加入世界贸易组织前后中国汽车产业发展初探（1996—2005年）

曹志存

摘 要：自中国加入世界贸易组织以来，国内市场日益活跃，尤其是我国汽车工业，不论产销量及进出口量都在加入世界贸易组织的大背景下有了很大的提升。以加入世界贸易组织为时间中心点，从政府政策和企业行为两方面，比较分析前后两个“五年”我国汽车工业发展变化，并结合现今国内汽车工业存在的问题，提出有针对性的建议或对策，以期为相关研究提供思路和借鉴。

关键词：汽车;加入世界贸易组织;政府政策;企业行为

中图分类号：F426.471        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2019）03-0041-02

一、加入世界贸易组织前后中国汽车市场状况

中国加入世界贸易组织前后汽车的销量和产量基本保持均衡，其总趋势是加入世界贸易组织前两者增长缓慢，2011年后增长速度加快。加入世界贸易组织后两年，情况颠倒过来，但2004年、2005年又回到加入世界贸易组织前两年的状态。仅就2011年前后的六年来看，中国加入世贸组织作为一项政策性因素短期内起到了刺激国内汽车生产作用，但在20世纪中国人民生活水平提高后，汽车市场本应进入卖方市场，但中国汽车生产能力未能依据市场需求提高，这反映了中国落后的社会生产与人民日益增长的物质需要之间的矛盾。

加入世界贸易组织前，中国汽车进口量处于4万—8万辆，2011年后，我国汽车进口数量保持了两年的迅猛增长势头，在2003—2005年间逐渐稳定下来，且有小幅下降。毫无疑问，政策因素是重要的推动力，参与世界市场交换满足了人民消费需求的增长。相比较进口量的增长，入世对刺激汽车企业生产的影响在3—4年之后显露出来：2002—2004年增长较平稳，到2005年出口量大幅度提升，并超过进口量，这当然有赖于加入世界贸易组织后国家刺激出口需求的政策，但汽车企业数量增加和生产能力的提高尚需一定时间。

二、加入世界贸易组织后中国汽车产业政策分析

1.关税减让。长期以来，高关税一直是我国政府保护国内汽车工业的重要手段。虽然自1994年起我国多次大幅度降低汽车关税，但仍维持在较高水平。加入世界贸易组织后，依照承诺，中国政府将汽车进口关税逐年下调10%，到2006年时，整车进口关税平均下降25%，导致进口汽车完成海关各项税收后的价格大约是到岸价的1.54～1.6倍，平均价格水平下，降30%左右，与国内同种轿车相比，价格优势明显。而且档次越高，优势越突出，加之国产车质量的短板，导致国内市场对进口车的需求大增，2002年我国进口汽车数量增长率高达78.5%，较2001年不足20%的增长率，有了质的提高。

2.进口配额和进口许可证方面的逐步取消。加入世界贸易组织前，我国政府对整车进口实施进口配额，配额目录的汽车产品多达85个税目，约占国家机电产品配额产品目录总税目的60%。国内汽车产销量虽然在逐年递增，但增长速度却十分缓慢，1996—2001年五年时间，我国汽车产量平均增长率为9.7%，不足10%，且1998年产量仅增长3%;我国汽车销量同样如此，1996—2001年之间，其平均增长率也仅为10.2%。加入世界贸易组织后，根据普遍取消数量限制的原则，我国在加入世界贸易组织后的限定时间内，可以有限度地保留进口配额和进口许可证等限制性措施，但必须符合“非歧视”原则和“透明度”原则。具体来说，进口配额须在2005年前逐步取消。2005年1月1日，我国正式取消了汽车进口配额制度，取而代之的是对汽车及关键件实施世界贸易组织所允许的自动进口许可管理制度，直接影响的就是汽车的进口量，2001年汽车的进口量还不足80 000辆，加入世界贸易组织后仅第一年增长到将近130 000辆，增长率高达78.6%。

3.投资管理措施的缓和。加入世界贸易组织后，我国投资管理措施的实施缓和了外资汽车企业在我国的经营环境，尤其是在2002年中期取消了从20世纪80年代末期以来执行了十余年的40%国产化率的强制性规定以及国产化率优惠级差税率政策，促进了我国汽车进口量，放开了国内外资汽车企业的产能限制。中国还取消了外汇平衡要求、贸易平衡要求、当地含量要求和出口实绩要求;并逐步放开了地方审批汽车类合资企业的权限以及统一适用国民待遇，国家质检总局制定的强制性认证制度（3C标志）中规定，国产汽车和进口汽车采用统一标准。这些投资管理措施的逐步实施，使得我国在加入世界贸易组织后短期内，不论是产量还是进口量均有了很大的提升。

三、加入世界贸易组织后中国国产汽车产业创新与转变发展分析

1.轿车行业再掀合资高潮。加入世界贸易组织后，中国汽车市场环境良好，但竞争也日益白热化，跨国公司为抢占中国巨大的市场，国内汽车企业为了在短短的“保护器”内迅速做大做强，双方都有合资合作的强烈意愿和要求。因此，合资合作在2001—2005年再次掀起一轮高潮，且合资项目也扩展为全系列车型、全方位的合作，其中，一汽与丰田的联合最为全面、突出。早在20世纪70年代，一汽与丰田汽车公司便有所交往，但丰田公司并没有把战略重点放在中国市场。中国加入世界贸易组织以来，伴随着中国投资环境的不断改善，一汽与丰田合资合作迎来了新契机。2002年8月29日，一汽与丰田在北京人民大会堂签署合資合作框架协议，一汽与丰田开启广泛的战略合作。按照双方签订的协议书，合资合作工作分别在天津、成都、长春三个城市展开。并且，一汽与丰田的“强强联手”合作的项目是全系列产品，而不是单一的轿车;合作的领域又是跨越长春、天津、成都南北三个城市，全方位促进了企业发展。

2.加快联合重组步伐，增大产业整合力度。2001年，国家明确提出到2005年形成两三家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。这一时期，汽车行业资产重组具有鲜明的国际化、市场化的特点，资产重组以三大集团为中心，以国外企业为重要依托，重组动力不是计划性的，而是市场化的。其中，最具影响力的当属一汽集团与天汽集团的联合重组。2002年6月14日，一汽与天汽在北京人民大会堂签署联合重组协议，协议规定：天汽集团将其持有的天津汽车夏利汽车股份有限公司的84.97%股权中的60%，即夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽。重组后，夏利逐步实现扭亏，由5万多量的产销量，突破20万辆的销量。与此同时，天汽集团还将其下属华利公司拥有的70%中方控股权全部一次转给一汽。这是中国汽车工业在加入世界贸易组织后，为求生存、求发展，在兼并、重组方面做出的一次改革性尝试，也是政府支持下一次成功的市场运作，被称为“中国汽车工业发展史上规模最大、最具有影响力的一次重组”。

3.中国汽车开始大步走向海外市场。中国加入世界贸易组织后，我国汽车企业面临更加开放的海外市场，国家对汽车出口给予鼓励，中国汽车出口出现大幅增长，出口整车数量由2001年的2.6万辆，增加到2005年将近17万辆。特别是以前出口较少的轿车，从2003年开始出现了较大幅度增长。当吉利汽车开始行销国内市场后，就在探索出口海外途径，而中国加入世界贸易组织正好为吉利产品走出国门提供了时机。2003年，来自叙利亚的马洛克通过各种途径找到吉利位于上海负责出口业务的美嘉峰国际贸易公司，双方经过多轮谈判，最终敲定了“比较适合叙利亚市场的车型，价格也能为消费者接受”的吉利订单。同年8月2日，首批吉利豪情轿车驶向叙利亚，吉利首次走出国门，也实现了中国本土的民营汽车产品出口“零”的突破。

四、结语

基于以上研究，笔者从政府政策和国内汽车企业行为两方面提出以下建议对策：首先，政府可以针对国内企业汽车零部件技术研发内容，颁布优惠政策或直接给予补贴;对外资企业的产销行为进行适当限制，给予国产企业更大空间去创新研发;加强国家科研机构与国产汽车企业的联合开发工作。其次，对国内汽车企业要积极向产业增值链高端过渡，加大培养研发人才力度，将国内汽车研发力量向国际投资规模比例贴近;强强联合，不仅是整车企业，零部件企业更加需要合用。

参考文献：

[1]  中国汽车工业协会，中国汽车工业咨询委员会.中国汽车工业史（1991—2010）[M].北京：机械工业出版社，2014.

[2]  机械工业部汽车工业司，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴（1995）[K].1995.

[3]  中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴（2005）[K].2005.

[4]  许进禄.中国汽车市场年鉴（2002）[K].北京：中国商业出版社，2003.