踵事增华，日升月恒看自动驾驶鲜衣怒马几十年

白晓娜

“电动化，网联化，智能化，共享化”，汽车“新四化”已经来到我们身边，相信如今很多人对于这个词并不是很陌生。新能源动力汽车、车联网布局、无人驾驶或者驾驶辅助子系统、汽车共享与移动出行已经逐渐出现了人们的生活当中，对我们现在、未来的生活方式产生巨大的影响。不过话说回来，汽车的“新四化”中最难实现也最受关注的当属“智能化”-自动驾驶系统。

“戏说”时代风云

从“远在天边”到“近在眼前”

车可以通过科技控制“自己驾驶”？几十年前，在很多人眼中这都是天方夜谭。日转星移，“自动驾驶”已经逐渐成为现实。

青铜时代

自动驾驶究竟是什么时候产生的呢？

1925年，一台名为“美国奇迹”的无线遥控车的诞生，可以被视作自动驾驶的起点，这恰好与我国“中国制造2025”计划三步走的第一步实现时间相距100年。在近百年的历史中，整个产业历经了从概念诞生，到技术落地，再到逐渐走向产业化、商用化的步骤和过程。

1939年，美国通用汽车首次正式的提出了无人驾驶的概念。1970年，部分车企尝试用射频技术来实现自动驾驶的落地。而直到“美国奇迹”无线遥控车问世70年之后的1995年，美国的卡内基梅隆大学才真正地让无人驾驶汽车在洲际的公路上进行了测试。

如果要深究中国的无人驾驶历史，其实可以追溯到司南车。古代的指南车又叫做司南车，是古代用来分辨地理方位的车，是中国最早实用发明之一。虽然需要人力行走，但是车上的小人永远指着南方方面。宋代对其有过还原建造，不过后来文献里面就没有记载其原理，这也算是古人对于出行工具自动化的一个探索。

白银时代

20世紀70年代，科技发达国家开始率先进行无人驾驶汽车的研究。

1984年，美国国防高级研究计划署（DARPA）与陆军合作，发起自主地面车辆（ALV）计划。DARPA于2004年—2007年共举办了3届DARPA无人驾驶挑战赛，推进了无人驾驶技术更快、更好地发展。再看中国的无人驾驶之路，国防科技大学从20世纪80年代末开始先后研制出基于视觉的CITAVT系列智能车辆。直至1992年，国防科技大学才成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

2009年，谷歌开始了无人驾驶的项目，这对于中国的无自动驾驶技术也是一个新的开始。2011年7月，由一汽集团与国防科技大学共同研制的红旗HQ3无人驾驶汽车完成了286km面向高速公路的全程无人驾驶试验。2015年4月，长安汽车发布智能化汽车“654战略”，即建立六个基础技术体系平台，开发五大核心应用技术，分四个阶段逐步实现汽车从单一智能到全自动驾驶。2015年8月，宇通大型客车从郑开大道城铁贾鲁河站出发，在完全开放的道路环境下完成自动驾驶试验，这也是国内首次大型客车高速公路自动驾驶试验。2018年5月，宇通客车在其2018年新能源全系产品发布会上宣布，已具备面向高速结构化道路和园区开放通勤道路的Level 4级别自动驾驶能力。

以NuTonomy为代表的创业公司也纷纷入局无人驾驶领域。这些企业多采用“一步到位”的SAE Level 4+的无人驾驶技术发展路线。

在技术不断突破的同时，我国的政策也在不断的完善。2015年国务院印发的“中国制造2025”国家战略指出，在节能与新能源汽车领域，提升智能控制等核心技术的工程化和产业化能力。在中央政策的扶植下，各地也纷纷出台措施，对自动驾驶进行测试和发展。据上海国际汽车城副总工程师李霖介绍，2019年，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，总测试道路长度扩展到79.7公里。

黄金时代

有人曾称“我们离全自动驾驶的到来只是时间问题。”

现在和未来的一段时间内自动驾驶汽车迎来了黄金时代，各家公司都在投入大量人力物力加紧研发。最近，英国汽车媒体Auto Express对当下的自动驾驶市场进行深入研究，为行业贡献了一份全景式的自动驾驶手册。眼下，全球许多国家都有了自动驾驶测试车的身影，车辆不但用传感器和计算机武装到牙齿，还有工程师坐镇车内，监控着自动驾驶系统的一举一动。鉴于我们还无法跳出测试阶段，因此当下的自动驾驶汽车还离不开传统汽车上的方向盘和油门/刹车踏板。不过，如果有朝一日我们能实现全自动驾驶，就能彻底与上个时代说再见了，你只需上车并设定好自己的目的地就行。过去几年，自动驾驶汽车确实迎来了大发展，除了一众走在前面的科技新贵（比如Waymo、Cruise和特斯拉），传统厂商也奋起直追。

“细说”自动驾驶

聚焦多方性能，剑指关键安全

自动驾驶是汽车行业未来发展的方向，这一点恐怕无人能够改变。那么纵观自动驾驶技术的当下与未来，又面临着怎样的机遇与挑战？

一蹴而就？

有人说21世纪最贵的就是人。举个简单例子，可能一份普通的西红柿炒鸡蛋的成本不到“3元”却在定价15元，那么其中最关键的存在就是“人”。虽然现在的无人驾驶的测验中还是会有驾驶员的存在，但是这项技术在一定的程度上还是减少了人员的运用，随着新一轮科技和产业革命的蓬勃兴起，自动驾驶已成为各国汽车行业竟相争夺的“阵地”，拥有广阔的市场前景，那么为何至今还是处于巨大的争议中呢？

首先我们肯定的是：自动驾驶为道路安全、出行便捷、新产业业态构建带来深远的影响，对加快汽车产业转型升级有着重要意义。

第一，现在普通市场的车辆对驾驶人要求较为严格。对老年人和残疾人等等都有一定的限制，随着现在交通环境的复杂，交通规则的也会逐渐变得更加严格，当然这也是对交通安全和驾驶人员的安全的负责。这将会导致许多人最后都会因为不满足于条件而开不了汽车。而无人驾驶在一定的程度上可以改善现在的状况，可以更好的适应广泛的人群。

第二，随着越来越多的出行问题，人们将关键聚焦在“出行安全”和“交通拥堵”两个方面上。自动驾驶的出现可以缓解现在情况，首先在一定程度上，自动驾驶安全特性的全面部署将导致公路死亡人数减少，这些特性包括前向碰撞警告、碰撞刹车、车道偏离警告以及盲区探测。其次，一旦自动驾驶汽车逐步投放并构成交通的一大部分，车载传感器将能够与智能交通系统协同运行，对交叉路口的车流进行优化。红绿灯的时间间隔会根据某些街道的车流量而进行实时动态调整，这将通过提高车流效率来缓解拥堵。

但与此同时不可否认，现在的技术不完善、自动驾驶的相关政策、国民素质问题多，导致自动驾驶不可能一蹴而就。

首先是“外界因素”。第一是天气。天气是出行过程中无法控制的因素之一，降雨、雾、灰尘等恶劣的天气，不仅在不同的程度上给雷达传感器造成困难，会分散或阻塞激光束，还干扰摄像头的图像检测能力，自动驾驶汽车的辨别能力也会逐渐的减少，使路标和车道标线变得模糊，从而增加交通事故的风险。第二是“某些贫瘠的交通环境”，有些地方落后的公路设施给自动驾驶汽车带来了挑战。事故风险上升并且存在严重的危险，那就是电脑算法会做出错误的决策。其次是“科技的漏洞”。自动驾驶是科学技术极致的体现，所以全面的应用也将面临的是科学技术对操控系统的威胁，比如黑客入侵、干扰、数据窃取、幽灵车、以及使用强光来致盲摄像头、雷达干扰或者传感器操纵。

国家信息中心副主任张学颖指出，一项技术的落地，不可能一蹴而就，自动驾驶技术的产业化更是需要基础设施政策环境、技术储备、消费意愿等各方面的培育和支持。

何为决胜关键？

即使无人驾驶拥有良好的盈利前景，无人驾驶也不会自动实现盈利，因为有许多方面的因素制约或者促進无人驾驶的真正成功与否。在南京市人工智能咨询专家、南京航空航天大学兼职教授王劲看来，至少有以下几个方面的因素：

第一是技术。目前技术最大的瓶颈还是在安全性，但是已经处于突破的前夕。中国则是非常有机会在全球最早实现无人驾驶的国家，因为中国拥有最好的、非常优秀的程序员，中国的程序员技术强，又很拼命，这是非常大的优势。

第二是资金。中国已经是世界第二大经济体，能够有大量的资本投入到无人驾驶行业。

第三是产业。未来将会有三个产业参与到无人驾驶中，第一是高科技产业，像谷歌、百度、华为这些高科技公司，他们能够推出人工智能的技术，实现无人驾驶系统;第二是汽车产业，诸如造车新势力、传统主机厂等等，这些汽车企业恰恰是可以弥补高科技公司在造车方面的不足;第三是出行产业，像美国的优步、中国的滴滴等公司，都将会使用无人车实现出行服务。在无人驾驶领域，三个产业的融合非常重要。哪个国家能够把这三个产业融合的更好，哪个国家就能够在未来的无人驾驶领域胜出。

第四是无人驾驶车的成本。目前很可观的趋势是可以用“新摩尔定律”来形容，过去摩尔定律是每两年硬件的成本下降一半，但是计算能力却提高了一倍，而现在无人驾驶车遵循的是“新摩尔定律”，每半年成本就差不多下降一半，更快更高效。

第五是市场。无人驾驶车会在哪个市场方向、以什么商业模式来落地，当下看来最主流的答案仍是出租车。

第六是国内的政策法规。中国目前相较于国际水平技术略微滞后，但从中国政策法规的角度来讲，对于无人驾驶的发展基本上是水到渠成，并不存在瓶颈，国内法律法规基本与无人驾驶技术的发展能够匹配或者衔接，这让整个行业都十分有信心。

整体来看，无人驾驶行业面对的不是简单的愿景问题，而是一个全方位的、多产业的协调推进，目前无人驾驶的发展正处于一个“比厚”的平台期，它正在快速积蓄能量，当下一个阶段到来之时，这个力量将胜过以往的任何时候。

结语

在“互联网+”渗透在各个领域的时代，加上传统燃油车市场瓶颈的现状，各个岗位上的科研人员披荆斩棘、砥砺奋进，为自动化的发展努力，汽车行业也向着“新四化”的目标发展。从自动驾驶技术诞生并不断更新升级后，关于汽车智能化的争论就未曾停止过，但自动驾驶技术在仍然在争议中不断的发展着，踵事增华，日升月恒。

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苹果全自动驾驶：未知

名为“泰坦计划”的苹果自动驾驶项目一直非常神秘。不过，从曝出的消息来看，苹果已经放弃了制造整车的努力，转而专心开发自动驾驶技术，以便未来售卖给汽车制造商。

宝马全自动驾驶：暂定为2024年（有地理围栏）

宝马计划2024年正式落地Level4车型，可在类似高速公路和双行道上实现全自动驾驶。为了实现该目标，德国巨头已经拉上了多家小伙伴，包括百度、英特尔、Mobileye和自己曾经的死对头奔驰。

福特全自动驾驶：2024年

今年福特降低了自己的自动驾驶预期。此前，美国巨头称自家首款自动驾驶汽车可在地理围栏中实现全自动驾驶，但现在公司CEO Jim Hackett却承认，福特自动驾驶汽车最初落地时应用范围会“比较窄”，因为问题实在太复杂了。

好在，现在福特有了大众集团的助力，未来Argo将迎来新的快速发展期。

通用Cruise全自动驾驶：未知

从明面来看，当下自动驾驶行业“二哥”非通用Cruise莫属。这家公司现在也不缺钱，本田和软银分别为其投资了27.5亿和22.5亿美元。可惜，如此好的势头不好延续，通用2019年年底部署自动驾驶车队的计划恐怕也要流产，更别说那台没有方向盘和踏板的概念车。

Waymo/FCA全自动驾驶：未知

Waymo（谷歌）算是自动驾驶行业的元老级公司，2009年起Waymo就在硅谷测自动驾驶汽车了。去年年底，Waymo的自动驾驶打车服务Waymo One也正式在凤凰城上线。见过大风大浪的Waymo现在已不像从前那样激进。Waym CEO John Krafcik还理性十足地指出，真正的自动驾驶可能永远不会存在，因为人与车辆间必须有一些形式的“交互”。

本田全自动驾驶：2025年

其实几年前，本田就曾表示它们的Level3车型已经不远了，而Level4则能在2025年实现。后来本田就再没透露过相关消息，它只是大手笔投资了Cruise，欲借此实现自动驾驶。在电动化方面本田也无甚动作，它们只是玩票般发了一款纯电小车——Honda e。

现代全自动驾驶：2021年

现代的自动驾驶研发涉及的项目比较多，远程操控与服务也是其中一项。眼下，现代还在英国测试着燃料电池版的自动驾驶车型。除此之外，现代还有Aurora自动驾驶天团以及最近宣布的与安波福成立的合资公司的助力。

PSA集团全自动驾驶：2021年

在自動驾驶的研发上，DS是PSA集团内部的领头羊，2017年时DS还拿到了法国政府颁发的路测牌照（非专业驾驶员也可参与测试）。眼下，DS在法国中部的Velizy部署了20辆自动驾驶测试车，而且均开放给公众使用。不过，最近标致CEO Jean-Philippe Imparato放话称，想要将自动驾驶技术带入量产车，每辆车售价至少会上涨1.5万欧（约合11.7万元人民币），在市场上根本没有竞争力。因此在不久的将来，PSA集团不会对公众出售任何高于Level3的车型。

丰田全自动驾驶：2020年

近些年来，丰田的自动驾驶研发一直在加速。除了大力投资自家的丰田研究所，丰田还在不断为Uber注资。预计到2020年，丰田就会推出“高速队友”功能，解放用户双手。“高速队友”投入使用后，丰田紧接着还会引入“城市队友”功能，将自动驾驶带到城市中来。

沃尔沃全自动驾驶：2021年（仅测试）

今年，沃尔沃开始为Uber生产全自动驾驶版的XC90。为了保证安全，该车还配备了转向和刹车备用系统，一旦主系统出了故障它们能帮助车辆安全停下来。据悉，2019到2021年间，Uber计划向沃尔沃订购数万辆该版本的XC90。

大众集团全自动驾驶：未知

在大众集团，奥迪一直是自动驾驶急先锋（大众负责自动驾驶的子公司AID归奥迪管辖），它旗下的奥迪A8车型已经具备Level3系统，不过宣传意味更重。大众与福特的结盟（为Argo投资26亿美元）意味着未来奥迪将不再主导集团的自动驾驶研发，AID更是会并入Argo。除了自动驾驶，奥迪在道路基础设施上，包括智能交通灯与V2V系统，也有自己的积累。