新形势下片区路网设计要点

2019-03-19龚夏云

城市道桥与防洪 2019年4期

龚夏云

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

随着我国城镇化进程的不断推进，各大城市都在通过设立新城的方式加快城市建设。新城的开发建设是个复杂的系统工程，道路网作为重要的基础设施，其设计研究一直走在建设的前列。通过多年的建设运行，我国积累了大量的道路设计经验，当前的道路规划设计理念还在不断推陈出新，如窄马路密路网、海绵城市、智慧城市等。笔者希望通过本文初步探讨片区路网的设计要点，为其他路网设计规避传统问题、融入最新规划设计理念提供参考。

1 片区路网设计特点

（1）范围大、内容全、影响因素多。大中型城市的新城内往往规划有河道、地铁、有轨电车、城市快速路、铁路等多种基础设施，并大概率存在拆迁、文物、古树等制约条件，需考虑因素多，协调面广。

（2）系统思维、多专业协同。片区级的新城开发是个系统工程，单条道路的设计重点在道路自身的方案，而路网设计的重点在于总体把控，需要注重多专业之间的协同，不应被专业割裂。除了各专业自身系统设计外，还应该进行各专业系统之间的交叉集成，地上地下一体化考虑，做到系统最优。

2 片区路网设计的常见问题

片区路网设计不等同于多个单条道路设计叠加，把一条线放大成一张网后需要更宏观的视角和更全面的专业知识。传统片区路网设计时容易出现如下问题：（1）缺乏系统思维及整体性考虑，对问题预见性不足；（2）专业分割，系统间的统筹协调较弱；（3）“以人为本、绿色低碳”等理念缺乏落实手段；（4）缺乏精细化设计，无法反映地区特点。

3 新形势下的新要求

中共中央时隔37年重启城市工作会议，对当前城市工作中凸显的问题提出了诸多针对性的举措。同时，国务院相应出台了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，为新时期的路网建设指明了方向。

（1）提高城市发展的可持续性和宜居性。通过海绵城市、智慧城市、综合管廊的建设，化解内涝、交通拥堵、马路拉链、环境污染等城市病，提高新型城镇化的建设水平。

（2）树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。

（3）塑造城市特色风貌。近年来，国内外各大城市相继发布了各自的街道设计导则，以街道设计为主的整体空间环境设计理念得到了广泛重视。

4 路网设计要点

为了做好片区路网的设计，设计者应从全局入手，充分认识片区路网设计的特点，顺应新形势下的新要求，形成系统思维，多专业协同开展道路网设计。笔者结合自身经验，总结了若干路网设计要点。

4.1 总体方案把控

路网设计前期应结合专业，以深化设计的视角进行系统性分析研判，确定包括路网结构、交通组织、横断面、竖向等内容的总体方案。

4.1.1 路网形态评估

除了分析各层级道路的关键规划指标外，还应该重点分析以下几方面：

（1）片区对外通道中涉及城市重要交通干道的规划方案技术上是否可行。

（2）片区路网道路间距是否合理，是否存在明显的不合理线位，如是否存在需要上跨、下穿高铁路基等近期实施难度极大的线位。

（3）路网内部是否存在不合理的节点，如多岔路口、近距离交叉口、畸形路口等。

在可协调的情况下，尽量在规划层面进行调整。

4.1.2 总体交通组织

片区路网的总体交通组织重点在于进出交通是否顺畅，内部交通是否有序可达。重点区域如综合交通枢纽、CBD区域应结合规划及相关案例重点分析、专题研究。研究方法应定性定量相结合。

研究对外交通应将片区路网放到城市区域层面进行整体分析，重点研究主要干道的功能定位、交通组成特性、片区进出通道的数量是否合理，以及重要对外节点的交通组织。区域内部交通组织重点在于慢行交通、公交布置、地块出入口及交叉口渠化设计。

4.1.3 道路横断面分析

道路宽度在满足功能布置的条件下保持恰当的空间尺度，不追求“宽马路”。原则上：主干路红线下限不低于40 m，除非特殊景观及交通等有特殊需求，主干路红线上限不超过60 m；次干路红线下限不低于30 m，上限不超过40 m。在愈来愈强调慢行交通重要性的当下，应分析道路宽度是否能够满足行人通行的最小净宽，尤其是交叉口渠化展宽区。足够的空间是高品质道路的根本保证[1]。

4.1.4 场地竖向复核

场地竖向需综合考虑各种因素，除了场地现状高程外，通常还需要考虑区域水系水位、排水安全、土方平衡及地基处理成本等。场地竖向还应就某些关键点位进行复核。重要建筑周围及低洼区域的排水安全应进行内涝风险复核。对于竖向高程需要局部调整的区域，应注意排水及土方的联动效应。

4.2 系统思维、多专业协同

4.2.1 系统思维

路网设计初期应遵循上位规划，结合外部条件，深化各个专业的系统方案。例如：道路专业主要是总体平面布局、竖向高程、整体交通组织等；排水专业主要是雨污水系统分区及排放方案。把整个地区的市政基础设施当成一个整体来研究分析，动态调整。重难点提前策划，避免因节点问题影响总体方案。

4.2.2 多专业协同

道路内各种设施相互交叉，通过各专业间的协同作业，可进行碰撞交叉检测，既保证方案合理可行，也可优化系统布局，实现精细化设计。协同涉及的手段可采用多专业汇总的“一张图设计”或BIM等来开展。通过多专业间的协同：可检验出地面设施与行道树的布置是否冲突；可减少地面杆件数量，实现多杆合一、多箱合一；可使绿植在满足海绵耐水要求的同时，与地区整体景观风貌相契合。

4.2.3 地上地下一体化

城市新区内普遍规划了大量的地下设施以充分利用地下空间，包括各种管线、管廊、地铁站及出入通道、道路隧道等，部分核心区域还规划有地下环路。在地下1.5～7 m的空间内集聚了大量的设施，需要提前协调好各种设施之间的层次关系，确定避让原则。同时，地下设施由于通风、消防和养护的需要，通常设置了较多的出地面设施。以管廊为例，人员出入口、通风口、投料口等综合间距仅

100～1 50 m。出地面设施如此密集分布，对人行道影响较大，应做好管廊出地面设施的部分归并，同时做好美化装饰，使口部与周围环境协调。

4.3 密路网布局下的道路交通设计

4.3.1 密路网布局下的常见问题

常规大路格条件下，道路几何设计主要以平、纵、横及交叉口设计为主，双向交通组织，但当道路间距为150～200 m时，机械照搬当前技术规范会给交通组织带来困扰。

（1）交叉口之间的道路红线几乎全段被各种渠化展宽段、渐变段覆盖，传统意义上的“标准断面”不会存在。

（2）由于各种渠化段相互衔接，极端情形下，公交车站、地块机动车出入口将无法设置。

4.3.2 密路网布局下的道路设计建议

（1）密路网条件下常采用单向交通组织，以减少交叉口的冲突点，提高通行效率。大多数交叉口可以减少渠化展宽或不展宽，甚至有的交叉口还能够缩窄渠化，以优先行人和自行车的通行。对于部分双向行驶的干路，应做好全路段红线拓宽和预留。

（2）提前研究地块机动车出入口的设置，统筹考虑道路交通功能与地块可达性，采用更加灵活的布置方式，减少长距离绕行。

（3）机动车为单向交通组织，但非机动车仍为双向行驶，需考虑非机动车对单向交通交叉口通行效率的影响。

（4）为避免公交站识别难题，部分单行道路需要布置反向公交线路，这也会导致一定的空间浪费及交叉口通行效率的降低。

4.4 以人为本理念下的街道设计

新型城镇化建设的核心是以人为本，城市道路设计的趋势正由“工程性设计”转向“整体空间环境设计”，从“重视机动车出行”转向“全面关注人的交通和生活方式”[2]。但是，在新建道路工程中如何将街道设计思想真正落实至设计中仍然存在着障碍，主要原因还是开发建设主体的差异和地块城市设计的滞后或缺失。这使得道路与沿线地块及建筑在空间和活动上互相脱离的情况较为普遍，缺乏相互联系。就当前实际情况，笔者认为可以从以下三方面做好街道环境设计。

4.4.1 街道空间的整合利用

针对没有微观城市设计的区段，可根据用地性质及开发强度，初判各地块沿街立面特点（围墙或是底层商铺）及建筑退让距离。结合可能的公共活动特性，将传统的主、次、支道路进一步细分为活力型、交通型、生活型街道及综合型道路。在此基础上，道路断面分配尤其是人行道的宽度及附属设施布局，可以结合地块统筹考虑，将设计范围由道路红线空间适当拓展至建筑前区，实现人行道与建筑退界的整合利用。

4.4.2 人性化的设施布局

通过路内设施一体化的布局，提高实际使用感受，提升街道形象。

（1）路内设施统筹布置，多箱合一、多杆合一，减少箱杆数量，减少对人行道空间的占用。

（2）重视非机动车站点、公交站点与地铁站点的布设，使换乘设施的结合更加紧密，换乘更加便捷舒适。

（3）复核区域内过街设施布局，原则上超过200 m[3]应分析设置路段过街或者立体过街的必要性。在考虑设置立体过街时，研究天桥与建筑连廊结合的可能性，地下通道与地下空间、地铁站点结合的可能性。

4.4.3 以人为本的精细化设计

从实际使用场景出发，从所有交通参与者角度出发，通过精细化的设计提升道路品质，真正落实以人为本的理念。

（1）道路设计中，与地块性质及使用需求相结合，区分商业、住宅、学校、医院等地块的特点，考虑行车、停车、载下客、装卸货各种场景，提高所有交通参与各种场景的使用感受。

（2）从重视机动车出行转向全面关注人的交通和生活方式，优化道路设计指标的取值。例如：结合道路交通组成特性，优化车道宽度取值；缩减路缘石转弯半径[4]，降低车辆转弯车速；缩小交叉口行人过街宽度，提高行人过街的安全及舒适度。

（3）重视细节设计，提高道路品质。例如：适当提高最小纵坡，优化排水，复核交叉口范围内竖向设计最小坡度，确保雨天不积水；优化检查盖的平面位置，避开车行道。