TOD模式下：城市轨道交通车站区域开发

■ 李 静

目前，我国城市规划普遍忽略轨道交通沿线在开发用地和规划建设上的协调，并且在立体空间的综合利用以及公共空间和私人空间的混合利用上设计欠缺，使得设计不合理，资金投入浪费，实践操作性差，没有体现出规划超前引导作用。也正因为这个原因，我国很多城市轨道交通车站区域无法形成公共中心，而仅作为交通空间进行开发，无法体现以人为本的思想，缺乏足够的亲切感和吸引力。

从国际上成功的城市TOD实践经验来看，TOD模式下的微观层面用地规划的可操作性是影响整个城市TOD策略是否落实的重要因素之一，因此，有必要加强对TOD模式下城市轨道交通车站为核心的周边用地利用规划和控制。

一、TOD模式的内涵

（一）TOD模式的概念

TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式，强调公共交通在社区和城市建设中的地位。其具体的定义为：以公共交通的车站为中心，在一定步行范围内建设高密度功能复合型的社区，强调公共交通车站对社区居民出行的吸引力，从而提高公共交通的出行率，高密度的建筑形式和功能复合可提高土地的利用价值和减少居民不必要的出行。

（二）TOD模式的微观层面功能分区

TOD模式的规划层次一般为：城市宏观、城市中观、城市微观。本文就微观层面进行探讨。

城市微观层面TOD模式通常是以公共交通车站为中心，周围为商业、公共设施、公共空间、商住混合等形式结合的核心区，核心区外侧为居住用地。通过在公共交通车站周边地区形成高密度、高强度、综合的土地利用和步行友好的设计，使得人们减少对小汽车交通的依赖，营造一种适宜步行和自行车行驶的社区交通环境。

典型的TOD微观层面一般分为以下五个功能分区(图1)，分别为：核心商业区、办公区、居住区、公共空间、次级区域。

核心商业区。紧邻公交车站的混合使用的区域，其中商业用地一般占整个TOD面积的10%或最小930平方米。该区域内应具备购物、消费、娱乐等设施，以保证TOD内的居民通过步行或自行车就能满足基本生活出行需求。

办公区。为改变居住与就业分离带来的潮汐式通勤交通的压力，TOD强调区内部用地结构的平衡，注重居住和就业岗位的平衡布局。通常办公区应紧邻公共交通车站布置，以倡导人们更多的依靠公交完成远距离工作出行，保证公共交通的出行使用率。

居住区。居住区是TOD车站步行服务范围内的居住用地。不同类型住宅混合的要求不同，TOD内居住区的居住密度也不尽相同。为满足公交线路布设要求，根据国外相关研究显示，邻里TOD的最小平均居住密度应不低于每公顷18个居住单元，城市TOD的最小平均居住密度应不低于每公顷25个单元，才能满足轨道和快速公交的客源需求。

公共空间。公共空间为人们提供良好的步行与交流场所，如公园、广场、绿地等公共基础设施。

次级区域。TOD不仅要求具备高密度的土地使用，同时也应当以公共交通车站为核心，往外围扩散，形成多种层次用地选择，为更大范围的人口提供服务，也有利于核心商业区的完善和发展，并能提供稳定的公共交通使用客源，因此紧邻TOD的外围低密度开发地区被称为次级区域。次级区域通常距公交车站的距离在1600米之内，需要提供与公交车站及核心商业区直接相连的街道和自行车道，规划适度的低密度住宅用地、教育园地、公园、就业岗位较少的商业用地及换乘停车场。

（三）TOD模式的适用地区

TOD作为重要的规划技术手段，在城市规划、区域规划、城市片区以及社区规划、详细规划中得到广泛的运用。在城市范围内，TOD主要运用在新拓展地区、再开发地区及城市待发展区。本文的研究地区即是新拓展地区。

新拓展地区是指在城市外围尚未开发的地域，但其仍位于城市总体规划和未来城市发展范围内，未来这些地区将提供相应的公交服务设施。一旦新拓展地区成为城市拓展阻力最小的地区，也就最易于设计成为公交导向和行人导向的模式。其通常最终会成为城市建成区的一部分，在未来的规划中应被开发为一个TOD车站或多个TOD车站。

（四）TOD模式的规划原则

紧凑布局、混合使用的土地利用形态；高效的公共交通服务设施； 有利于提高公共交通使用率的土地开发；适宜步行和自行车的良好的交通环境；优先发展公共交通，公交车站与社区相邻；公交车站成为本地区枢纽。

二、TOD模式下城市轨道交通车站周边用地开发办法

（一）TOD模式下城市轨道交通车站分级

传统的城市轨道交通车站分级。其类型划分方式多以节点为导向，节点导向的分类依据是车站的交通功能，即根据轨道交通线位交叉情况和进出客流水平进行分类，一般分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。

适用于TOD模式下的城市轨道交通车站分级。结合国外的理论和经验，采取功能为导向的轨道交通车站划分方式。功能导向主要是按照车站周边用地功能及在城市中的定位和作用进行划分的，优点在于对车站地区的土地利用规划与土地开发有较为明显的指导作用。从这个角度，将轨道交通车站划分为三大类：中心型、居住型和枢纽型（表1）。

表1 功能为导向的轨道交通车站划分

（二）TOD模式下城市轨道交通车站的空间尺度研究

几何法和分析法是传统的TOD模式下确定城市轨道交通车站合理规划范围的方法。几何法只用作概略估计的辅助方法，没有考虑地区的自然条件和具体的经济分布、客流方向与交通方式，结果往往与实际会有较大误差；而分析法以出行成本最小为原则进行界定，忽略线路的通行能力和个体出行行为等因素。此二者都存在一定的局限性。

对个体出行者而言，其出行的行为特征虽然受到地区的经济社会水平、交通模式和各种基础设施建设情况的影响，但最终决定因素还是初行者的自身感受。故通过对不同车站周边居民出行特征的调查数据进行分析，以时间成本以及出行方式选择来确定TOD模式下城市轨道交通车站的合理步行范围，应当是一种切实有效的方法。

（三）TOD模式下城市轨道交通车站规划合理范围的确定——以成都市犀浦地铁站为例

数据调研收集：在成都市犀浦地铁站地铁口以及周边1000m范围内采用“一对一”方式对使用者进行随机抽样调查，主要针对出行者的现状出行时间规律、出行方式选择特点、出行者从居住处步行到最近公交车站的时间成本以及出行者的理想距离值进行了调查。共发放80份问卷，问卷回收有效率为95%。

数据分析方法。对问卷结果进行数据分析，可以帮助我们了解交通设施的利用情况，且通过交通影响范围来确定轨道交通车站合理区的阈值。此方法更符合实际、简单易行且具有说服力。

数据分析。经分析，采用绝大多数（80%以上）乘客的地铁接驳时间上限来表示城市轨道交通车站合理范围的界线，即建议按照最大步行距离20min进行用地开发控制。考虑到相邻地铁车站间距，合理步行距离的建议值取为1000m。以上建议值作为本次研究的参考值进行采用。

三、TOD模式下成都市犀浦地铁车站周边用地开发研究

（一）成都市犀浦地铁车站周边用地开发现状

成都地铁2号线。成都地铁2号线东起于成都郫县犀浦镇，终点位于成都龙泉驿区，穿越城市中心如春熙路、天府广场等经济发达地区，呈西北至东南走向，并与成都地铁1号线形成南北交叉线路。2号线的两个端点犀浦与龙泉都还处于发展阶段，区内土地利用率不高，多处都是低密度的无序蔓延。随着成都城市规模的不断扩大，这两个区已与主城区建立了高效的联结。

犀浦镇的区位分析。犀浦，史称“古晋兴城”，是一座历史悠久的城镇。其位于郫县东部，属成都市中心城区组成部分，是连接成都市区与郫县、都江堰市的有效交通枢纽，区位优势明显。犀浦镇的战略组团发展模式为成灌间提供了一个良好的缓冲区，对区域的发展有极为重要的作用。其境内还有西南交通大学等高校，是集文化、教育、产业于一身的成都重点开发区域。

犀浦镇具有发展TOD模式的先天条件与优势。其连接“双铁”的身份使得区域的发展模式被广泛讨论。一为成都地铁2号线终点站，一为“成灌轻轨线”的换乘车站，这是我国首个高铁与地铁同站换乘的车站。因此，借助TOD模式进行周边土地利用规划是十分有必要的。

（二）车站周边用地情况

犀浦站是成都地铁2号线和成灌轻轨线同时换乘的车站，北部为几大高校所在地，南部主要为商业用地和居民用地。犀浦地铁站的合理研究范围为1000m，故以1000m为半径画圆，得到如图2的研究范围。研究范围内的现有用地情况作为本次研究现状资料进行统计（表2）。

图2 犀浦地铁站1000m范围内及其周边用地情况

表2 犀浦地铁站周边用地构成

通过图2和表2，我们可以看到，绿地的占比较少，居住用地和商业用地相对集中。该现状使得区域内发展水平参差不齐，且居民没有较好的居住体验。

同时，进行现场情况调查，并拍摄现场照片（图3及其附图）。经分析可得，研究区域内经济发展状况差距较大，既有老旧的街巷，又有新兴的元素，新旧之间的对话显得比较突兀，衔接不合理。

（三）犀浦镇TOD模式总体规划

犀浦镇应为TOD模式下的新拓展地区，在城市轨道交通车站划分中应定义为枢纽型。它属于城市微观层面TOD模式的应用，故其功能分区应当注意核心商业区、办公区、居住区、公共空间和次级区域的合理布局。

图3 现场照片位置对应图

图3-1 犀浦快铁站出站口

图3-2 犀浦地铁站出站口

图3-3 近快铁站站口的老旧街巷

在城市轨道交通车站周边用地情况，可以看到其区位优势明显，但更要看到其新旧之间对话的急迫性。若是以之前传统的城市规划方式进行地理空间布局，忽视TOD模式下的新形式，则会缺乏足够的亲切感和吸引力。

针对TOD模式规划原则，提出以下几点规划建议：

注重公共要素交通车站衔接设施布局。犀浦镇处于城市外围区域，土地正在开发中，车站周边用地条件较好，可提供多种衔接设施，如公交站、小汽车停车场、自行车存车处、出租车上下客点、站前步行广场等交通设施。同时，与车站周边土地利用相协调，提供购物、餐饮等综合性商业服务，即体现TOD的综合型衔接布局模式。

研究范围内，公交、巴士系统与地铁、快铁交通系统的衔接较良好，包括一个站前公交停车场、林湾公交站、郫县客运中心。但以人为本的步行和自行车系统以及机动车和停车设施还相对不完善，造成人车混行的混乱场面，给人们的出行带来极大影响。故新的规划中应考虑步行和自行车系统以及机动车和停车设施的布设，且应放于核心商业圈附近。

图3-4 地铁站附近的停车场

图3-5 高架与周边街道、住区的关系

图3-6 伴随地铁站发展起来的新兴楼盘与脚下老街巷的对比

注重土地集约化发展。TOD模式发展所面临一个重要的困境就是土地问题。由于城市和区域发展的初期缺乏前瞻性的规划，造成土地利用效率低下，然而土地价值的昂贵造成了改造的困难。TOD模式是以公共交通车站为中心而建立起的功能复合型社区，但公共交通车站选址均为人口密度高、经济发达的区域，这使得公共交通车站周围土地价值昂贵，严重的阻碍了TOD模式的发展，犀浦TOD模式也面临这样的问题。

面对轨道交通车站周边地区土地价值高昂的问题，犀浦TOD模式发展，首先通过政府土地收储工作，将征收回的土地应用于TOD模式的开发。其次通过科学的管理以及利用方式来实现土地集约化发展，为TOD模式在犀浦的发展做出准备。对已形成的土地利用规划中存在的布局不合理和比例失衡的问题，应当予以关注。例如，针对绿地所占面积小的问题，可将部分利用率低的街头空地改建为小型绿地。第三是布局不合理问题，可在已有的居住用地内进行多功能的场所利用，比如小区活动室的建立，供给居民聚集、聊天、阅读的功能。

注重社区开发形式。按照TOD模式的规划原则进行开发，即高密度建设、土地混合利用、良好的步行环境设计，实现高密度的建设形式和提高土地的利用效率。

在土地开发强度方面，由于前期吸引力较弱，可分步骤、分期发展。一期以商业为主，提高地铁站附近及沿线土地的土地价值。二期以居住为主，吸引更多的居民前往入住。在土地混合利用方面，犀浦TOD模式应为集餐饮、娱乐、消费、办公、交通、教育、文化、健身、医疗为一体的多功能复合型社区。在良好的环境设计方面，犀浦TOD模式应具有较多的开敞空间以及公共设施，建立良好的步行网络，提高步行的出行方式。

注重街道景观和周围环境。注重街道景观和周围环境，是体现以人为本的设计思想，并且能够增加环境的亲切感和吸引力。具体措施有：沿街头休憩区（如小广场）布置高品质的有特色的长椅、照明设施、自行车停车位等设施；种植冠大荫浓的树木，铺设可透光或轻度着色的硬表面铺装以减少市区内的热度，创造一个舒适的小气候；把便利设施集中布设在车站处，方便乘客的同时还能减少沿街景观视觉上的混乱；把空调、垃圾回收站和其他美观度不高的设备艺术性地围起来，增加城市美感和文化。