王者归来

2017年法兰克福车展前几个月，雷诺运动/赛车部门Renault Sport把一小组记者召集到它藏在巴黎市郊、门面不大的总部所在地。记得Renault Sport的老板Patrice Ratti自信而且轻松地介绍着全新的Megane RS，那时离Megane RS的发布还有几个月，因此所有与会者都激动地盯着这台车，现场弥漫着一种诡异的紧张气氛。因为所有人都期望自己能够被说服，都期望自己的等待不会落空——Megane RS必须是一台非常非常出色的钢炮。

那真的不是一次简单的发布会，类似于轻描淡写地介绍几个性能指标，然后请大家吃喝点什么，而是一次四小时的深度学习，由表至里，没放过一颗螺栓。我们围坐在Megane RS旁边，不时有人提出苛刻的问题，如同法医般犀利又尖锐。Renault Sport的回答也颇为坦诚，“我们知道我们弄砸了Clio RS，不过请放心，同样的错误我们绝不会犯两次”。

这样的话更让人觉得好奇了。尤其是在大家瞄到Megane RS的B柱上有一个不那么起眼的标志“4Control”。我知道，会有更多人好奇它全新的1.8L涡轮增压发动机、双离合变速器、第一次出现的减振器液压缓冲块或者全LED大灯，但请相信我，Megane RS最大的亮点是这套4Control，它也是最有可能刷新我们观念的配置。

Megane RS上用的这套4Control硬件系统与Megane GT所采用的基本一致，只是完全按照Renault Sport的风格重新进行了调校。在0-60km/h区间内，后轮可以反向于前轮转动2.7度，但如果调至竞速模式（Race），速度区间将会被扩展至0-100km/h。超过这一区间，转向方式变为与前轴同向转动，幅值为1度。除了转角和速度范围，另外一个差异是快了20%的转向速度，这对于整车的动态响应大有裨益。

在一大堆枯燥、抽象的数据之后，底盘工程师Antoine Frey的一句话勾起了大家的好奇：“这套新系统最大的特点是，大家应该不会感受到后轮转向系统的存在。”只可惜我们足足等了六个月才知道Antoine是不是夸大其词。

六个月之后，我和摄影师来到了西班牙赫雷兹（Jerez）赛道，熔岩般橘红色的Megane RS在阳光下明显比在造型室更漂亮了，让人忍不住暂时将动态性能放在一边，仔细品味下它美丽的造型。不得不说Megane RS的造型在精明的冷静与激进的热情上取得了很好的平衡，它看起来专注、认真且肌肉感十足。最先被发觉的当然是它巨大的轮拱，尤其是在前轴与后轴被分别加宽60mm、45mm之后，整个车身就像蹲坐在四角的车轮上。雷诺称车尾巨大的扩散器效果甚至好过Civic Type-R那高耸的、夸张的尾翼。

车里的感觉也好极了。厚实、包裹感十足的筒形座椅有着极低的坐姿，触感也非常柔软。摆在面前的是一个时髦的、12点钟方向带有标记的三幅式方向盘，脚下是铝合金材质踏板，右手侧则有一个可以显示各种行车数值的TFT触摸屏。哦？方向盘背后有两只巨大的换挡拨片？这完全不是我们想象的Megane RS。我们这次测试的Megane RS全部配备EDC（Efficient Dual Clutch）双离合变速器，随后会有手动变速器版本的Megane RS。内饰虽然是熟悉的Megane感受，但做工扎实，用料也没有那么不堪，比上一代车型进步不少。

按下点火按键，发动机轻快地启动，怠速时发出低沉的突突的响声。Megane RS的1.8L涡轮增压发动机与新款Alpine A110所采用的相同，Renault Sport为这台发动机增加了几项配置，比如由负责F1发动机的雷诺工程师重新设计的缸盖、响应更快的双涡管涡轮增压器并且额外增加了一个高流量空滤以及与日产GT-R V6发动机相同的气缸内壁涂层。206kW的功率输出虽然不能完全称霸同级别，但390牛米的扭矩让Megane RS具备足够的竞争力。

将Megane RS开上赛道旁边的公路，莫名的压力突然来袭。要知道，保时捷证明后轮转向可以在有效提L车辆动态性能的同时保持原有的驾驶感受，但雷诺能做到吗？第一个转盘就让我的心情跌到了谷底。Megane RS的后轴以一种懒散的、奇怪的节奏左右摆动，而且相对于前轴还有短暂的滞后。接下来的几个高速弯道又让我不得不尽早松开Megane RS粗壮结实的方向盘，因为后轴转向系统的存在，整车会在方向盘转角后突然瞄准弯心，转角明显比我的预期更早到来。

还没等我再仔细试试，山上就飘来了雾气，美丽的风光逐渐消失无踪，最后甚至只能勉强看到前面的车灯了。随雾气而来的小雨搅拌着路面上的尘土，变得像冰面一样光滑。我知道继续冒险地探知Megane RS的性能不会带来好结果，我不想红着脸给雷诺打电话解释我是怎么把一台试驾车开进沟里的，所以我决定再做尝试。

说实话有些失望，4Control给我的第一感受并没有那么好，而我又不能接着去探知全部的真相。不过在回程的路上Megane RS的发动机深深地打动了我，远远地超过了我对它的预期。相比它略显平庸的性能指标，这台很有个性的发动機给人的感受强烈。从低转速一直到7000rpm的红线转速都能提供非常不错的驱动力，而且声响真的很赞，这要归功于雷诺工程师开发的一套非常聪明的被动排气系统。随着转速升高，排气压力同时升高，随后一个排气系统的阀门被推开，尾气便从更短更直接的管路而非原本的消声器中排出，发出独特的声响。高转速时车尾传来的喘息声与从车头传来的金属撞击声相得益彰，个性十足的同时完全没给人故弄玄虚的感觉，也不招人讨厌，远不像某款车型，没错，我说的就是你，福特Focus RS。

另外一个亮点则是Megane RS的减振器，尤其在路不平整时更为明显。我们的试驾车搭配了普通的悬架，除此之外你还可以选择一款刚度提高10%的竞速版本（Cup Edition）。在西班牙破损的柏油路上普通版本悬架刚好达到了运动与舒适的平衡，低速时它能提供坚实的感受，高速时又能提供不错的韧性，至少比Focus RS那种全速段板砖般的减振器好上不少。更让人心生喜爱的是每每越过深坑前我都做好重重一击的准备，但Megane RS只是轻描淡写地吃进压缩量，然后像没发生什么事情继续以之前的速度前进。这一切都要归功于雷诺为Megane RS新开发的液压缓冲块，它可以改变传统聚酯材料缓冲块在减振器行程极限上的特性，适应更为广泛的行程和载荷，免去使用昂贵的自适应减振器。

EDC双离合变速器反而成了全车为数不多的明显弱项。首先，装在转向柱而非方向盘上的换挡手柄离手指有些距离，以至于每次操作都要刻意伸手去够。其次，除了竞速外的其他行车模式中變速器依然会在手动模式中自行升档。手动模式下换挡过程经常伴随着一阵震颤，虽然你可以说这是一种运动化的调校，但它实在是太恼人了。不过自动模式下EDC的表现尚可，至少当人们在城市游弋不愿意频繁操作换挡杆时还有个备用方案。

次日天还没亮我就起床了，因为满天的繁星证明这将会是晴朗的一天。沿着位于Sierra de Grazalema国家公园里蜿蜒的山路而下，平整的柏油路上调头弯密布，而且一侧是峭壁，一侧是悬崖。没有比这更好的机会来真正认识Megane RS了，理想的抓地力让我敢于放手一搏，探寻悬架的极限。驾驶Megane RS的诀窍是在转向指令上尽量克制，要适应整个悬架尤其是后轴转向机的特性。了解它的风格后，你便可以以更快的速度和更高的稳定性经过高速弯道，而低速时的那些操控则显露着它巨大的灵活性。

我更喜欢4Control系统在运动以及竞速模式下的表现，一方面它作动的速度更快，另一方面反向转动的速度区间更大。改变整车动态性能的奥妙其实在于后轴的反向而非同向转角，虽然一开始你会觉得这种感觉很奇怪，适应了之后你便无法拒绝，因为它让Megane RS变得非常灵活。

Megane RS的油门响应可以让你实时通过油门修正车身的姿态。Renault Sport的本意是让你忽略后轴的作用，但实际上Megane RS开起来确实有点像后轮驱动车型。独特的性能和体验让它在各路性能怪兽中脱颖而出，但在左右车轮附着力不同的路面上会出现轻微的扭矩转向，希望后续Cup车型采用的托森限滑式差速器可以解决这一问题。

在我们打道回府之前，雷诺特意在赫雷兹赛道上准备了一台验证中的Megane RS Cup车型以供体验，而且搭载了手动变速器（敲重点！）。虽然赫雷兹赛道光滑平整的路面让我们无法体验更坚硬的Cup悬架会给行驶品质带来多大影响，但我们直接地感受到Megane RS Cup是一台犀利的、极具表现力的、乐于反馈交流的赛车。哦对了，它的布雷博（Brembo）制动器简直拥有赛车级别的表现，取代EDC的手动变速器让整车乐趣十足。

所以雷诺找回了RS车型的魔力？很显然Megane RS比Clio RS出色太多，尤其是它的悬架系统，完全的标杆产品。这也让人非常期待最大功率达到220kW的Trophy车型的到来，也许这台硬核钢炮才代表雷诺的全部。当然了，我们非常期待将Megane RS和本田Civic Type-R肩并肩地放在赛道上，只有这样我们才能拍着胸脯说Megane RS是钢炮领域的No.1，这也是2018年最让人期待的事情，让我们拭目以待。