郑州至济南铁路濮阳站位方案研究

2019-04-18涂跃彬

铁道勘察 2019年2期

涂跃彬孙宝

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055；2.中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100076)

在铁路工程设计与建设过程中，选线是关系到全局的总体性工作，综合性强，牵涉面广，科学性高，是一项复杂的工程[14]。为了确定合理的线路走向方案，首先应该有合理的站位方案，在后续的铁路运输过程中，车站也是铁路与沿线地方沟通的桥梁。朱颖等对铁路选线理念的创新与实践进行了研究，提出铁路的发展是与城市建设协调发展的过程，应根据城市建设的近远期规划、功能区划分、自然生态环境等，综合考虑线路走向及站位设置[12-13]。陈达建认为新建铁路车站应衔接城市规划，以最大限度发挥铁路吸引客流的能力，便于旅客乘降[10]。以下借鉴相关文献的研究结论，对郑济铁路濮阳站位方案的研究过程进行归纳、总结。

1 概述

郑州至济南铁路(以下简称“郑济铁路”)，位于河南省东北部、山东省西部，是设计速度为350 km/h的高速铁路，也是河南省“米”字形高速铁路网的重要组成部分。郑州至濮阳段途径郑州市、新乡市、鹤壁市、安阳市、濮阳市，终至豫鲁省界，线路正线全长237 km[1-2]。

本项目的建设将构建中原至山东半岛新通道，连通河南、山东两个人口和经济大省，实现郑州与济南省会城市之间快速直接相连，有效沟通陇海、京沪、京广、京九等高速铁路通道，完善豫东北、鲁西地区全方位的交通运输网络，发挥高速客运网整体效益，可形成分流京广、京沪高铁的便捷通道，进一步完善区域综合交通网络，满足不同层次的旅客需求，同时兼顾郑州至濮阳、济南至聊城城际铁路功能[3-5]。

2 沿线自然特征

2.1 地形地貌

沿线多属黄河冲洪积平原，地面高程普遍在29～85 m之间，地形平坦，线路自西向东通过黄河冲洪积平原区和山前倾斜平原区，总体地势东高西低，地层以第四系冲洪积粉土、粉质黏土及砂类土为主，属厚层软土、松软土，地基软弱；濮阳地区因长期超采，地下水形成降落漏斗，诱发区域地面沉降，该区域地震烈度为Ⅶ度。

2.2 水文地质特征及主要河流

线路沿黄河北岸穿行，跨越主要河流为黄河支流金堤河。金堤河自西向东流经本区后汇入黄河，其余水系主要为黄河淤灌区排涝及灌溉渠网，平时无水或少水，汛期排洪。

2.3 自然保护区及风景名胜区等环境敏感点

本区段自然保护区有金堤河国家级湿地公园；风景名胜区有三杨庄国家级遗址、高城国家级遗址等；环境敏感点有西水坡地表水饮用水源保护区、中原油田彭楼地表水饮用水源保护区、李子园地下水饮用水源保护区等[6-7]。

线路走向和站位方案研究中，要充分考虑沿线水利工程、文物保护单位、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点的分布情况，对线路走向和站位进行工程、环境影响对比分析，在合理的工程选择条件下，尽量避让保护区，若线路走向、站位方案难以绕避必须穿越的，应加强工程处理措施，最大限度地减少其影响。

3 研究思路

随着郑济铁路的建设实施，濮阳地区可以实现客货分线、高普分线的格局。本次研究结合郑济铁路的引入，统筹考虑工程投资、运营管理、设备利用、城市规划等因素，结合站位方案现状、规划客流集散点等情况，同时遵循铁路线路不过分切割城市规划的原则[8-9]，全面系统地研究濮阳站位：首先分析濮阳站位总体方案，充分比选濮阳东、濮阳北、引入既有濮阳站三大系列方案，推荐适合的站位总体方案后再进行局部站位方案比较，最终确定合理的站位方案[15-16]。

4 濮阳站位总体方案研究

4.1 濮阳市城市规划

濮阳市位于豫鲁冀三省交汇处，是以绿色精细化工为导向、生态园林为特色的国家级历史文化名城。到2020年、2030年，中心城区常住人口规模分别控制在115万、170万，城市建设用地规模分别控制在150 km2、200 km2以内。

濮阳市城市总体规划空间布局结构为“中心聚集、北进东扩、西调南优”，即促进城市服务中心的空间集聚发展，向北推进濮阳市城乡一体示范区建设；向东高质量建设濮东产业集聚区和濮阳市产业集聚区，向西调整城市用地结构，引导产业转型发展，向南优化濮阳县城的城市空间布局(见图1)。

4.2 既有车站概述

濮阳市境内的既有铁路仅有瓦日铁路。瓦日铁路西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东省日照港，是我国“十一五”铁路建设重点工程和连接我国东西部的重要煤炭资源运输通道，主要技术标准为设计速度120 km/h的双线电气化Ⅰ级铁路，于2014年12月30日建成通车。

瓦日铁路东西向穿越濮阳市区，市域内共设3个车站，分别为濮阳站、濮阳西站、柳屯站，其中濮阳站为地区主要的客货运作业站，其余均为货运中间站，且车站均位于濮阳市郊县。

4.3 方案说明

根据濮阳市城市规划、站位的选择及线路走向、沿线水利工程、文物保护单位、自然保护区、风景名胜区等环境敏感点等的分布情况，统筹研究了濮阳东设站方案(方案Ⅰ)、范辉高速南设方案(方案Ⅱ)、濮阳北马庄桥站位方案(方案Ⅲ)和并行濮阳站站位方案(方案Ⅳ)四个方案，见图2。

图1 濮阳市中心城区总体规划

(1)濮阳东设站方案(方案Ⅰ)

线路自比较起点引出，往东走行于濮阳县南侧，分别跨越G106、瓦日铁路后折向北，于黄河路和苏北路之间设濮阳东站，出站后线路折向东北至比较终点。比较范围线路全长79.8 km，投资约100.6亿元。

(2)范辉高速南侧设站方案(方案Ⅱ)

线路自比较起点引出，绕避三杨庄遗址后折向东北，分别跨越范辉高速、瓦日铁路、大广高速公路后折向东，于开州大道的西侧设濮阳北站，出站后跨越范辉高速、G106后折向东北至比较终点。比较范围线路全长72.83 km，投资约91.8亿元。

(3)濮阳北马庄桥站位方案(方案Ⅲ)

线路自比较起点引出，绕避三杨庄遗址后折向东北，分别跨越范辉高速、瓦日铁路、大广高速后折向东，于濮阳市和清丰县间设濮阳北站，出站后折向东北至比较终点。比较范围线路全长72.74 km，投资约91.7亿元。

(4)并行濮阳站站位方案(方案Ⅳ)

线路自比较起点引出，绕避三杨庄遗址后折向东北，并行既有瓦日铁路，于既有濮阳站普速场南侧设高速场；出站后继续往东，以小角度跨越既有瓦日铁路后折向东北至比较终点。比较范围线路全长75.49 km，投资约103.2亿元。

4.4 优缺点分析

(1)濮阳东设站方案(方案I)

优点：①符合城市总体规划，与城市规划结合较好；②靠近中心主城区，交通配套完善，旅客出行便捷；③濮阳东站与北部清丰县、南部濮阳县距离相当(约12 km)，可更好地吸引清丰县、濮阳县客流；④符合河南省、濮阳市地方政府意见。

缺点：①线路运营长度最长，分别较方案Ⅱ、方案Ⅲ、方案Ⅳ长6.97 km，7.06 km，4.31 km，工程投资相对较高；②线路两次跨越金堤河，对其有一定的影响。

(2)范辉高速南侧设站方案(方案Ⅱ)

优点：①线路顺直，工程投资较省；②车站位于城市规划区范围内，距离中心城区最近，旅客出行便捷；③距安阳市内黄县约19 km，可以适当兼顾内黄县客流。

缺点：①站位对其城市规划影响较大；②站位位于范辉高速公路、北部高压走廊廊道范围内，车站周边土地综合开发空间有限。

(3)濮阳北马庄桥站位方案(方案Ⅲ)

优点：①线路最顺直，工程投资最省；②站位距离清丰县城约5 km，便于清丰县旅客出行。

缺点：①站位位于清丰县境内，濮阳市中心城区旅客出行不便捷，且与濮阳市结合较差；②线路走行于马庄桥镇核心区域，房屋拆迁量大，工程实施难度较大。

(4)并行濮阳站站位方案(方案Ⅳ)

优点：引入既有瓦日铁路濮阳站并场设郑济铁路高速场，可充分利用既有铁路设施，增加运输组织的灵活性。

缺点：①既有濮阳站位于濮阳县城区，周围房屋与道路密集，且濮阳站是以办理货运为主的中间站，车站周边土地综合开发空间有限；②线路并行既有瓦日铁路走行，需多次跨越既有铁路、公路，工程巨大且难以实施。

4.5 推荐意见

综合以上分析，濮阳东设站方案(方案Ⅰ)虽然线路长度最长，两次跨越金堤河，工程投资较高，但该方案与城市规划结合较好，符合城市总体规划中“中心聚集、北进东扩、西调南优”的空间发展方向，也能更好地吸引濮阳市周边的清丰县、濮阳县客流，且符合地方政府意见。因此，本次研究濮阳站位方案推荐濮阳东设站方案(方案Ⅰ)。

5 濮阳东站局部方案研究

在确定了站位总体方案后，结合濮阳市东侧濮东产业集聚区城市规划，濮东、工业园两条绿化廊道，1条500 kV、1条220 kV、2条110 kV高压廊道，濮阳市天元机械橡塑有限公司、濮阳创想科技园二期重大企业等控制因素，研究濮阳东站局部方案。

5.1 方案说明

线路跨越金堤河、瓦日铁路后于濮阳市东侧设站，结合濮阳市濮东产业集聚区规划，濮阳东站位研究了沿经一路设站方案(方案Ⅰ-1)、斜穿濮东产业区设站方案(方案Ⅰ-2)、沿经五路设站方案(方案Ⅰ-3)三个方案。

濮阳市中心城区东侧有两处东西宽约800 m的绿化廊道，分别为规划龙乡路与经一路间濮东绿化廊道(方案Ⅰ-1)，经五路东侧的工业园绿化廊道(方案Ⅰ-3)。其中工业园绿化廊道规划为高压走廊，近期已建成3处高压变电站(500、220、110 kV)，远期规划增加2处高压变电站(110、35 kV)，沿经五路设站方案(方案Ⅰ-3)与现状、规划的高压变电站及高压廊道冲突，方案难以实施，且距主城区较远，旅客出行较为不便，濮阳市政府也明确表示反对，故研究后予以舍弃。因此，重点对沿经一路设站方案(方案Ⅰ-1)、斜穿濮东产业区设站方案(方案Ⅰ-2)二个方案做进一步比选(见图3)。