有的航道和天然深水航道，并且结合已有航道的航标，减少航标重置率，大大降低了新开航道的费用，让船舶航行更易识别，减轻航海者的心理压力。

5.23航标的设置因需所设

针对比较明确的航标需求，制定实际所需，不盲目的追求大而全。为航标用户提供准确、高效、低成本的航标服务。有利于船舶航行安全，提高航标的使用效能，保障水域通航环境。

参考文献

[1]《海区浮动助航标志配布导则》（GB/T26781-2011）

作者简介：王超（1985.06.18）；男，湖北省襄阳人，本科，毕业于大连海事大学；助理工程师；研究方向：航标管理。

（作者单位：交通运输部东海航海保障中心厦门航标处）