浅析高铁快运在生鲜物流中的应用

□李 叶

(山西经济管理干部学院,山西 太原 030024)

高速铁路,是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。自1964年日本建成第一条高速铁路后,在世界范围内得到推广,世界各国都在努力研发更快速更安全的铁路运输。近些年,我国在高铁建设方面取得了举世瞩目的成就,目前我国高速铁路营运里程居全球首位,并且涵盖了200千米/时、250千米/时、300千米/时、350千米/时四种速度等级。伴随高铁客运诞生的高铁快运,也在逐步探索发展中,并被认为是运送快件最理想的方式之一。

与此同时,生鲜作为电子商务领域的最后一片蓝海,有着广阔的发展前景,但就目前状况来看,其发展现状并不令人满意,根本原因在于受到物流发展的限制。虽然各大企业也在不断探索新的方式、寻找新的解决方案,但收效甚微。新兴的高铁快运能否用于生鲜物流、能否解决生鲜物流所面临的问题,是值得我们思考探讨的一个方向。

1 高铁快运的发展现状

高铁快运是采用高铁运输系统,在承诺的时限内,将用户委托的单独封装的信件、包裹等物品,快速寄递给指定个人或者单位,并能提供物流信息查询的一种安全、便捷和高效的运输服务。

1.1 高铁快运的发展

2016年国家发展改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》(2016-2030年)。规划中明确指出,到2025年,中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里,形成“八纵八横”高铁网,覆盖范围扩大,实现相邻大中城市之间1至4小时交通圈。

中铁快运官网统计数据表明,截至2014年底,高铁快运的覆盖城市已达154个。高铁快运产品按照时效性的不同可以分为:当日达、次晨达、次日达和隔日达(见表1),为客户提供灵活的服务。据称,2017年11月起在京沪高铁“复兴号”列车上推出的高铁“极速达”快运产品是目前国内最快的快运产品,可以实现京沪地区快件10小时到达,具有速度快、运行稳的特点。

1.2 高铁快运的特点

1.2.1 高铁快运速度较快

我国高速铁路从设计上分为两种:一种是设计最高速度为350千米/时的高铁;另一种是设计最高速度为200-250千米/时的高铁。目前已开通的高铁覆盖200千米/时、250千米/时、300千米/时、350千米/时四种速度等级。虽然速度比我们目前最快速的运输方式航空运输要慢,但无论哪一种速度等级的高铁,都比我们目前除航空外的其他运输方式速度要快得多。省内及省际城市之间可以实现当日到达。

表1 高铁快运产品时效性分类

(资料来源:中铁快运官网)

1.2.2 高铁快运准时性较强

铁路运输具有极强的计划性,铁路列车全部要按照预先制定好的计划来运行,以充分利用现有资源。高铁同样具有这种极强的计划性,这种计划性带来的最大优势就是准时性强。对于时间要求比较高的货物,通过高铁运输,可以准确把握到达时间。对于客户而言,可以更好地进行规划,按照货物的实际情况来选择合适的列车,从而满足时间及质量上的需求。相比较而言,公路运输虽然灵活性高,可以随时开行,但受道路状况及气候条件影响较大,往往无法保证到达时间;航空运输虽然起飞后准时性较好,但由于流量限制及对气候条件非常敏感,晚点的情况时常出现。

1.2.3 安全性及环保性好

高铁快运通过高速铁路轨道的引导完成,虽然速度快,但由于铁路运输计划的严密性,每个区间同时只能有一辆列车运行,通常情况下,列车所在区间的相邻两个区间也不允许其他列车进入,因此,其安全性比公路运输及水路运输都要好。目前高铁大都通过触电弓和接触网的配合来获取电力能源,仅在张家口地区有极少量柴油型的动车组。其他运输方式基本都使用柴油或汽油作为能源,因此,高铁快运比其他运输方式更环保、更绿色。

2 生鲜物流的发展现状

生鲜主要是指蔬果、肉类、水产品三大类商品,生鲜物流主要是基于对这三类商品的仓储、运输及配送等物流活动。这类产品通常对储运条件要求较高,需要全程保持低温状态,同时,易腐烂、易破损的特性使得生鲜物流在运行组织中面临着巨大的挑战。

2.1 生鲜物流的发展现状

生鲜物流,尤其是电子商务背景下的生鲜物流,不同于日渐成熟的工业品物流,正处于发展的初级阶段,各方面还不够成熟,市场潜力大,具有广阔的发展空间。相关预测表明,未来五年,我国冷链物流市场将以20%以上的增速发展,发展潜力巨大,吸引了众多的投资者进入。近些年,虽然不断有企业进入生鲜领域,想从中获取利润,但大多以失败告终。京东生鲜总裁王笑松说,“整个生鲜行业的平均亏损率为35%到40%,这就是为什么陆陆续续有很多生鲜电商企业经营不下去。”生鲜行业发展缓慢,很大程度上是受到物流的制约,生鲜物流需要依靠冷链。商务部统计数据表明,中国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别为22%、34%和41%,而欧美日等国家易腐食品的冷链流通率为95%到98%,肉禽等产品的冷链流通率达到了100%。我国目前冷链物流方面只有顺丰速运做的比较突出,涉及冷链的快件,对于普通民众来讲,能接触到的往往只有顺丰速运。

2.2 生鲜物流的特点

2.2.1 生鲜货物对时间的要求高

生鲜货物多为鲜活易腐货物,其保质期较短,因此对于运输、配送时间要求较高,任何时间上的延误,都有可能导致严重的损失,如货物的腐坏变质造成的货物全部灭失。而我们主要使用的四种运输方式中,水路运输是速度最慢的一种方式;铁路运输计划性比较强、装卸时间长,拉长了运输的整体时间;公路运输适合中短距离的运输,在此范围内运送速度较快,但长距离下运输时间长;航空运输适合长距离运输且速度最快。因此,比较适合生鲜货物的尤其是长距离输送的就只有航空运输,但航空运输方式的运输能力小、舱位有限、运输成本高的特点使得航空运输的广泛使用受到制约。目前,经航空运输的货物仅占我国货物周转总量的1%左右,因此,陆运是生鲜货物运输的主要方式。

2.2.2 成本较高

由于生鲜货物对时间要求高,可选择运输方式有限,而航空运输和公路运输是几种运输方式当中成本最高的。首先由于运输方式本身的运输能力小,无法实现规模效益,造成运输成本高;其次,生鲜货物容易出现货损,也增加了运输事故的概率,提高了运输成本;再次,生鲜货物包装困难,一方面进行恰当的包装比较困难,另一方面,容易产生过大过重包装,也是造成其物流成本过高的原因。

2.2.3 需要冷链物流的配合

基于生鲜货物自身易腐、易损的特点,在生鲜物流的组织上,要求全程冷链物流的配合。需要通过低温来保障生鲜货物使用价值的充分保持。并且,冷链物流不仅仅局限于运输,在仓储、配送等环节,也离不开冷链的支持,需要有完善的配套设施,各环节配合共同完成物流活动。

2.3 生鲜物流目前的发展瓶颈

生鲜物流需要依靠冷链,而我国的冷链物流尚不发达。我国目前的冷链运输以陆地运输为主,冷链运输的结构数据显示:公路冷藏运输比重为25%,铁路冷藏运输比重为55%,水路冷藏运输比重约为20%。相应的,欧美发达国家公路冷藏运输占冷藏运输总比重的60%-80%。

我国冷链运输不发达还表现在功能单一上,主要以运输为主,而国际上排名前五的冷链企业,都是以冷链仓储为主,运输外包。冷链企业在全球的排序不是以营业额为基准,而是以仓储规模为基准。在这一方面,我国还非常薄弱。

另外,冷链物流处于重资产领域,对资金实力要求高。我国目前冷链物流的基础设施还不完善,尚处于建设之中。并且投资回报期较长,根据相关资料,冷库的每平方米造价为5 000-6 000元,对于普通企业来讲,要想建立完整的冷链系统,从资金或是基础设施的完善方面都是非常困难的。

3 利用高铁快运发展生鲜物流的优势及制约

基于高铁快运及生鲜物流的特点,高铁快运的高速度及较大的运输能力,能够满足生鲜物流对时间的要求及降低成本的需求。中铁快运、顺丰速运合作,依托“复兴号”专用车厢及快运专柜成功开展了新鲜樱桃的高铁快运业务,将山东的优质樱桃运送到北京、上海、广州等14个主要消费城市。在此之前,中铁顺丰就尝试采用“高铁+生鲜”的模式,为丹东草莓、赣南脐橙、运城苹果等生鲜产品提供物流服务。

3.1 利用高铁快运发展生鲜物流的优势

3.1.1 速度快、准时性强,可满足生鲜货物对时间的要求

生鲜物流对时间要求高,高铁的速度优势可以满足其需求,除航空运输方式外,高铁是最快速的运输方式,可以缩短货物的在途时间,避免因时间造成的货损。并且,高铁的计划性强,可以使发货人及收货人充分考虑自身时间要求,选择合适的车次,避免不必要的时间浪费。

3.1.2 成本相对较低,可降低生鲜物流的总成本

高铁快运的成本较公路运输、普通铁路运输、水路运输肯定是要高一些,但与航空货物运输相比,一般情况下,会比航空货运成本低25%。原广东铁路局数据表明,从广州到长沙,采用航空运输方式成本为每千克2元,采用公路运输方式成本为每千克0.3到0.4元,高铁运价为每千克1.5元。虽然比公路运输成本高,但比航空运输成本低25%。利用高铁开展运输,可以获得比航空运输更低的成本。

3.1.3 运输能力较大,可加强规模效益

目前我们生鲜物流常用的运输方式为公路运输,但公路运输能力较小,高铁运输能力要比公路运输大得多。通过高铁快运完成生鲜物流,可以利用量大的优势降低成本,实现运输的规模效益。

3.2 利用高铁快运发展生鲜物流的制约

3.2.1 高铁车厢通风困难,不利于生鲜货物的运输

部分生鲜货物本身具有较强气味,会在运输过程中散发气味,而高铁车厢是全封闭的,无法散味。高铁快运有时是客货混载,前面车厢载客,后面车厢载货,而高铁各车厢空调是贯通的。这种情况下,生鲜车厢中货物散发的气味将会随着车内空气循环系统循环至客运车厢,给旅客带来不好的乘车体验。并且,有些货物本身具有通风的需求,密闭空间有可能造成货损。

3.2.2 装卸困难,会影响运输时间及质量

铁路货物运输中敞车是最为常用的一种车辆,其优势在于装卸便利,可以使用起重机进行吊装吊卸,而棚车更多用于怕日晒怕雨淋的货物,装卸多利用叉车实行叉上叉下的装卸方式。高铁快运车厢类似于棚车,但车门较棚车更小,使用叉车困难,人力装卸搬运方式使用较多,因此,装卸较为困难。一方面,使用人力装卸效率较低,会增加装卸时间;另一方面,使用人力装卸,装卸搬运工人会直接接触货物,容易造成货损货差,影响装卸质

量。对于生鲜货物来说,一方面对时间要求高,装卸搬运效率低下,导致运输周期增长,不利于生鲜货物的保存;另一方面,生鲜货物比较娇气,人工搬运难免磕碰,带来货损货差。从这一角度,高铁快运的装卸问题,会使生鲜货物的运输事故概率增加。

3.2.3 灵活性差,需要与公路运输相配合

高铁快运同普通铁路货物运输一样,受到铁轨的限制,灵活性较差。高铁快运要想提供及时、完善的服务,就要与公路运输配合才能够实现“门到门”运输。同时,还会受到公铁衔接的问题,衔接不及时将会影响时效,无法充分发挥高铁快速运输的优势。更严重会造成货物的灭失、损坏或是迟延交付等运输事故。

综上所述,虽然高铁快运可以解决生鲜物流时间要求高等方面的问题,也有顺丰等成功案例,但就目前的条件来看,利用高铁快运大规模发展生鲜物流尚存在很多问题,难以在短期内得到突破。但高铁快运应用于生鲜物流方向,仍然值得我们不断探索、不断改进,在未来的某一天,也许高铁快运能够真正解决目前生鲜物流所面临的困局。