民航初始飞行员的风险认知与违规行为相关性研究*

汪 磊, 孙 惠

(中国民航大学 飞行技术学院，天津 300300)

一、 引 言

安全一直是民航业关注的焦点，当前我国民航正处于从大国向强国转型的关键阶段，运输量的快速增长也加剧了民航安全压力。飞行中“人”的因素一直是引发民航飞行事故与不安全事件的主要因素[1-2]，由机组原因导致的民航事故屡见不鲜，如民航史上遇难人数最多的“Tenerife空难”、我国2010年发生的“8.24伊春空难”等。从统计上看，我国民航2006-2015年10年间由机组原因导致的飞行事故占到了64.58%[3]，采用基元事件分析法对我国1980-2006年飞行事故进行分析表明，因飞行机组决策失误、操作疏忽、违规等人为原因造成的飞行事故占事故总数的66%[4]。其中，许多人因诱发事故都涉及到飞行员在驾驶舱内的违规行为，即驾驶舱违规行为，如违反标准操作程序，不遵守运行规则与程序，做与飞行无关的行为等。罗晓利对中国1990-2001年间发生的361起事故征候和35起飞行事故进行分析与分类，发现机组驾驶舱违规导致的事故征候约占19.9%，机组驾驶舱违规导致的事故占比达到28.6%[5]。《民用航空飞行事故汇编》中第四、五、六、七章中记载的中国民航1980-2009年间发生的35起运输飞行事故中，因违规造成事故占事故总数的37%，而且飞行驾驶舱违规行为呈现上升趋势[6]。同时依据IATA的2015年安全报告[7]进行统计，发现2011-2015年间全球发生的407起飞行事故中，违规原因导致的事故占事故总数的24%，而全球发生的68起死亡事故中，违规原因导致的死亡事故占死亡事故总数的40%。

已有诸多学者对导致事故的人因(Human Factors)展开了广泛而深入的研究，其中事故预防专家Reason提出的事故原因模型认为，人的不安全行为是导致事故发生的直接原因，并将人的不安全行为分为差错和违规[8]；Douglas在Reason模型的基础上提出HFACS模型[9]，阐述了导致不安全行为的深层次组织影响因素。Douglas将差错细分为知觉差错、决策差错、技能差错，将违规分为习惯性违规和偶然违规，习惯性违规是指明知飞行规章制度的前提下，为缩短任务时间等原因不按规章操作，偶然违规是指突发情况导致的暂时偏离规章的操作行为[9]。国内外学者针对差错，特别是技能型差错开展了大量研究[6,10-13]，指出技能差错通过加强技能培训等方法可以得到有效改善[6,10]，而对违规的研究[14-15]则相对较少，从某种程度上忽视了违规行为的严重性，针对违规行为的防范性措施也相对匮乏。

计划行为理论[16](Theory of Planned Behavior，TPB)是研究态度与行为关系最著名的一种理论，该理论认为行为意向是影响行为最直接的因素，行为意向反过来受态度、主观规范和知觉行为控制的影响。Tverson[17]关于违规态度等对危险驾驶行为的解释效应研究也验证了态度对行为的影响，姬鸣等[18]的研究发现危险态度可以有效预测飞行员的冒险倾向和危险驾驶活动。在认知因素对驾驶行为影响的研究中，风险知觉成为预测不安全驾驶行为的主要变量。[19]零风险理论(zero risk theory)认为驾驶行为以及类似的行为表现本质上反应了人们的动机水平，人们对风险的感知来源于对危险事件评估和结果的重要性[20]。O’Hare等人[21]用风险容忍来预测飞行员的安全绩效。姬鸣等的研究发现，在控制了飞行员年龄和飞行小时数的影响后，风险容忍对飞行员的驾驶安全行为有显著负向预测作用。[18]

综上所述，无论是国内还是国外，由航线飞行员驾驶舱违规行为导致的事故及事故征候普遍存在，而且在技能型等差错得到有效减少的同时，飞行员违规造成的事故占比呈上升趋势，违规原因值得深入探究。初始飞行员是指已经取得飞行执照，即将开始执行航线任务的飞行员。学习的迁移广泛存在于各种知识、技能与社会规范的学习中，迁移理论[22]认为一个人在一种情境中的学习影响他在其他情境中的学习，初始飞行员在航校学习飞行技能期间总结的经验会迁移到以后的飞行操作中，学飞期间存在或形成的驾驶舱违规行为习惯也有可能会迁移到航线飞行中。本研究拟基于风险认知心理变量对初始飞行员的驾驶舱违规行为进行研究，探索驾驶舱违规行为的个体诱因，并提出防范驾驶舱违规行为的建议措施。

二、 研究设计

(一) 风险认知变量测量问卷

已有研究[6,9,23-24]指出违规行为会受到人格特质、态度和社会规范的影响，违规行为可能和人格中的风险倾向特质相关。国外学者Hunter[25]在飞行员风险认知变量方面开展了诸多研究，分别提出了风险容忍、风险知觉和危险态度三个风险心理变量的概念及其测量方法，风险容忍(Risk Tolerance)是指个体为了实现某个特定目标而愿意接受风险的数量和程度。风险知觉(Risk Perception)是一种风险情境意识，指个体对外部环境潜在危险的主观认知和评价，以及相应的准备行为，危险态度(Hazardous Attitude)是一种“危险思维模式”[26]。

本部分风险认知变量的测量采用成熟问卷，即采用Hunter[25-26]建立的飞行员风险容忍量表、风险知觉量表、飞行员危险态度问卷对飞行员个体的风险知觉变量进行调查，包括67个问题。已有研究表明这三个问卷均具有良好的信效度[25-26]。

(二) 违规行为调查问卷

本部分首先基于航校的《飞行机组操作手册》，深入分析初始飞行员日常训练的标准飞行操作程序，列出飞行过程中可能出现违规的关键节点，设置初始飞行员违规行为调查问卷，随后通过与资深飞行教员的不断讨论和修正，形成最终的初始飞行员驾驶舱违规行为调查问卷，该问卷问题设置如表1所示，每个问题的违规频率程度包括从不、偶尔、经常、总是四个等级。

(三) 问卷实施

风险认知变量测量问卷和飞行员驾驶舱违规行为调查问卷整合后通过电子问卷平台发放给已经获取航线运输飞行执照的初始飞行员，共收回80份有效问卷。KMO和Bartlett的检验结果(KMO=0.819)表明违规行为调查问卷效度良好，基于标准化项的Cronbachsα=0.894，表明违规行为调查问卷的信度良好。为了进一步提高问卷数据的可信度，本研究剔除了问卷用户答题用时在420秒以内的问卷，最终筛选出60份有效问卷用于数据分析。

表1 初始飞行员驾驶舱违规行为调查问卷

三、 实证分析结果

(一) 描述性统计

图1 初始飞行员驾驶舱违规情况统计图

问卷的人口学统计信息表明：60份问卷被试均为男性，均取得飞行执照，训练飞行小时数人均241小时。将违规行为问卷15个问题的调查结果按照这四种违规程度进行统计，结果见图1，从图1可以看出，从不违规的答案仅占总数的60%，说明发生违规的行为高达40%，其中偶尔违规占28%，经常违规占8%，总是违规占4%，因此可以看出初始飞行员的驾驶舱违规行为非常普遍。

表2列出了初始飞行员在各变量上的均值、标准差以及变量间的相关系数。结果表明：风险容忍和驾驶舱违规行为呈显著正相关(r=0.464，p<0.01)，危险态度和驾驶舱违规行为呈显著正相关(r=0.382，p<0.01)，风险知觉与驾驶舱违规行为的相关性不显著(r=0.063，p>0.01)，风险容忍和风险知觉呈显著负相关(r=-0.340，p<0.01)，风险容忍和风险知觉与危险态度无显著的负相关性(r=0.222，p>0.01；r=0.078，p>0.01)。

表2 初始飞行员驾驶舱违规行为调查问卷结果(n=60)

**.在.01水平(双侧)上显著相关。

(二) 分层回归分析

采用层次回归分析方法检验风险容忍和危险态度对违规行为的影响，结果见表3。本研究的问卷对象为初始飞行员，因此在年龄、飞行小时数、教育程度变量上基本一致，进行回归分析时无需再控制上述变量，然后采用逐步进入法使自变量进入方程。

表3 分层回归分析结果

从表3可以看出，模型2的调整R2为0.408，大于模型1的调整R2值0.238，说明模型可解释的变异占总变异的比例越来越大。经检验两个变量的膨胀因子(VIF)都为1.052(小于5)，所以模型2中两自变量之间没有出现共线性。根据模型2建立的多元线性回归方程为：

违规行为=0.277×风险容忍+0.434×危险态度

说明随着初始飞行员的风险容忍和危险态度水平越高，违规行为水平越高，反之越低。

(三) 方差分析

图2 边际均值图

为进一步了解两自变量对结果变量的影响，本研究将风险容忍和危险态度得分按照低(M-SD)、中(M)、高(M+SD)分为三组进行考察。方差分析结果表明：风险容忍(F=9.729，p=0.000)和危险态度(F=8.365，p=0.000)的主效应显著，即因子的不同水平对违规行为有显著影响；两自变量间的交互作用不显著(F=0.551>0.10)。图2是以危险态度分线的对风险容忍的边际均值图，不同危险态度水平之间无交叉，说明其违规行为差异较显著，和前面得出的结论一致。

四、 分析与讨论

(一) 飞行员驾驶舱违规行为的普遍性

从国内外事故致因统计来看，由飞行员驾驶舱违规导致的事故征候/事故占比均为20%以上，针对初始飞行员的驾驶舱违规行为调查结果表明调查的40%驾驶舱行为中发生过违规行为，所以无论国内还是国外，飞行员的驾驶舱违规行为均普遍存在。

我国民航在过去十多年的发展中，特别重视通过新技术引进、技能培训等手段提高飞行员的操作水平，有效降低了因技能型差错带来的事件或事故。但与此同时，违规型差错并没有实质性减少，甚至随着新技术和新程序的应用，规章条款不断完善增多，驾驶舱违规型差错日趋普遍且有着上升的趋势。

(二) 风险容忍对违规的影响

经分析可知，初始飞行员的风险容忍对违规行为有显著的正向预测作用，风险容忍水平高的初始飞行员违规行为水平也越高。

高风险容忍水平的初始飞行员会偶尔或经常，甚至总是选择执行侧风超限仍然起飞、VFR训练时能见度低于标准仍不返航、超载飞行、IFR条件下低于最低下降高度未建立目视参考的前提下仍然继续进近等违规操作，原因在于他们即使能够知觉到这些违规操作存在的潜在风险，但他们仍然可能在较长时间内的飞行训练中接受这些风险，加之这些风险大多数并没有直接造成严重的后果，就会提高他们的风险容忍水平，容忍更多没有造成严重后果的违规行为。而低风险容忍的初始飞行员则会主动采取措施免受到风险的威胁，长此以往，会减少违规行为的发生。

计划行为理论认为，在个体行为决策过程中，态度、主观规范、知觉行为控制越积极、水平越高，则其行为意向就越强，执行行为的可能性就越大[27]。飞行员对违规行为所保持的态度越正向，所受的周围压力越小，违规的行为意向就会越强烈，则飞行员出现违规行为的可能性就越大。

(三) 危险态度对违规的影响

经分析可知，初始飞行员的危险态度对违规行为有显著的正向预测作用，危险态度水平高的初始飞行员发生违规的次数就越多，对飞行安全的威胁也越大。

姬鸣等认为飞行员危险态度包括自信、冲动性、焦虑、风险意识、男子气概和服从性6个维度[28]。初始飞行员在进行飞行训练时总是违反相关规定，例如：VFR训练时当能见度低于标准时不返航，表明初始飞行员群体中普遍存在“男子气概”这类危险态度，这类初始飞行员会在规章要求的临界条件下铤而走险以展示自己技高一筹。已有研究表明，拥有男子气概的飞行员对自动化系统认识、情景意识与决策有显著的负向影响[28-27]，拥有这种危险态度的初始飞行员在进入航空公司工作后会为了展示“我能做到”而选择在边缘气象条件下违规操作、冒险飞行，或者在飞行过程中违反规章规定的飞行要求行事，甚至有时故意执行自认为更加合理的飞行操作程序来获取心理上的成就感。“超出规定速度滑行”、“操作程序不按检查单执行”、“飞机上使用手机”等违规现象，是因为初始飞行员的风险意识较差，这会使得他们在航线飞行时因为对飞行速度、高度等参数的认知较差，对复杂的飞行情景的判断不准确而违规操作。

(四) 风险知觉和风险容忍之间的关系

初始飞行员的风险容忍和风险知觉呈显著负相关(见表2)，Hunter的研究结果也显示飞行员的风险知觉与风险容忍呈显著负相关[25]，说明初始飞行员和航线飞行员如果无法对所处情境中的风险作出正确有效的判断，也无法对自身能力进行合理的评估，他们知觉到的风险较小，就会容忍更多的风险，然后采取更加冒险的行为，大大降低了飞行安全。虽然结果显示风险知觉和违规之间没有显著的相关关系，但是风险知觉是否通过风险知觉与风险容忍的关系间接影响违规行为，还需要做进一步的探究。

五、 结 语

根据国内外民航事故/不安全事件统计及问卷调查表明，飞行员驾驶舱违规行为普遍存在，驾驶舱违规型差错存在上升的趋势；初始飞行员的风险容忍和危险态度对驾驶舱违规行为显著的正向预测作用；初始飞行员的违规行为与危险态度、风险知觉、风险容忍和违规行为意向有密切的联系，而且这四者之间也相互影响作用。因此，减少飞行员驾驶舱违规行为应首先从降低风险容忍水平和改变飞行员的危险态度入手，通过警示教育和培训来提高初始飞行员的安全意识水平，减弱违规行为意向，防止违规行为的发生。除此之外，还要严格监督，对违规行为零容忍，一旦发现违规行为就要合理惩戒，起到警示作用，减少违规的潜在可能性。