阵痛中新能源车必将继续扩大市场占有率

文 本刊记者 陈向国

电动化已成大趋势，未来随着电池技术的进步，阵痛中新能源车还将继续扩大市场占有率。

刚刚过去的2018年，在国内车市增速整体下行的形势下，新能源汽车逆势上扬。据中国汽车工业协会数据，2018年11月，新能源汽车产销分别完成17.3万辆和16.9万辆，比上年同期分别增长36.9%和37.6%。其中纯电动汽车产销分别完成13.5万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长23.6%和30.3%；插电式混合动力汽车产销分别完成3.8万辆和3.1万辆，比上年同期分别增长121.7%和82.5%。2018年1～11月，新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。进入2019年对于新能源整车厂和动力电池企业来说，首先要关注的就是2019年新能源汽车补贴政策将如何调整的问题，企业需据此征战2019年市场。实际上，相关主管部委也在为政策的出台做准备，2018年12月中下旬，国家财政部副部长刘伟带队到上海实地调研了上汽集团、上海蔚来和上海重塑等企业发展情况，并邀请吉利汽车、宁德时代、特来电、氢尚新能源等企业代表座谈。在座谈会上，企业代表表示，希望在保持政策框架稳定的前提下尽早明确财政补贴调整政策，及时清算补贴资金等。

动力电池企业希望补贴政策两年一调

近年来，新能源汽车补贴政策推动了我国新能源汽车产业的蓬勃发展。但也有代表认为，政策调整过快也影响了该产业的健康发展，产业政策的制定应保持连贯性、延续性，唯有如此，产业才能更加健康快速地发展。据悉，2019年新能源汽车补贴政策仍将保持在现有政策框架体系下。基于目前新能源汽车政策框架，可以预测，2019年补贴政策将会对相应技术指标在框架下进行调整。

根据相关文件，2019年新能源汽车补贴整体将退坡40%，动力电池系统能量密度低于140瓦时／千克可能拿不到补贴，且过渡期将取消；同时，为避免青黄不接，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》也将重新调整。该消息一出，在业内引起了热烈讨论，有不少业内人士认为，取消过渡期将对企业正常经营造成冲击。

不仅如此，由于补贴与动力电池能量密度直接挂钩，而补贴标准一年一调，补贴技术门槛提升的速度快于动力电池技术研发成熟的速度，一些车企为获得补贴而使用技术尚未完全成熟的高能量密度电池，致使出现新能源汽车安全事故。对此，有不少动力电池企业建议，考虑到产品整个评估周期要一年多的时间，政府在监管和补贴标准制定方面最好是两年调整一次。保持政策框架稳定，将有利于整个新能源汽车产业的健康发展。

近日网传的2019年补贴版本显示：2019年乘用车动力电池系统能量密度的门槛已经确定为140瓦时／千克、160瓦时／千克、180瓦时／千克三个档位，将分别能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍补贴。工业和信息化部2018年发布的推荐目录车型中，系统能量密度在140瓦时／千克以上的车型占比已超过50%。此外，系统能量密度在160瓦时／千克以上的车型占比也有明显上升。到底如何调整，拭目以待吧。

补贴清算周期长给企业带来资金压力

近年来新能源汽车产销量一直在快速增长，规模不断扩大，财政补贴资金压力也与日俱增。为确保政策效果和资金安全，防止骗补事件发生，自2016年起，新能源汽车补贴发放由预拨制调整为清算制。2018年5月，工业和信息化部等四部委联合发布通知，对于申报车辆除私人购买新能源乘用车、作业类专用车、公务用车、民航机场场内车辆外，其它类型新能源汽车累计行驶里程须达到2万千米才能清算补贴。

据电池中国网统计数据，截至2018年10月，2017年度全国新能源汽车企业已申报新能源汽车推广数量为316333辆，申请清算资金123.50亿元，最后核定推广239678辆，应补贴金额为91.04亿元。其中，共有76655辆新能源汽车因未接入国家监管平台、累计行驶里程不足2万千米或电池组总能量与推荐目录参数不一致等因素被取消补贴，取消补贴32.66亿元。

雪上加霜的是，2016、2017年度仍有很多新能源汽车补贴资金尚未得到清算。2018年11月24日，工业和信息化部、财政部、科学技术部和国家发展改革委仍在发布《关于开展2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算的通知》，对2016年及以前补贴未清算或未过审的新能源车给予再次清算。

补贴清算周期变长，直接导致新能源汽车补贴到账的周期拉长，新能源汽车及动力电池等产业链企业账期风险增加。而进入2018年，新能源汽车和动力电池产业竞争愈发激烈，“寒冬”提早到来，几乎所有的企业都面临资金紧张的局面，补贴清算周期过长，也进一步加剧了企业的资金压力，让新能源整车厂和动力电池企业“苦不堪言”。

此次调研座谈会由财政部联合国家发展改革委、工业和信息化部共同组织，参与调研和座谈的企业既涉及国有企业又有民营企业，既有传统企业又有新兴企业，既有大型企业又有中小企业，既有整车企业、零部件企业也有充电服务企业，以及行业相关专家。此次调研和座谈涉及代表广泛，也表明上级主管部门对新能源汽车产业链企业面临的实际问题非常重视。

必须从“能造”向“造好”转变

无论如何，补贴退坡是大势所趋。由此对车企利润势必会造成“损失”。以比亚迪为例，2018年11月初，该企业发布了《关于深圳证券交易所2018年半年报问询函回复的公告》。其中提到，2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整，公司在报告期内销售的大部分新能源车型单车补贴收入较去年同期减少约30%。

虽然政策调整对企业利润造成了一定冲击，但不断进行技术升级、适应市场法则，已经成为车企发展必由之路。2018年6月，新能源汽车补贴新政实施时，续航里程300千米成为补贴升降的分水岭，而续航里程150千米以下的补贴则完全取消。政策释放明确信号：补贴将向高品质、高续航里程的车型倾斜。

北汽新能源副总经理原诚寅此前接受媒体采访时就曾表示，在2017年的产品结构中，EC系列产品(续航里程在300千米以下)基本上占到了80%左右的产品份额，到2018年补贴调整后，中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额。与此同时，企业也在不断推陈出新。例如，比亚迪已经推出了纯电续航600千米的唐EV600、纯电续航500千米的秦Pro EV500。荣威也推出了500千米最大续航的MARVEL X。

显然，在政策影响下，国内新能源车企为了生存下去，正在从“能造”向“造好”转变。消费者对新能源车的进一步认可，也为车企从“能造”向“造好”转变提供了越来越好的市场氛围。2018年10月，中国质量协会发布的2018年中国新能源汽车行业用户满意度指数(CACSI)测评数据显示，中国新能源汽车的品牌形象、感知质量、汽车性能、设计满意度等评分都有所提高。百辆新车故障发生次数同比下降13%。一系列数据变化显示，消费者对于国产新能源汽车的态度正从“观望”向“认可”转变。财政补贴退坡造成阵痛是事实，也无法避免，但电动化已成大趋势。未来随着电池技术的进步，阵痛中新能源车还将继续扩大市场占有率。