港珠澳大桥影响下粤港澳大湾区经济空间新变化

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一、引言

“交通是城市形成的力”，说明交通对城市发展及空间结构的形成起着关键作用。港珠澳大桥的开通极大地压缩了珠海、澳门等珠江口西岸城市与香港之间的时间距离。珠江口西岸城市到香港形成两小时到达圈，香港的辐射范围向珠江口西岸城市内部深入。港珠澳大桥的修建削减了珠江口对西岸地区的阻隔，交通基础设施的改善打破了大湾区城市间的离心力和向心力之间的平衡，改变了城市经济活动的空间布局及城市规模。随着现代交通技术的进步，克服空间距离的能力不断提升，距离的概念也由地理交通距离向时间交通距离转变，经济行为的成本因素不是由空间距离而是由时间成本决定的。以时间计算的空间结构比以距离计算的空间结果更能描述经济图景。有鉴于此，本文尝试从时间距离角度出发，探讨港珠澳大桥对大湾区经济的空间影响。

二、区域数据的来源和方法

（一）研究区域

结合港珠澳大桥通车后的影响程度，决定研究区域为粤港澳大湾区，包括香港、澳门、广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山、江门、肇庆以及惠州共11个城市。目前珠江口（虎门以南）的跨江通道为连接广州番禺和东莞虎门的虎门大桥，港珠澳大桥是跨珠江口第二条重要交通通道（见图1）。大桥全长49.968公里，设计形态为单“Y”型，在香港、澳门和珠海分别设置出入口。港珠澳大桥往珠海方向通过隧道穿越拱北建成区域，最先与规划建设中的京港澳高速广珠西线相连，再通过延长线接驳，与珠海境内现有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区。本次研究重点分析大桥对香港及珠江口西岸地区的影响，本文则重点关注经由港珠澳大桥通过道路网络对于大湾区经济空间的影响。

图1 粤港澳大湾区及其高速公路分布图

（二）数据来源

以香港特别行政区政府为起点，以驾车为交通工具，由于城市经济中心的确定存在主观判断，因此选择各城市的行政中心（市政府）作为连接点，分别在早上7时、中午12时以及晚上9时查询香港特别行政区政府至其他城市市政府的驾车时间，取其平均值（见表1）。取道港珠澳大桥的驾车时间数据来源于香港特别行政区政府投资推广署，并在谷歌地图上测算出香港特别行政区政府至各城市市政府的空间直线距离。

（三）分析方法

地理学大师托布勒（Waldo Tobler）指出，可以通过地图投影空间变换的方法将大量人类行为地理和经济模型的几何意义描绘在平面上。为使时间距离和空间实际距离进行比较，基于超制图学的基本思想，建立模型将驾车的时间距离换算成以公里为单位的空间距离。在此基础上，利用ArcGIS软件进行投影空间变换以及橡皮拉伸方法，用换算出的距离重新定义两地间距离，对原空间地图进行变换，得出时间距离制图。

1.港珠澳大桥通车前后时间距离的计算及换算

基于超制图学的基本思想，将驾车时间换算成以公里为单位的时间距离，时间距离的运算方法是：

DTi=DSi×Ti/T0i=1,2,3,...,n，

DSi为香港特区政府到各市市政府的空间距离，即两地在空间上的直线距离，测量方式是运用谷歌地图进行两地测量，得出的数据再运用地图比例进行换算。Ti为香港特区政府到各市市政府的平均驾车时间，DS0是两地在空间上最邻近的距离即香港和深圳的空间距离，DS0=29.42公里，T0为香港特区政府到深圳的驾车时间，T0=60分钟。DTi为香港特区政府到各市市政府的驾车时间距离的换算结果。根据公式计算出香港特区政府与各市市政府通桥前后的时间距离比较（见表2）可知，港珠澳大桥的通车只对大湾区的西部城市，即中山、江门、珠海、澳门产生重大影响，其中，澳门以及珠海在通桥后的时间距离大致缩短至原先时间距离的1/5和1/4。

表1 大桥通车前后香港特区政府前往粤港澳大湾区各城市行政中心的驾车时间

表2 大桥通车前后香港特区政府至各市政府的时间距离空间换算结果

2.时间距离的地图制图

以香港和澳门两地为例。设两地政府的地理坐标位置分别为（x0,y0）和（xi,yi），驾车的时间距离是Ti，时间距离空间变换的结果为DTi，则进行可视化表达的数学过程如下：

则澳门特区政府转换后相对于香港特区政府的时间距离位置为（，其中，

则以香港特区政府为起点，ei为方向向量，向量的模为DTi，可以确定在建桥前澳门市政府相对于香港特区政府实际位置的时间距离位置（地图上香港特区政府到澳门政府的线段就是两地间的时间距离。通过上一步骤形成了i和两点一一对应的关系，便得到两点间的连接线。此时利用GIS软件中的橡皮拉伸方法（Rubbersheet）以i为起点向以为终点进行图层拉伸，即可形成时间距离地图。

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三、结果分析

（一）时间距离的空间变换结果分析

在ArcGIS 软件中，运用空间变换的橡皮拉伸方法，用换算出的空间距离重新定义两地间距离，以i为起点，为终点对地图图层作拉伸，即可变形原地图制成时间距离地图。

与实际地图相比，在建桥前中山、珠海以及澳门去往香港的驾车时间距离分别增加了2.52公里、29.33公里以及44.44公里，说明建桥前中山、珠海以及澳门去往香港的驾车路线并不是最佳路线，原因在于香港与中山、珠海以及澳门隔海相望，陆路驾车围绕海岸线行驶，增加了两地之间的驾车时间距离；江门去往香港的实际驾车距离虽然减少了24.16公里，原因在于江门去往香港的驾车路线可通过虎门大桥（虎门以南的跨江通道为连接广州番禺和东莞虎门），缩短了驾车时间，但仍需沿海岸线驾车行驶，因此并不是最佳路线。在取道港珠澳大桥后，中山、珠海以及澳门去往香港的实际驾车时间距离比空间距离缩短了29.35公里、36.86公里以及41.37公里，说明港珠澳大桥建成后，大大缩短了香港与中山、珠海、澳门等珠江口西岸城市间的驾车时间距离（见表4）。

（二）时间距离地图分析

在运用换算的时间距离对原地图进行橡皮拉伸的过程中，以香港为起点并保持其位置不变。在大桥通车前的时间制图中，肇庆、广州、惠州、东莞、佛山以及江门向香港方向拉伸，即各市市政府向香港特区政府驾车的时间距离小于空间距离，其中肇庆的拉伸程度最大，主要是肇庆、佛山可通过虎门大桥去往东莞；与香港隔海相望的中山、珠海、澳门等珠江口西岸城市却是向香港反方向拉伸，即三个城市的行政中心向香港特区政府驾车的时间距离大于空间距离，其中澳门的拉伸程度最大，行政区域严重变形（见图2）。在建桥后的时间制图中，肇庆及广州相比之前变形程度较大，中山、江门、珠海以及澳门转向香港方向拉伸，行政区域变形程度严重，尤其是珠海以及澳门非常邻近香港，说明港珠澳大桥的建立极大缩短了香港与珠海、澳门等珠江口西岸城市的驾车时间距离（见图3）。

表3 时间距离地理坐标对比

表4 建桥前后实际距离的位置偏移对比

通过建桥前后的时间距离制图对比，发现港珠澳大桥的建立大大缩短了中山、江门、珠海及澳门与香港的距离，增加了中山、江门、珠海及澳门向香港方向的拉伸程度，说明港珠澳大桥的建立会缩短珠江口西岸各城市间的实际驾车距离，尤其是缩短了香港与珠海、澳门间的实际驾车距离，使大湾区内各城市间的人员往来、信息交流以及联系日益紧密（见图4）。

图2 大桥通车前的时间距离制图

图3 大桥通车后的时间距离制图

在建桥后的时间距离制图局部区域放大图中，发现澳门、珠海与香港呈现陆地接壤关系，珠海市政府与澳门特区政府离香港特区政府的时间距离均为22.07公里，比深圳市政府至香港特区政府的距离29.42公里更近。其次，中山及江门与珠海接壤，其行政区域向香港方向拉伸变形，中山及江门距离香港更近。港珠澳大桥的通车使香港的辐射力进一步深入珠三角的西部城市，尤其是加深了香港对澳门以及珠海的辐射力度。

图4 大桥通车前后的时间距离制图

图5 大桥通车后的时间距离局部区域放大图

四、港珠澳大桥通车后大湾区经济空间变化新趋势

（一）香港、珠海的城市经济空间结构新变化

当前香港的城市经济空间格局严重不平衡，城市经济功能高度集中于维多利亚海湾两岸的港岛和尖沙咀地区，其他地区主要以住宅用途为主。港珠澳大桥在香港的落脚点是大屿山，大屿山原来是香港内部的交通末梢，大桥通车后，再加上紧邻香港国际机场的优势，使得大屿山成为连接岛内外的交通枢纽。屯门赤蜡角连接路的建成使得大屿山与新界西北连成一线，与现有道路相结合，形成一个环状结构，大大缩短大屿山与屯门、元朗地区的交通时间，有望将大屿山建设成香港“副中心”，推动实现香港区域协调发展。

港珠澳大桥的建设与通车也将改变珠海的城市版图。珠海市为配套港珠澳大桥规划，完善与港珠澳大桥的交通衔接，积极做好承接香港产业辐射的配套措施。在毗邻港珠澳大桥落脚点建设物流园区，包括洪湾港物流中心和保税物流园区，以及在建中的横琴城市商贸物流中心，打造规模性的珠港澳保税物流园区。处于港珠澳大桥第一个出口位置的环横琴湾仔片也将成珠海城市新中心，十字门中央商务区（湾仔）将依托于粤港澳合作，服务于珠海城市建设，与横琴商务区共同构成组合式综合性CBD。

（二）大湾区区域产业空间聚集效应增强

港珠澳大桥通车后因交通便利而促进相关城市的产业群聚效应，有利于打造区域产业群。一是会展业，香港、澳门与珠三角西部在展览场地、硬件方面发展迅速。澳门以会展业作为其“经济适度多元化”的重点产业，会展面积达16万平方米，积极争取国家级和国际性的会议、论坛在澳门举办，如国际基建论坛、APEC旅游部长级会议等，积极开发与葡语国家的紧密关系资源，发展葡语国家市场。香港会展业发展早，具备世界级的展馆，在环境、设施、人才等软硬件方面较有优势。港珠澳大桥便捷的交通联系将方便跨境商贸人士往来两地，发挥协同效应，“一程多站”参与区内多个会展活动。

二是旅游业，粤港澳三地均将休闲旅游业作为各自重点发展的产业之一。珠三角西部地区以“国际高端商务休闲旅游度假区”作为区域经济发展的重要战略定位，珠海、中山、江门等地拥有丰富的历史文化资源以及优美的自然风景，每年吸引着大量的海内外旅客前来观光旅游，三市更共同打造推介珠三角西部的旅游产品。澳门以建设“世界旅游休闲中心”为定位，休闲旅游业已经是澳门经济发展的支柱产业，其旅游博彩业在国际市场中具有相当的吸引力和竞争力。澳门积极加强区域层面的合作，其中包括在粤港澳层面建立区域旅游品牌，进一步提升旅客在粤港澳区域内往来的便捷性，推广“一程多站”旅游产品。休闲旅游业也是香港的支柱产业之一，得益于独具特色的旅游资源以及优质的服务水平，香港的旅游业积极加强与旅游伙伴的紧密合作，包括与广东省及澳门特区政府合作，向世界各地的旅客推广包括香港、广东省以及澳门在内的“一程多站”行程。随着港珠澳大桥的建成通车，往来珠三角西部、澳门与香港之间的旅客行程将更为便捷，为三地进一步加强合作发展“一程多站”旅游产品提供硬件支持，增强旅游产业集群吸引力。

五、结论与启示

根据大桥通车后大湾区各城市到香港的最短时间距离与空间距离的对比绘制的时间距离地图表明，大桥建成通车改变了区域和城市的空间结构及产业聚集力。从大湾区各城市来看，澳门、珠海、中山及江门获益最多，而深圳与东莞不仅无法从大桥通车获益，还面临竞争压力增强的局面。同时，要充分发挥港珠澳大桥的交通潜能与经济效益，需要有相关制度配套措施。基于此，本文给出如下政策建议。

一是努力深化通关制度便利性。港珠澳大桥作为一座跨界大桥，其实际效果会受后续通关政策的直接影响。现在大桥实行的是“三地三检”的通关模式，由于一桥连接三个独立的关税区，人员和货物分别要经过海关、边检和检验检疫等部门的查验。粤港澳三地应该继续研究“一地三检”通关制度的可行性，创新通关模式。未来，大桥实现创新通关制度还有挖掘潜力，横琴新通关制度“两地合检，一次放行”的顺利推进将起到示范作用。推进通关制度创新，才能最大限度释放大桥的通关潜能和经济效益。

二是跨界车辆的配额管制的影响。受车辆牌照的限制，港珠澳大桥的车流量无法满足客流量的需求，发展往来港珠之间、港澳之间的公共巴士显得尤为重要，建议成立一个服务客运运营港珠澳大桥摆渡巴士公司。这样既满足了一定量的客运需求，同时又解决了牌照限额的问题，还可以组建香港至珠海横琴的“直通车”，在横琴设立与港珠澳大桥配套的口岸，使从香港发出的车辆可以直接到达横琴入关，使香港与横琴自贸区实现“直通车”。随着粤港澳服务贸易自由化协议的签订和广东自贸区的成立，横琴自贸区同香港的贸易联系将日趋紧密。上述“直通车”有利于香港与横琴地区的经济交互发展，能带动横琴自贸区的整体发展规划与推动自贸区目标的实现。

三是以大桥为依托，重视不同交通工具的组合和衔接。强化大桥和其他交通工具的衔接和组合发展，发挥组合交通对节约经济成本、提升经济效率的作用。港澳有往来频繁的水上交通，航程只需1小时，乘搭渡轮是来往香港和澳门之间最主要的运输方式，澳门与香港频繁的海上交通，是适应澳门旅游和博彩业的兴旺而发展起来的。此外，港澳间还有空中快线，提供来往港澳的直升机航班，由香港上环前往澳门外港客运码头约16分钟，外港客运码头往香港上环约19分钟。构建立体化交通体系，全面提升大湾区共建共享和互联互通水平，通过资源整合、要素互补实现整体集群优势。

四是跟踪研究珠江口在建交通通道对港珠澳大桥的作用影响。2006年中旬，深圳市政府提出兴建深中大桥，2016年底正式开工，预计2024年建成通车，以连接深圳市和中山市，位于港珠澳大桥北面。在图5大桥通车后的时间距离局部区域放大图中，深圳与中山之间有一宽阔的海域阻隔，深中通道的建设，无疑将会弥合这个天堑，但这一定程度上也将会分流港珠澳大桥的部分车流、人流。而按照规划，珠江口还将建设其他跨江信道，比如虎门二桥、规划中的高速公路、城际轨道和铁路的建设，这些新的交通通道对港珠澳大桥的功能和作用的影响，还需要进一步深入分析和研究。