高速动车组轮对检修技术研究

王鹏飞

摘要：高速动车组轮对作为动车组的走行单元，直接与轨道进行接触并传递轮轨作用力，其检修质量会直接影响到该动车组的运行质量。一般情况下，动车组每行驶120万公里就需要进行轮对的高级检修。按高级检修规程要求需要对轮对进行分解时，在检修过程中常会发现车轮、车轴上检存在表面划（拉）伤、锈蚀、击打伤以及车轮内孔尺寸变大等诸多异常现象，对动车组轮对的检修工作造成一定的影响。因此，相关的检修工作人员就需要对上述提到的异常现象有一个清晰的了解，并能够对这些问题进行有效的解决。

关键词：高速动车组轮；检修；技术；分析

1导言

高速动车组的转向架为车辆的重要组成部分，其重要零部件为轮对。轮对作为转向架的组成单元，直接与轨道接触，其质量和安全性直接影响列车的行车安全。高速动车组每运营120万km就需要进行分解检修，而且转向架的轮对是一定要进行检修的部件，在检修过程中会发现轮轴压装配合表面划伤、车轮内孔尺寸超差、车轴轮座锈蚀等异常现象，严重的可能会被报废。由于轮对的价格非常高，因此，如何减少损失是大家关注的话题。下面对轮对质量问题表现及产生原因进行分析。

2高速动车组概述

2.1广义

事实型高速动车组是构造速度250km/h之上的动车组。大部分和谐号CRH系列和复兴号CR系列动车组和上海TR08型磁悬浮列车以及轰动一时的中华之星动车组都属于高速动车组。

2.2狭义

高速动车组、简称高动列车，车次以大写字母“G”开头，是中国国家铁路线上运营旅客列车的一种类型，综合地位高于其它任何车次级别列车，俗称G字头列车。G字头列车强调的列车特性是速度，即动车组正常情况下的最高运营速度要达到300km/h以上，换而言之、G字头列车一定经过基础设施设计速度达到300km/h级别的铁路段。

车次概念上的高速动车组有“正常情况下最高运营速度达到300km/h”这一硬性要求。因此，大众广为熟知的西成高铁和相应的高速列车并不是G字头车次、而是D字头车次，原因就在这里。G字头列车有300km/h的速度要求而D字头列车的速度要求是不超过250km/h。西成高铁设计速度250km/h，所以只要某列车没有经过其它300km/h速度级别的铁路线，西成高铁线上该趟列车就不会出现G字头列车了，即不会出现车次概念上的高速动车组。

3轮轴划伤问题

轮轴压装配合表面出现划伤，采用注油方式进行退卸。在注油退卸后，经常发现车轴轮座表面和车轮内孔表面出现不同程度划伤。检修标准中规定划伤深度小于等于0.1 mm，如果超差需要做报废处理。

3.1问题产生的原因

车轴轮座与车轮内孔的表面多出现磕碰划伤的原因有以下可能性：一是车轮在压装过程中由于配合面未清理干净，导致配合面出现了划伤，在车轮注油退卸的过程中，配合面的划伤处的密封效果下降，同时形成了不均匀的油膜使划伤程度变大；二是如果车轮的装配面是清洁的，也可能在车轮退卸时，注油泵的注油压力和注油时间未达到规定要求，从而在配合面形成了不均匀的油膜，推卸后出现划伤，压装配合处无法形成有效油膜，易在退卸过程中引起划伤。

3.2解决措施

一是在轮对组装过程中，对车轴车轮压装的配合面进行打磨处理，去除高点和毛刺，保证表面质量满足技术要求；二是在车轮压装时，在装配表面涂抹润滑剂，保证在装配表面形成均匀的润滑层，减少发生划伤的可能性；三是在车轮注油退卸时，应提高注油压力缩短注油时间，确保压装配合面形成有效油膜，降低在推卸过程中出现划伤的可能性。

4车轮内孔尺寸不合理

在对告诉动车轮组进行检修过程中，需要对退卸之后的车轮在放置8h后进行尺寸测量，发现其内孔的尺寸均出现了不同程度的提升，甚至有部分车轮的内孔尺寸因为超过了图纸所示的范围而出现了报废情况。

4.1原因分析

导致车轮内孔尺寸变大的原因主要有以下几种：一是车轮在线路运行的过程中，受到交变积压荷载，并导致车孔因为过长时间的受载荷而出现了塑性变形现象。二是在进行车轮的压装过程中，因为其内孔表面受到挤压程度过大，而导致其出现了一定的塑形现象，车轮内孔表面的微观凸起纹理消失，并使得车轮的内孔尺寸变大。此外车轮的内孔尺寸变压与其压装有着一定的联系，经相关研究证明，在每次压装之后，车轮内孔的尺寸均能够得到不同程度的增加，并且对该高速动车组的安全运行造成严重的威胁。

4.2解决措施

为了能够对车轮内孔退卸尺寸变大而导致的报废问题进行有效解决，就需要相关工作人员充分做到以下几点：一是需要对车轮的退卸以及压装次数尽可能地进行减少，并借此来控制车轮的内孔变形量，从而达到延长车轮使用壽命的效果。二是在进行车轮的制造过程之中，还需要对其内孔尺寸进行合理的控制，并要求将车轮内孔尺寸的变化控制在设计图纸的相关要求标准之中，这样才能够有效降低因为内孔不合格而导致车轮报废的几率，进一步提升车轮的使用效果以及使用寿命。

5车轮、车轴表面锈蚀、击打伤

5.1原因分析

动车组在出厂之前，需要对注油孔处进行汽化防锈油的注射。但是在实际注射的过程中，大多数动车的注油堵出的效果相对较差，动车组在经过长时间的运行之后，气化防蚀油已经挥发完毕，并且不具备有良好的防锈效果，而动车组在继续运行之后，其所产生的水汽还容易从注油堵处进入，并且容易导致车轴轮轴出现一定程度的锈蚀现象。

5.2解决措施

为了避免轮轴锈蚀这种情况的出现，就需要在进行注油堵的组装工作之前，进行生料带的缠绕，从而进一步增强油堵处的密封效果。此外还需要定期朝着注油孔中进行气化防锈油的注射，并确保其能够取得一个良好的防蚀效果。

6高速动车组轮对的检修限度

在对高速动车轮组进行检修的过程中，零部件存在着一定的损伤程度，需要根据高级检修规程中限度要求对损伤进行检修。如果车辆其轮对的零部件超过了检修限度之后依旧继续使用，势必会直接影响到该高速动车组的运行性能，容易发生一些安全事故，从而造成不可估量的损失。在铁路行业中，轮对在运行过程中所出现的损伤通常是用尺寸来进行表示的，因此，检修限度的标准也需要尽量运用尺寸值来进行表示。但是我国现阶段检修限度的确定方法相对比较复杂，很多是根据以往的经验来进行确定的，并对照该动车的实际运行情况来进行不断的修改以及完善，这样才能够取得一个良好的检修结果。再有就是对于用尺寸表示的检修限度的测量方法也是需要我们不断地去研究和探索的。在对高速动车轮组进行检修的过程中，借助于检修限度的合理运用，能够及时地对一些需要检修更换的零部件进行处理，这样才能够确保整个动车的运营安全性与稳定性，并且为该铁路企业带来良好的经济效益与社会效益。

7结论

本文就轮轴表面的划伤、车轮内孔超差以及车轮轮座其表面锈蚀、击打伤出现的原因以及具体应对措施进行了简要的分析与研究，并在此基础上对动车组轮的检修限度进行了分析研究。经长期现场实践证明，本文所提出的各种措施均能够起到良好的预防与检修效果，并能够进一步提升动车组轮的检修效果与检修质量，从而为该铁路企业带来良好的经济效益。

参考文献

[1]赵建博，孙晓东，李彤.面向高速动车组静态调试的车载数据无线采集系统的研究[J].中国设备工程，2019（03）：147-148.

[2]王亚男.高速动车组铝合金车体T形焊缝接头的SYSWELD数值模拟研究[J].焊接技术，2019，48（01）：32-36+6.

[3]李晏良，李志强，何财松，陈迎庆.基于算法优化的中国高速动车组车外噪声源识别研究[J].中国铁道科学，2019，40（01）：94-101.

[4]吴冬华，孙传铭.基于永磁电机牽引系统高速动车组的研制[J].机车电传动，2019（01）：35-39.

[5]李启乐，李燕德.基于信息化的高速动车组维修管理探究[J].内燃机与配件，2018（24）：148-149.

[6]一种用于高速动车组的高等级防火阻燃的过滤棉及其制备方法[J].高科技纤维与应用，2018，43（06）：67.

（作者单位：哈尔滨动车段）