起诉波音

◎ 文 《法制日报》驻华盛顿记者 陈小方

美国波音公司近来屡屡成为舆论关注的焦点，一方面是因为其最新的机型737 MAX 8客机在过去不到5个月中接连两次发生坠机事故，致使共约350人遇难，正遭遇不断增加的诉讼；另一方面是美国政府姗姗来迟地宣布停飞出事机型，引发了围绕美国航空管理局与波音公司之间监管关系的争论。

舆论分析认为，虽然隐患的迹象早就指向监管缺陷，美国交通部和司法部等在事发后也都开始展开调查，国会还举行了有关听证会，但在当前特朗普政府“重振”美国制造业的大背景下，为在与欧洲空客公司的竞争中保持优势和市场份额，进一步授权波音公司承担其客机安全认证的大趋势难以逆转。

已遭多起诉讼

据报道，自去年10月29日印度尼西亚狮航和3月10日埃塞俄比亚航空公司的波音737 MAX 8客机相继发生坠机事件以来，波音公司已遭到了数十名遇难者家属的多宗起诉。

3月28日，休杰特·德贝兹（遇难者杰克逊·穆索尼家属的代表）向芝加哥联邦法院提出诉讼，指控埃航302航班的坠机事件是由波音737 MAX 8中新的飞行控制系统引起的。这是埃航空难以来在美国提出的第一起诉讼。

诉讼称，埃航客机的坠毁，“除其他事项，波音公司为波音737 MAX 8机型设计了一个新的飞行控制系统，该系统自动并错误地将飞机的机头向下推，而波音公司未就此缺陷发出警告”。

3月27日，波音公司采取了被舆论称为迄今“最积极的措施”来捍卫其737 MAX 8客机的特许经营权，称其已经开发了软件修复程序，以防止自动飞行控制系统的故障。波音公司还表示，现在没有必要彻底改革其与美国联邦航空管理局的监管关系。

穆索尼家族代理律师史蒂文·马克斯表示，“这一事故发生在绝对不应该发生的时候”。他称，波音公司完全清楚所有危险情况的报告以及此前的事故，早就应该采取行动以保护搭乘飞机出行的人们的安全。

此前，波音公司已因狮航同款737客机坠毁事故而遭遇了多起诉讼。

在狮航去年10月29日坠机事件造成机上189人全部遇难约两个月后，30多名遇难者亲属去年12月在芝加哥联邦法院提出诉讼，指控该飞机存在设计缺陷，而波音公司未就此向飞行员和航空公司发出警告。

初步调查已发现两起事故的相似性。根据卫星数据，如同狮航出事的737 MAX 8客机一样，埃航302航班在起飞后出现多次爬升和下降。其间，监测机头指向位置的“测角”传感器显示出错误的读数。根据去年11月的一份调查，由于传感器坚持机头太高，被称为机动特性增强系统的自动化系统随即被启动，从而导致飞机失灵。

3月21日，马克斯已代表狮航乘客鲁迪和雷曼德的家属在伊利诺伊州北区联邦法院提出诉讼。他说：“毫无疑问，波音公司对这些事故负有责任，唯一的问题是罪责程度。”

马克斯还要求狮航撤销其迫使受害者家属签署的放弃起诉协议。马克斯称，这是不合情理的，在任何诉讼进行之前，必须撤销这些“放弃协议”。

隐患早有迹象

据报道，接连发生的波音737 MAX 8客机坠毁事故以及世界各国纷纷停飞，引起了人们对事故原因的广泛关注。其中，波音飞机的安全认证问题尤为突出。

已提出的诉讼都指出了美国联邦航空管理局处理客机认证过程中的缺陷。诉讼称，在认证中，航管局管理人员不断要求加快进程；而且，在整个认证过程中，航管局的技术人员也面临着将更多权力授予波音公司的压力。

诉讼律师马克斯称，他所代理的客户也准备就此对美国联邦政府提出起诉。

3月27日，美国航空管理局代理局长埃尔韦尔在国会听证会上否认波音飞机存在监管问题。他强调，联邦当局对波音飞机进行了各种安全监测和测试，整个认证过程不存在问题。

埃尔韦尔并表示，航管局本身不参与飞机制造，也不可能独立完成评估工作。埃尔韦尔还称，在北美，波音737 MAX机型没有出现过故障，没有坠机事件。他说，没有迹象显示这与机动特性增强系统有关。

根据国会的指示，美国联邦航空管理局于2005年将认证的许多工作都授权给波音公司的一个内部机构，这包括公司是否遵守安全标准等详细的技术问题。

据报道，波音公司每年都投入巨资进行游说，并利用其多年来在首都华盛顿培养的人脉，不断争取更大的自我监管权利。这包括将前总统里根的白宫主任肯尼斯·杜波斯坦、前总统肯尼迪的女儿卡罗琳·肯尼迪聘为公司董事会成员以及前美国驻联合国大使黑莉。仅在去年，波音公司就投入1500万美元进行游说。

支持者称，给予波音公司更多的监督授权对于提高联邦航空局的效率是必要的。他们称，航空管理局人手不足，而且签发安全认证太慢，阻碍了经济增长。但许多人也担心，这种趋势可能会对安全造成意想不到的后果。

据报道，航管局现行的指定授权组织计划是一个奇怪的混合体。它有该计划的一个“持有人”，即向航管局提出认证其飞机的制造公司，如本案中的波音公司；又是该计划的一个“单位”，由波音公司指定来承担航管局工作的人员组成。而二者之间本应有一道墙∶一面是波音公司，而另一面则是航管局。

美国交通部总监办公室多年来一直对航管局对其授权工作的监督表示担忧。在发生狮航和埃航事故之前，交通部监督机构已多次指出该指定授权组织计划体制中的缺陷。

新法再度放权

尽管如此，去年10月初，即狮航客机出事4周前，特朗普总统签署的航管局拨款案再次扩大了波音公司在认证中的“发言权”。

报道称，新法的放权较波音公司此前的诉求要广泛得多，是波音公司的又一个胜利。

根据报道，在2015年在国会做证时，时任波音公司首席执行官雷蒙德·康纳曾表示，虽然每架飞机都必须经过航管局认证，但大量的工作对该机构提出了重大挑战。他说：“我认为我们可以做更多的工作。”

时任众议员洛伊斯·弗兰克提出了疑问，质问康纳这是否意味着飞机设计的某些部分“不应由独立的一方进行检查”。康纳回称并非如此，他说，航管局应更多地专注于基于风险的新技术，以衡量波音公司的整体安全系统是否稳固。

虽然如此，康纳的看法也得到了许多议员的支持。时任共和党众议员汤姆·赖斯就称，“政府的监管太过频繁地以保护公众之名降低了我们的竞争力，而实际上对保护公众的作用微乎其微”。

赖斯进而表示，波音在安全方面有“既得利益”，因为“如果我们牺牲美国航空的安全性，那么我们将不会在这个领域长期保持竞争力”。

在那次听证后，给航管局长期拨款的法案一直拖而不决，部分原因是舒斯特转向将航空管理从政府手中转移出去，尽管这得到了特朗普的支持，但最终还是失败了。

新法的变化不仅限于座位或卫生间等常规区域。熟悉该计划的专家对法律的含义有不同的看法，有些人说它“打开了滥用的大门”，有些人认为仍有许多保障措施可以让航空管理局最终决定是否证明新飞机是安全的。

新法批准的条款之一是建立一个“咨询委员会”，建议并制定航空管理局“应用和跟踪”的绩效指标。

该法律还旨在解决对指定授权组织计划的一些担忧，包括指示航管局开发评估工具，并明确提供更好的监督所需的员工数量。

获得非法补贴

据报道，波音公司寻求扩大自身认证的权限，旨在加快飞机适航的审批进度，以提高与对手的竞争力。

报道称，波音737 MAX机型的研发较竞争对手空中客车公司的空客A320neo晚了整整9个月。时间对于波音公司来说至关重要。

资料显示，空客集团于2010年12月1日正式公开了A320的接替机种A320neo，并计划在2015年11月将第一架A320neo客机交付航空公司使用。而波音公司虽早在2006年就开始讨论737的取代机，但最终决策被推迟到2011年。2011年8月30日，公司董事会批准了737 MAX项目。波音公司声明，737 MAX将会比现有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。

波音公司的努力在美国政界得到了广泛支持。他们认为，将更多认证工作授权给波音公司，有助于提高航空管理局的效率，也能提高波音公司的竞争力。

除此之外，美国还通过各种补贴，为波音公司与对手的竞争助力。

3月28日，世界贸易组织就宣布，美国华盛顿州政府违反世贸组织的裁决，对波音提供非法补贴，给主要对手空客造成不公平竞争。

早从2004年起，美国与欧盟就相互指控对方向航企提供不法补贴。2017年6月，世贸组织发表裁决，指出美国29项对波音公司的补贴中有28项均符合规定，但华盛顿州的税务补贴违规。美国与欧盟均就此裁决提出上诉，世贸上诉机构最终裁定维持原判。

裁决称，美国没有全面遵守之前裁决的规定，华盛顿州持续对波音公司提供营业及开业许可税免税优惠，其中单是2013年至2015年间，优惠额就达3.25亿美元，导致空客在同期内5项展销活动中的A320或A320neo客机销量受挫。

波音公司在华盛顿州生产多数飞机。另外，美国南卡罗来纳州等地亦向波音公司提供补贴。

欧盟就此指出，裁决证明美国持续罔顾世贸规则，向波音公司提供补贴。空客公司也促请美国重新制定合乎公平贸易原则的政策。但美国贸易代表办公室却声称，美国的补贴还比不上欧盟的补贴。