李盛霖：服务是交通运输的本质属性

刘兴增

“从2005年年底到2012年8月，我担任部长前后不到7年，在我48年的工作生涯中仅占七分之一。但我对交通运输有深厚的感情，我一直感到自己是交通人。”日前，李盛霖接受了记者的采访。他动情地说：“我亲身感受到了交通人的狠劲、巧劲、韧劲、闯劲，也深切体会到建成交通大国靠的是改革开放、建设交通强国仍然要靠改革开放。”

“我对港口改革发展的酸甜苦辣都有体会。”

“虽然在交通运输系统工作时间不算长，但我对40年来港口改革发展过程中的酸甜苦辣都有体会。”李盛霖说，“我体会过交通特别是港口作为瓶颈制约的苦恼，也感受到港口瓶颈得到初步缓解后的喜悦；我体会过港口大发展时期推动解决每个具体问题的艰难，也感受到港口发展适应了经济社会发展需求的自豪；我体会过港口大发展后面临新问题的困惑，也感受到在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下港口新发展的希望。”

李盛霖与港口结缘，是从1983年担任天津市政府副秘书长开始的。“那时候天津港压港严重，每天都有三四十艘船在锚地等待进港装卸。时任国务院副总理万里多次到天津主持疏港。”李盛霖回忆，“当时我在分管经济工作的副市长领导下做一些具体工作。但是港口是中央管理的，地方政府推不动，我也很苦恼。”

在疏港过程中，改革思路也逐步梳理清楚——港口下放，调动地方政府积极性，扩大港口企业自主权。

1984年5月，经党中央、国务院批准，天津港在交通部直属沿海港口中率先实行“双重领导、地方为主”的体制改革和“以港养港、以收抵支”的财政政策。

1985年3月，国务院在天津市召开港口体制改革座谈会，肯定了天津港试点的做法和成效，部署其他交通部直属沿海港口分期分批下放。

1986年8月21日，邓小平同志视察天津港时，了解到天津港的巨大变化后说，天津港下放两年来经济效益显著提高。人还是这些人，地还是这块地，一改革效益就上来了。

港口陆续下放极大地调动了地方政府的积极性，我国港口进入了大发展时期。1991年到2002年间，李盛霖先后担任了天津市副市长、常务副市长、市长，直接参与了天津港长远发展规划的制定以及各项扶持政策的研究出台，协调解决了天津港大发展过程中遇到的大量具体问题。

1998年，从天津港下水的煤炭达3000多万吨，那时，天津港已成为我国第二大能源港。

“那些年天津港的货物吞吐量增长了5倍多，集装箱吞吐量增长了6倍。以天津港为依托，我们推进了天津开发区、保税区、高科技园区、港口工业区的发展，也为滨海新区建设打下了很好的基础。”李盛霖自豪地说，如今滨海新区已经纳入国家发展战略，被誉为“中国经济的第三增长极”。

2002年调任中央部委工作后，李盛霖得以从国家经济、社会、贸易、国防等发展的战略高度和全局角度，参与推进我国港口快速、健康、持续发展。2006年，交通部和国家发展改革委联合编制了《全国沿海港口布局规划》。2011年，交通运输部出台了《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》。“在这期间，我们还按照中央的要求全力配合上海市加快建设国际航运中心。”李盛霖告诉记者。

统计数据显示，截至2012年，我国已经拥有万吨级及以上专业化泊位997个、通用散货泊位379个、通用件杂货泊位340个，全国亿吨大港达到29个，全年港口货物吞吐量超过107亿吨、集装箱吞吐量达到1.77亿标箱。无论是能力规模还是实际吞吐量，我国港口都稳居世界首位，港口的服务功能极大提升、服务水平不断提高。

以城兴港，港兴城兴。当城市政府希望港口有更大发展、发挥更大作用的时候，港城关系也不可避免出现一些新问题。“主要是城市之间争岸线、争货源、争腹地、争区域航运中心，往往影响到港口的统一规划、科学布局、合理配置。”李盛霖意识到，必须要通过建立新型港城关系来推进港口新一轮发展。

李盛霖在全国人大财经委工作期间，仍然十分关注港口发展。“党的十八大以来，在新发展理念引领下，交通运输部引导推动部分省份开展了以资产为纽带的区域港口一体化改革。”李盛霖告诉记者，他对河北、江苏、浙江等省的港口整合做过调查，印象最深的是习近平总书记曾亲自推进的宁波、舟山港口一体化，充分体现了区域经济发展规律和市场经济发展要求，取得了明显成效。

“从港口下放到政企分开再到资源整合，我国港口行业取得长足发展的根本原因，是始终坚持了中国特色社会主义港口发展道路。”李盛霖认为，进入新时代，必须继续深化改革、扩大开放，充分发挥市场的决定性作用，更好地发挥政府统一规划和依法监督作用，按照区域协调发展的要求，實现资源优化配置，形成港口发展新的优势，为客户提供更加便捷、高效的服务。

“难忘取消政府还贷二级公路收费的艰难。”

“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的一项重大改革。这项政策自1984年实施以来，有效缓解了我国公路建设资金不足的矛盾，极大地加快了我国公路建设步伐，奠定了经济社会快速发展的重要基础。

统计数据显示，截至2008年年底，全国公路总里程达373.02万公里，其中高速公路6.03万公里、一级公路5.42万公里、二级公路28.52万公里。全国公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠收费公路政策发展起来的。

伴随着公路交通发展突飞猛进，收费规模大、收费结构不合理等问题也随之而来。“说到收费公路，有两件事对我触动很大。”李盛霖回忆，“一件是我在天津当市长的时候，时任交通部部长黄镇东有次路过天津蓟县，给我打电话问农村公路怎么也收费。另一件是我刚到交通部工作的时候，收到好几封群众来信说，现在到处都是收费公路，公路还姓不姓公。”

李盛霖特地在一次全国交通工作会议上读了群众的来信，引发了交通干部职工深入思考。大家认为，根据我国经济社会发展水平，今后一个时期内，收费公路政策仍是我国筹建公路交通建设资金的重要渠道，要坚持下去，同时要抓紧解决收费规模大、收费结构不合理等突出问题。

经过大量的调查研究，2008年年底到2009年年初，在中央直接领导下，利用成品油价格和税费改革的机遇，交通运输部开始推进取消政府还贷二级公路收费。“二级公路是以地方为主投资建设的公路，涉及很多利益主体和相关部门，意见分歧很大。”李盛霖回忆，“当时国务院总理、副总理都分别主持召开会议统一思想认识，最后省长们都签字同意。这充分体现了党的领导和社会主义制度的优越性。”

根据国务院批准的实施方案，取消政府还贷二级公路收费采取地方自愿原则，分期分批实施。中央财政每年安排260亿元专项补助资金用于地方的债务偿还。国务院还印发了一系列配套文件，确保改革平稳有序实施。2009年全国有13个省份取消了政府还贷二级公路收费，撤销站点1430个，占全国同类站点的74%。截至2017年年底，全国仅剩5000公里政府还贷二级公路尚未取消收费。

“逐步有序取消政府还贷二级公路收费，有力解决了收费公路规模过大等突出问题，为公路交通可持续发展夯实了基础。”李盛霖说，“现在跟很多老同志聊起来，大家都忘不了取消政府还贷二级公路收费的复杂和艰难。如果当时不下狠心解决，拖到现在可能就更难了，成本也更高。”

在调整和完善收费公路政策的过程中，交通运输部党组遵循兼顾公平和效率的原则，提出了构建“两个公路体系”的发展思路，即以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。“当时设想，收费公路里程不能超过公路总里程的3%，在高速公路上行车条件好些、效率高些，应交费。一个人从一个地方开车到另一个地方，不愿走收费公路的话，应该有不收费公路可以到达。”李盛霖说。

按照这个思路，交通运输部会同国家发展改革委向国务院作了专项报告，中央财政增加了对非收费公路建设的资金投入，加大了对体现基本公共服务均等化的农村公路建设的支持力度。同时，交通运输部组织研究编制了国家公路网规划，调整扩大高速公路网，优化完善普通公路网，着手推动《收费公路管理条例》的修订等。

党的十八大以来，交通运输部一直致力于深化收费公路制度改革。“在中国特色社会主义市场经济条件下，现在解决医疗、养老、住房等民生问题，都强调基本公共服务和市场服务两个方面。”李盛霖说，“就公路交通而言，非收费公路具有基本公共服务性质，而收费公路则具有市场服务性质。”

“转型是当时一项紧迫工作也是长期任务。”

“我到交通部工作的时候，我国交通运输正处于大发展的阶段。国家‘十一五规划纲要明确把交通运输定位为服务业，并作为服务业中优先发展的领域。”李盛霖说，交通运输如何加快向现代服务业转型，是当时的一项紧迫任务。

2006年，交通部党组通过总结交通运输发展的基本经验，并在深化认识交通运输本质属性的基础上提出，交通运输要服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。“三个服务”的理念得到很多交通運输干部职工的认可。

李盛霖告诉记者，之所以强调“三个服务”，是因为交通运输不仅是基础性产业，更是服务性行业。在过去很长一段时期，交通运输处于对经济社会发展的瓶颈制约状态，基础设施严重不足，大家注重基础设施建设是应该的，但有时对发挥现有设施的效率和提高服务水平关注不够。

2008年，面对国际金融危机的严峻挑战，行业转型变得愈发紧迫。按照中央的要求，结合交通运输工作实际，李盛霖和部党组的同志开展了一系列调查研究，听取各方意见。大家认为，改革开放以来交通运输发展成绩显著，但矛盾和问题也很突出。特别是交通运输结构不尽合理、发展方式总体粗放的格局没有根本转变。

李盛霖对当时反映我国交通运输业与发达国家差距的3组数据记忆犹新：我国社会物流总成本占GDP的18%，发达国家仅为10%；我国运输费用占GDP的9%，发达国家仅为6%左右；我国载重汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比世界先进水平高20%以上。

“在这种情况下，往往是短期问题和长期问题交织在一起，使得解决问题的难度很大。必须加快推进交通运输结构调整，切实转变交通运输发展方式。”李盛霖说。

推进交通运输结构调整，就是大力发展现代交通运输业，加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是，积极推进综合运输体系发展；用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输，提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能；适应现代服务业发展要求，不断拓展交通运输服务领域；积极探索资源节约、环境友好发展之路；建立健全完善的安全保障体系。

推进交通运输发展方式转变，就是努力做到“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠分散的单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。

在这些发展理念和工作思路的指导下，交通运输面貌发生了新的历史性变化。基础设施保障能力明显增强，运输服务水平明显提升，安全监管和应急处置能力明显加强，超额完成了“十一五”规划确定的目标任务，为保持全国经济平稳较快增长、改善民生、增加就业、提高综合国力作出了重要贡献。

“应该讲，转变发展方式、加快发展现代交通运输业，是当时的一项紧迫工作，也是一项长期的任务。”李盛霖认为，过去的高速发展是在比较低的基础上实现的。到了现在这个阶段，如果不继续在结构上作调整、在发展方式上作转变，就很难实现高质量发展。

党的十八大以来，习近平总书记多次对交通运输发展作出重要指示批示，强调“十三五”是交通运输基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标，这是新时代赋予交通运输行业的新使命。

“交通运输部党组认真贯彻落实习近平总书记关于交通运输发展的重要指示批示和党的十九大精神，就推进交通强国建设作出了一系列工作部署。我对交通运输行业履行新使命、实现新目标充满信心。”李盛霖说。

“现在交通基础设施越来越多，很多指标都位列世界第一，我们已经是名副其实的交通大国，为什么还算不上交通强国？”李盛霖自问自答，“我们的差距很重要的是在服务方面。服务是交通运输的本质属性。把服务水平提高了，交通才能更加强起来。”

李盛霖认为，老百姓对美好生活的向往，在交通运输方面，一个是安全，另一个是便捷。一定要针对老百姓的愿望和要求继续做好服务。“我觉得现在最大的潜力是综合交通运输体系建设。要坚持统一规划、优化组合，同时充分利用互联网、物联网等先进技术，当然前提是绿色和安全。”李盛霖说。

采访结束时，李盛霖坚定地说：“我相信在交通运输部党组的坚强领导下，全体交通人锐意进取、接续奋斗，一定能够实现交通强国的宏伟目标。作为一名老交通人，我也期待着交通强国带给我们新的喜悦和美好体验。”