南京空管CDM运行特点分析及改进建议

宫利苹

摘 要：自2016年3月31日江苏空管分局CDM系统正式上线试运行以来，经过系统的不断升级完善，目前已实现24h全天候运行。从统计数据表明，自机场实施CDM运行以来，南京机场的航班正常率较之前提高了15%，有效减少了航空器地面开车等待和空中等待时间，避免了旅客在机舱长时间等待，促进了机场放行率的提高，取得了较好的经济效益和社会效益。但同时，由于工作方式的变更也给民航空管运行带来了新的影响。本文主要针对目前南京空管CDM实施运行特点进行分析并提出改进建议。

关键词：南京空管局；CDM系统；运行

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）05-0242-02

1 何为协同决策系统（CDM）

协同决策系统（collaborative decision making，CDM）是指通过民航空管系统各部门、航空公司运行控制部门和机场运行控制部门之间建立一种协同关系，以空管航班计划处理系统作为基础数据源，同步航班动态信息，通过光纤与机场、航空公司终端网络相连，用于与机场、航空公司等外联终端进行信息交换。CDM主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。CDM系统的使用，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。对于我国民航来说，CDM系统通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，从而提高民航总体运行效率。

2 南京CDM建设进程

鉴于协同决策系统（CDM）优点，近年来，我国民航大力推行CDM系统的建设，2014年10月24日，南京机场CDM系统正式上线运行。随后为满足南京机场双跑道、驻地航空公司以及江苏地区范围内的其他8个中小机场协同决策的需要，南京CDM系统服务器进行了本地化运行改造。同时华东空管局，江苏空管分局及成都空管科技发展有限公司等相关单位多次研讨，对于塔台电子进程单、飞行计划集中处理模块与江苏空管分局在用自动化系统同步模式解决方案等问题进行深入交流形成一致意见，以满足江苏空管分局管制运行工作的需要。2016年3月31日江苏空管分局CDM系统上线试运行。2016年5月23日华东空管局新版CDM协同决策系统（V2.0）正式上线启用。其整体性能、安全性、稳定性、可管理性、可扩充性方面都有较为满意的表现。

3 CDM运行对空管安全运行的影响

3.1 设备因素影响

CDM系统主要以空管飞行计划处理系统作为基础数据源，同步航班动态信息，通过光纤与机场、航空公司终端网络相连，用于与机场、航空公司等外联终端进行信息交换，涉及到飞行计划集中处理系统、空管主备用自动化系统、转报系统、传输路由系统等众多设备的协同工作，故障点较多，对于空管通导人员的日常保障维护是一项挑战。二是CDM系统还处于初始运行状态，系统功能有待进一步完善，在运行过程中会出现系统放行时间与实际时间有误，人工干预功能和权限设置不完善等问题，容易导致输出数据出错，增加空管管制员的协调工作量。

3.2 人为因素影响

首先是管制技能要求方面，可能存在部分空管管制人员对设备操作不够熟练出现错误操作、忽略有用信息、操作系统速度慢等现象，从而影响运行安全；二是维护能力的需求方面，可能存在部分空管通导人员未能熟练掌握新增CDM系统维护操作流程影响系统正常运行；三是参与各方相关工作人员相互沟通协调不畅导致协同放行工作效率低下和运行混乱；四是可能存在部分航空营运人和空管部门电报处理人员错发、漏发、迟发FPL、DLA等各类航班动态报文，人为导致系统计算结果不合理或无法执行；五是可能存在部分管制人员流控信息发布没有提前量和更改过于随意、频繁，都将造成CDM系统的输出结果频繁更改，严重影响各参与方的现场运行。

3.3 运行环境影响

影响民航空管部门管制运行的环境外部因素是雷雨天气、流量控制、军航活动三大方面。CDM系统的正常运行和飞行协同放行工作同样受到影响，如果是有计划的军航活动或者提前准确预报的雷雨天气或足够提前量的流量控制，民航空管部门流控席管制员会提前输入CDM系统相关参数，系统运行环境和实际运行环境较吻合，输出结果合理，有利于创建安全、有序的运行环境；如果军航临时活动或快速生成的雷雨或前方突发的较大流控，必然会导致CDM系统的排序结果和协同放行工作受到较大影响。

4 CDM系统在南京空管运行中的实际问题

（1）CDM系统计算出的放行间隔明显偏大，一定程度上造成了相关航班的不必要的延误，延缓了空中交通流量；（2）CDM系统安排的航班放飞顺序与实际申请的情况不符，造成本场的航班放行的混乱；（3）当航班出现未按CTOT时间起飞或者没有进入放行序列的情况，CDM系统没有相应功能予以解决，只能依靠管制员进行人工放行，增加了工作负荷和调配难度；（4）CDM系统运行不稳定，有时会造成CTOT时间频繁跳变；（5）航班由于延误或其它原因无法满足CDM时间超过一定时限时，CDM系统无法重新计算其CTOT；（6）CDM系统无停机位现象较多，或是停机位信息与场监系统给出的停机位信息不一致；（7）CDM系统同主用自动化系统不同步现象时有发生；（8）CDM系统终端工作一段时间就会变得卡顿，需要重启。

5 南京CDM改進建议

5.1 加大资金投入，提升系统功能以及硬件水平

建立稳定、功能强大、覆盖面广的CDM系统是确保航班放行工作的前提条件，民航各单位应加大资金投入力度，深入研发并完善CDM系统，不断升级系统硬件水平，扩大系统覆盖面，把所有的机场、航空公司、空管、油料等单位信息实行联网，真正实现由点到面的升级，从而成为民航航班管理的有效手段。

5.2 加强培训，提升指挥和维护水平

新技术的顺利使用，离不开一线管制人员和通导技术人员的实际操作，因此加强对上述人员的培训工作就成为一项非常重要的任务。通过进一步完善管制人员和通导技术人员的培训手册，定期开展培训、考核工作，提升系统使用和维护技术水平，确保CDM系统运行正常。

5.3 完善相关程序及协议，确保系统有效运行

虽然在CDM系统投入试验运行前，各相关单位之间已经制定系统工作程序和签订相关协议，但在系统实际运行中难免出现新的问题。因此空管部门应结合本场运行特点，进一步梳理和完善内部各部门、各岗位的协同放行工作、CDM设备维护规程、与机场以及航空公司等相关方的协同放行工作协议，明确航班协同放行工作规则和CDM系统故障时信息通报的责任、途径等；进一步完善应急保障机制或降级处理措施，做到在系统故障时可以快速反应或顺利启用备份手段，降低对协同放行工作的影响。

5.4 加强现场运行管理，确保系统运行顺畅

加强现场运行管理，严格落实现场相关规章制度是确保系统正常运行的关键，一是加强现场监控力度，对CDM系统运行情况、本单位发布流控信息的情况、部门间的协同工作情况给予特别的关注；二是根据航班流量适当增加管制人员值班，以随时应对可能出现的各种不正常情况；三是通导维护人员在值班时要对CDM系统做好按时巡视检查工作，因为南京目前在技术人员值班室还未安装CDM监控设备。

6 结语

对于中国民航来说，CDM系统目前尚处于使用初期，在欧洲CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的。在美国，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。因此对于中国民航来说，目前系统运行阶段出现一些问题在所难免，相信随着各项工作的稳步推进，系统会不断完善，功能会日趋成熟，CDM系统能让所有的参与参与者从中受益。对于航空公司而言，最直接的受益就是提高航班的正常性，增强公司对航班运营的可预测性，最大程度地减少延误时间，从而降低延误成本；对于机场而言，它能通过更好地分配机场资源为客户提供更好的服务，能通过对廊桥和停机位的最优分配，更好地支持越来越大的旅客吞吐量；对于空管而言，它可以帮助管制员更好地进行航路飞行流量管理，合理分配流量有效减轻管制员负荷。

总体上来说CDM系统对空管单位意味着更多机场和航路容量，更充裕的决策时间，提高流量管理中心分配時间的执行率，减少滑行道和机场的拥挤，减少浪费的撤挡时间，也意味着空管系统将减轻系统和人员工作的压力，得到相关部门更多理解和信任，在提升民航形象方面发挥积极作用。