无人驾驶地铁的运营管理模式研究

肖云柱

摘要：城市轨道交通无人驾驶系统在安全、效率和效益方面均有明显优势，是城市轨道交通的发展趋势，我国多个城市已经规划或者在建无人驾驶地铁项目，但是我国无人驾驶系统起步晚，管理经验积累不足。本文通过对无人驾驶系统与传统驾驶系统的功能变化的分析，结合国内外先进的管理经验，研究我国无人驾驶的运营管理模式。

【关键词】地铁；无人驾驶；运营场景；运营管理

1.研究背景

轨道交通无人驾驶系统又称全自动运行系统，简称FAO（Fully Automatic Operation）。它是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、洗车、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能。

近年来，全国各大城市纷纷步入“地铁时代”，我国近几年建设的新线，多属于人工辅助模式。但随着无人驾驶技术的高速发展，地铁正在逐步进入无人驾驶时代。2017年底，北京地铁燕房线的开通预示着我国开启了无人驾驶系统新时代。未来，无人驾驶地铁会成为我国地铁发展的一个趋势，逐渐在全国范围内推广应用。据不完全统计，目前我国内地已经有13个城市已建或在建无人驾驶线路。目前，我国内陆仅北京、上海和广州三个城市的地铁开通了无人自动驾驶线路，积累了一些运营管理经验，但总体运营管理人才和技术还比较匮乏。

2.无人驾驶与有人驾驶的主要区别

无人驾驶地铁与有人驾驶地铁在功能上有明显的区别，主要的功能均由系统自动完成或控制中心远程完成。有人驾驶地铁与无人驾驶地铁的功能对比如表1所示。

由上表可见，无人驾驶地铁更多的借用了科技的手段，顺应了科技发展的趋势，由系统代替人工，摆脱了人力的限制及人工可能出现的弊端。对人力需求的改变，也将带来管理模式的改变。

3.无人驾驶系统的运营管理架构

无人驾驶系统在设计上優化了司机及其相关岗位（司机管理岗位）的配置，因此需要设置巡查队，以应对列车突发故障处理；无人驾驶系统车厂与正线采用一体化信号系统，优化了车厂管理岗位，如车厂调度、信号值班员等岗位；无人驾驶系统的运营，由控制中心的调度指挥，实现全自动运行，由于与行车有关的信息处理、决策及控制均由控制中心完成，需要补强增设调度岗，建议增设乘客调度、车辆调度两个岗位，分别处理乘客信息与列车信息。出现故障或者紧急情况时，由控制中心调度员统一指挥，进行远程处理，并安排车站人员、巡查人员以及维修人员现场处理。

3.1控制中心运作管理

控制中心为全自动运行线路设置指挥调度组，每班设值班主任1名，行车调度2-3名（根据线路长度情况设置），综合调度2-3名（根据设备情况设置），乘客调度1名（根据客流量大小确定人数），车辆调度1名。

在全自动运行模式下，行车调度担当客车司机的职责，负责查看列车前后方运行情况，远程处理列车故障，必要时远程驾驶列车；综合调度岗位兼任常规地铁的电力调度和环控调度职责，负责设备运营状态的监控、处理及消防应急工作；乘客调度负责监控列车内的乘客状态，直接与乘客之间的沟通，发布乘客相关信息，例如PIS信息、远程广播，车辆调度为行车调度提供技术支持，分析监控列车当前的运行技术状态。

3.2现场运作管理

现场人员主要由车站人员、巡查队、维修人员组成。车站人员设置值班站长1名，行车值班员1名，站务员若干（根据车站规模及客流量大小确定人数），车站保留站级行车指挥条件，能在设备集中站实现控制范围内的进路办理及行车指挥工作，车站级指挥时建议终止全自动运行模式，改为有人值守的降级运行模式。

设置多职能巡查队伍，驻守在车站或列车上，人员可由巡查人员和维修人员组成，数量根据线路长度、上线列车数量及故障率确定。正常运营状态时，多职能巡查队伍人员可在车站兼职车站站务员岗位，实现人力资源的共享。出现故障或紧急情况时，多职能巡查队伍人员直接接受控制中心的指挥派遣，登程列车或到现场处理故障。

在无人驾驶系统运营初期，建议在每列车上配置司机，可兼任巡查人员，处理日常乘客事务及列车应急操作。待运营经验丰富及设备运行稳定后，逐步过渡到无人驾驶阶段。

3.3无人驾驶系统的运营指挥架构

由于优化了司机岗位，增加了巡查队，无人驾驶系统的运营指挥机构也发生了改变，如图1。

4.正常情况下的运营管理

4.1运行计划的编制管理

列车配置智能监控系统，结合AFC（自动售检票系统）数据实时监测乘客数量，通过对全天采集的客流信息进行智能处理，从而实现最优的列车运行图的智能编排。

为合理配置运力、精准投放运力、预见性启动客流联控和应急联动提供决策支持，系统不间断对客流实时监控和分析。系统实现对整体及某一区段人流量的采集及分析，当达到阈值或发生人流异动时即向OCC及车站发出报警信息，OCC根据情况判断是否增加或减少上线列次。

4.2车辆段管理

全自动车辆基地是承担全自动运行列车运用、停车、整备、清洁、检修、调试等功能的场所。车辆段内根据作业需求划分自动控制区和非自动控制区。自动控制区域与非自动控制区之间严格分区，采用物理隔离措施，出入口设置门禁。

非自动控制区设置有列车检修所需的检修平台、检修地沟、检修车间电源等设备设施，建立列车管理系统，为每列车建立检修档案，检修人员每天采集输入列车运营公里数据、故障数据以及检修数据等，制定检修计划表，例如日检、月检、半年检、年检、架修等计划表，检修人员根据检修计划表对列车进行定期检查。作为计划修的补充，检修计划员可根据列车运行状态、特定列车运行环境（高温、潮湿等天气）及重大活动，组织开展专项作业，针对性的提升列车重点设备运行状态。

自动控制区包含停车列检库、洗车库及线路咽喉区等设施，存放在自动区域的列车必须建立通讯，并交由行车调度统一管理。系统可根据运行计划，自动控制列车，也可由行调在远程操作。

非自动控制区和自动控制区之间设置控制区转换线，满足人工驾驶向全自动运行过渡的需要，并设置安全限速，确保安全。

4.3正线运营管理

系统自动实现列车唤醒、出入库、运行、停车、开关门、清客、折返等全过程作业，并自动实现自检，确保列车处于良好的技术状态。调度员负责监视全系统的自动运行状态；巡查队负责巡视检查，并负责驾驶压道列车；车站人员负责监控区域列车运行状态，负责车站客运服务工作。

在运营开始前组织轧道车，轧道车以人工驾驶出库并进入正线运行，不停站、不开门，运行覆盖整个线路。运营前，系统通过出车计划表自动对车厂自动列车、正线存车线进行唤醒，当临时性安排列车出场时，也可由行调或车辆调远程操作，或者通知巡查队上车本地对列车进行唤醒。列车自动进入正线投入服务，系统自动为唤醒成功的列车分配车次号。列车在正线运营到站采用自动开关门模式，系统具备车门/站台门间隙防护功能，保证车门/站台门关好，检测缝隙安全后启动。列车退出服务，自动运行到转换轨后，系统可根据回厂计划自动或者人工为停止正线服务列车设置停放股道，并触发回厂进路，条件检查满足后，自动进行回厂作业，或者到洗车线自动洗车。

系统实时监控列车车内外的信息并上传给控制中心，以供调度员决策：包括轨行区情况、车内乘客情况、车站站台门间隙情况等，并具备乘客与中心直接联系的功能。

5.结束语

无人驾驶地铁的运营管理需要结合国内外的运营管理经验，并结合线路特殊的设备设施的特点建立一套安全高效的管理模式，才能充分发挥无人驾驶的优势。

【参考文献】

[1]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010：58-60

[2]李伟.上海地铁10号线全自动驾驶运营管理模式分析[J].经贸实践，2018（12）：254-255.