春运在巨变中驶过，满怀希望奔向明天

文 唐佳蕾

中国的“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。“春运”一词最早出现于1980年的《人民日报》。改革开放以来，随着对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学。诸多人群集中在春节期间返乡，形成了堪称“全球罕见的人口流动”的春运。

近30多年来，春运大军从1亿人次增长到2015年的37亿人次，2019年春运预计全国旅客发送量将达到29.9亿人次。相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。中国春运入选世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最。

1979年，改革开放伊始，1亿人次踏上春运归途，春运逐渐成为社会关注的焦点。40年来，从1亿到近30亿，春运规模扩大了30倍；从时速40公里到350公里，从“绕来绕去”到“四通八达”，中国高铁压缩了时空距离；从“小窗口”到“大数据”，从“忍饥挨饿”到“网络订餐”，购票方式和候车、乘车环境天壤之别；从“锅碗瓢盆”到“快递上门”，从“回家”到“旅游”，人们的心态和行囊越发轻松。

从蒸汽机车到高铁列车

从冒着滚滚黑烟的蒸汽机车到时速350公里的“复兴号”高铁列车，几十年来，中国列车在外观、硬件设施和服务上发生了翻天覆地的变化，步履不停的中国人感受着这一切，不停前行。

作为中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼铁局”）一名行车26年的“老司机”，刘春宝亲身见证了中国铁路发展的巨变。26年时间里，刘春宝相继担任过蒸汽机车货车副司机、内燃机车司机、电力机车司机、动车组司机，安全行车2580趟、104万公里。

1988年，21岁的刘春宝从呼铁局司机学校蒸汽专业毕业，走上了蒸汽机车货车司炉的工作。“每跑一趟车下来，浑身像散了架。”刘春宝笑着说。回忆起每次跑车，刘春宝说那就是一个“小黑人”。光从呼和浩特至集宁的路程至少需要5斗1.75吨煤。当时司机室共3名工作人员，司机、副司机、司炉。除去司机的精心操作，全凭副司机和司炉挥汗如雨、手端大锹不断地把煤炭投入熊熊燃烧的炉膛，把凉水烧成沸腾蒸汽作为动力运行。

2017年8月3日，内蒙古首条时速250公里的高速铁路——张呼高铁乌兰察布至呼和浩特东段开通运营，内蒙古结束了没有高铁的时代。刘春宝在2014年退出机车工作一线，转而成为动车队长，负责指导20多名动车司机和地勤人员的工作，驾驶草原动车组列车飞驰在茫茫草原上。

据铁路部门的统计数据，2018年，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人，其中动车组20.05亿人，同比增长16.8%。2018年，“复兴号”在38条高铁线路上运营，通达23个省会以上城市及香港特别行政区。截至2018年底，“复兴号”累计发送旅客13086.9万人，平均客座率78.8%。乘坐高铁，已经成为一种新的出行方式，融入和改变着人们的生活。

从“人拉肩扛”到机械化铺轨

今年50岁的赵润山是中铁三局集团第二工程有限公司的一名职工，也是一名工龄30余年的铁路人。1987年，从邯郸铁路技术学校毕业后的赵润山和几个同学被分配到了铁三局二处八队工作，参与建设山西侯马至河南月山的侯月铁路。

工程队上的工作比想象中更难。除了放线、测量、抄平、内业这些技术活，翻钢轨、抬枕木、铲石碴、起道拨道、混凝土拌合等工作也都需人工完成。“那个年代工人干活基本是凭着一双手，人拉肩扛。”赵润山说。

侯月铁路之后的30年间，赵润山又陆续参与了京九铁路、朔黄铁路、秦沈客运专线、合宁客运专线、德商高速公路、海南东环铁路等项目。1999年至2001年，赵润山辗转辽宁省凌海市和沈阳市沙岭镇，参与修建秦沈线11和21标段。相比侯月铁路时期的“人拉肩扛”，秦沈客专时期已基本实现机械化施工。铺轨、起道、拨道、养护等线上施工达到了完全机械化，混凝土施工也变成了拌合站搅拌、混凝土罐车运输、混凝土输送泵浇筑等一条龙机械化施工。

作为是中国自主研究设计、建造的第一条客运专线，秦沈客专是中国高速铁路时代的起点。“它的建成运营不仅带动了中国铁路综合技术水平的大幅提高，更是承载了我国历代铁路人的高铁梦，见证了我国高速铁路技术从无到有、从落后到先进的巨大变化。”赵润山说。

以秦沈客运专线为起点，高速铁路在中国大陆迅速发展。2008年，中国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。此后，京沪、沪昆、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路相继建成，形成了比较完善的高铁技术体系。

据中国铁路总公司公布的数据，到2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。

从连夜排队到刷脸进站

上世纪七十年代，买张火车票是件非常困难的事情，年过半百的卢先生回忆曾经的乘车经历，感慨万千。他说：“那时候铁路运力有限，火车票很紧张，那是要连夜排队的，一件军大衣、一个小板凳，一排就是一宿，人山人海的，有时候还未必能买到。不像现在，手机上买票，‘刷脸’就能进站。”

交通运输部表示， 在购票方面，现在全国二级以上汽车客运站省际联网售票已经开通，已经有98%的二级客运站都在联网售票，不断拓展网站、手机APP、微信等售票渠道。在改进旅客候乘体验方面，大力推广刷二代身份证、“刷脸”进站乘车，使乘客进站更加方便。目前，北京、南京、武汉等一些城市的客运站已经能够“刷脸”进站。

2019年春运，北京铁路局45个动车组列车停靠站实现刷二代身份证自助进出站检票，其中北京站所有通道“刷脸进站”。武汉三大火车站全部实现“刷脸”进站。

“这套人脸识别系统于去年在全省铁路系统率先使用，是在进站闸机上安装一个摄像头，拍摄下进站旅客的面部特征，系统自动与其身份信息进行比对，信息显示‘票、证、人’一致后，闸机自动放行。”福州火车站客运车间业务员陈涛说，人均5秒的进站速度，较人工实名验票进站时效提升1倍。大数据的存储调取、自动感知应用等多维度智能化科技广泛应用于旅客进站乘车的每一个环节，实现了15秒自助取票，5秒刷脸进站，3秒自助检票的全程自助进站乘车服务，大大缩短了客流高峰时旅客排队等候的时间。

从忍饥挨饿到扫码点餐

家住北京海淀区的冯先生回忆，70年代那会儿坐火车，条件很差，全国很多线路还用的是蒸汽机车，那滚滚的黑烟，一开窗户脸上就是一层黑煤灰。车上环境也比较差，非常拥挤，而且车速很慢，要坐很长时间才能到目的地。那时候还没有方便面，火车上的盒饭，一打开就会落上煤灰，不想就着煤灰吃就只能忍饥挨饿。

随着时代的变迁，围绕着出行的服务也在不断提升，为了满足旅客的餐饮需求，很多火车站都开通了“扫码点餐”服务，只需动动手指，可口的饭菜就会送到你的面前。

经常出差的张小姐是四川人，今年刚27岁，她说：“我就想吃点儿辣的，没辣椒的饭吃不下去，现在在高铁列车上‘扫码点餐'很方便，想吃什么就吃什么。”

据了解，北京铁路局在15对高铁列车上线“扫码点餐”服务，提供75种餐饮及特产在线销售，为旅客提供更多的餐饮选择，旅客只需要在座位上动动手指就能成功点餐、购物。在北京南站始发开往杭州东的G41次列车上，每个座位的左侧扶手处都粘贴有一个二维码，旅客只需要用手机扫描该二维码，即可进入小程序。目前，可提供点餐、购物、正晚点查询、积分兑换等多种服务，可使用支付宝、微信、银联结账。

石家庄站劳服公司书记祁凤琴介绍说，石家庄站作为全路首批开通互联网送餐的车站，一年多来，随着广大旅客消费习惯的变化和提升，网上订餐的业务量越来越多，需求也越来越大。日均200单、高峰日近800单的配餐量忙坏了送餐小哥们，从配餐中心到站台不过短短五分钟的路程，小哥们奔波往返，每个人日均行走都在10公里以上，个个都成为了朋友圈内微信运动的“霸屏人”。

中国高铁有多牛

中国高铁作为中国骄傲，不仅在国内圈粉无数，也让国外小伙伴们羡慕不已。那么，有个问题，中国高铁到底有多长？中国在运营的高铁总里程27684公里，约是法国的10倍、美国的40倍、英国的240倍，中国正在建设的高铁总里程10026公里，约是日本的25倍、美国的50倍，中国高铁总里程37710公里，几乎能绕地球一圈了。

长度和覆盖范围：2014年10月，中国国内高速铁路轨道总长度超过12,000公里，占全球高速铁路轨道的一半以上，连接了100多个城市。截止2018年底，中国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。

票价：与其他国家相比，中国高铁每公里的票价只有西方的1/4至1/5。 从上海到北京的二等票票价约553元人民币或85美元。两者之间的1318公里距离类似于巴塞罗那 —法兰克福，芝加哥—纽约，新德里—孟买或东京—鹿儿岛。 而东京和名古屋之间的342公里正常旅行将花费约103美元。

流量：2015年中国高铁完成了9.1亿次的班次，约为日本高铁吞吐量的3倍，法国的8倍，或相当于美国总航空交通量。自2008年至2014年以来，中国高铁交通量每年以39%的速度增长。

速度：目前，世界上运行速度最快的高铁线路在中国，最高速度（350公里/小时）也在中国。许多线路的设计和建造时速为380公里/小时（不包括上海磁悬浮）。 相比之下，目前1318公里的北京—上海行程（最大350公里/小时）仅需4个多小时， 另一方面，在日本最快的东京—北海道函馆863公里行程（最大320公里/小时）需要4小时。