浅析TOD开发模式下的城市设计

陈鹏宏

摘    要：随着我国社会主义市场经济的飞速发展，我国各行各业都得到了飞速的提升，近年来，全国各大城市轨道交通建设蓬勃发展，城市轨道交通建设是缓解人口过度集聚，资源分布不均，城市环境污染诸多大城市问题的重要手段，然而如何结合轨道交通的TOD理念梳理城市空间，塑造具有标识性、积聚性、引领性的城市环境是我们规划工作者应进行研究的课题。

关键词：TOD开发模式;城市设计

1  引言

TOD模式是我国新城市主义理论体系当中代表性的发展模式，在城市发展的背景下，主张利用公共交通将土体的利用形态逐渐改变，强调符合开发土地的各种功能，要注重土地利用的高效性。

2  TOD模式主要功能

TOD模式主要功能是：（1）通过大容量公交土地区位，可以使土地价值不断提升，鼓励高密度开发混合用地，在相关沿线可以获得更大的利益。（2）提高环境质量：围绕着公共交通站点布置就业、购物、居住、等其他活动，保证公交、步行、自行车可以分摊比例，保护生态敏感的区域，创造出高品质的景观。（3）构建步行导向：TOD模式鼓励建设步行等慢行系统，例如构建绿道和人行道，保证临街建筑更加合理。（4）提供公共活动场所：TOD模式可以构建一些公共开放的空间，例如广场和公园等，主要用于进行公众集会或者休憩，这样有利于居民之间更好的交流。（5）保障公众安全：TOD模式可以在一个紧凑区域当中安排居民、就业者等其他劳动者，建设稳定的环境可以保障公共安全。

3  TOD模式优势

TOD模式优势主要体现在其会形成紧凑型城市，其一大优势就是高效环保。因为有核心轨道交通站点，市民远距离出行往往会选择乘坐轨道交通，结合自行车及步行解决“最后1km问题”，这样会有效缓解过多私家车出行带来的城市拥堵及污染问题，提高了“可持续发展”“混合利用”等环保理念实践的可能性。另外TOD模式还可以优化城市空间形态，轨道交通核心站点附近往往是高强度集约式开发区域，鼓励更多超高层地标建筑物诞生，一定程度上避免“千城一面”的城市问题。同时由于核心区的高密度开发，往往在周边区域会释放出更多的城市绿地和开放空间，提升城市景观品质，形成大开大合、疏密有致的空间形态。除了优化城市空间形态外，TOD模式还可以优化城市整体结构及格局。传统的城市中心往往低能低效、生活环境品质较差，高效的轨道交通可以迅速地将大量人口投送到城市中心外围甚至远郊区，形成新的城市次中心。这些城市次中心通常配套有商业中心、服务中心等，拥有更好的景观环境。这样可以疏解城市中心区压力，构建多中心的城市发展新格局，提升整合土地资源的利用效率。最后，TOD模式还可以有效地刺激城市经济发展。轨道交通站点通常会聚集大量的流动人口，这种强大的人流聚集效应会催生周边新型消费场景和经济业态的诞生，其开发优势显而易见，而且还有利于PPP模式的推广和运用。

4  TOD开发模式下的城市设计

4.1  网络化城市功能节点

轨道站点在城市网中對人流集散起到集散核心的作用，依托轨道线网完善公共服务网布局，可以促进城市功能完善，提升城市软实力。站点在综合开发的同时承担城市片区公共服务中心职能。按TOD理念分析站城协同发展的定位、功能、容量、形态，完成轨道上对商务、办公、公寓、酒店、住宅等物业的定性定量研究。配置完善的公共服务设施：交通衔接设施（交通核、室内慢行通道、P+R停车场、社会停车场、K+R出租车停靠点、自行车服务中心及停车场、公交首末站、长途汽车客运站、物流轮候区），公共服务设施（商业、餐饮、休闲娱乐、文化中心、展览中心、旅游集散中心、室内全天候集散广场、社区服务中心、邮政所、医疗机构），市政公用设施（消防站、垃圾压缩站）。

4.2  站点功能集聚混合

站点功能集聚混合主要体现在：根据轨道线网中各个站点等级不同，承担不同的城市职能，根据梳理，可分为交通枢纽型、公共服务型、社会保障型三类。交通枢纽型：（2）用于交通功能转换中心;（3）提供完善的交通公共服务设施;（4）发展大型商务商贸服务行业。公共服务型：（1）承担片区公共服务中心职能;（2）社区服务、文体休闲为主，交通服务为辅;（3）鼓励自有产权物业提供公共服务。社会保障型：（1）结合生活需求配置公共服务;（2）以社会保障及教育医疗为主，弥补周边地区公共配套服务的缺口。如接口站，属于交通枢纽型，街口站综合开发集商务办公、公寓、商业、文化活动中心、图书馆、酒店等功能于一体。

4.3  点—轴—面的整体空间生长模式

城市触媒理论认为，原始的“点触媒”与新元素一起共振、整合，进而形成更大规模的城市触媒点，或者沿河流或交通线形成“线触媒”以及更大范围的“面触媒”，引导设计项目的影响扩展到更大的城市区域，最终产生一种城市开发的联动反应。新市镇的TOD空间生长模式可以看成是触媒点，沿触媒线（主要公共交通线路）轴向发展，触媒线相互交织而形成触媒面（新市镇）的过程：第一，在新市镇发展规划的地域空间范围内，应选择最具开发潜力的公共交通枢纽形成城市型TOD，使之成为增长极;其次，选择从大城市通往新市镇的主要线状基础设施——即大容量快速公共交通主干线（轨道或快速巴士线路），作为发展轴沿线进行混合土地利用幵发，发展轴串联起不同等级的TOD;最后，随着新市镇经济实力的增强，开发重点可以转移至TOD的次级发展区域以及级别较低的发展轴——即新市镇内部的辅助公共交通线路，最终形成由不同等级的TOD与发展轴组成的多层次点轴系统，以及由点轴扩散而纵深发展形成的区域。

4.4  设计适宜步行的街道和人行尺度的街区

简单来说，从道路建设上可以限制道路宽度、街区的长度、建筑退红线的距离;从街区设计上可以修建宜人的步行道设施比如绿化遮荫、长椅和易于步行安全穿过的街道灯光设备，同时缩短过街距离，加强步行的安全性和舒适性;在用地上，可以鼓励底层建筑活动，方便行人可达。只有从多方面入手对城市的整体交通设施进行策划，才可以在最大程度上增强人们选择步行出行的动力。

4.5  提高道路网密度

细而密的路网不但有利于优化交通流，它还为步行提供了更直接的线路选择，同时还提高了步行过街的安全性。道路设计应该是以人的机动性为本，而不是以车的机动性为本。因此，城市的路网规划应尽可能的利用窄小的街道包含步行、自行车设施，增加每段区域的交叉口，缩短信号灯的等待时间，同时对支路的行车进行限速，避免过多的车辆的集中，由此可以大大缓解路面交通压力，在一定程度上减少拥堵。

5  结语

总之，通过站城协同理念塑造新的轨道—城市新空间形态，不仅可以协调站点与周边用地的关系，减少轨道对城市的分割作用和形态上的负面影响，而且可以盘活周边土地，带来巨大商机，是符合新型城市化发展道路的开发方式，随着精细化规划的不断成熟，轨道站点周边综合开发将更具活力。

参考文献：

[1] 江玉林，韩笋生.公共交通引导城市发展—TOD理念及其在中国的实践[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2] 唐纳德，艾伦，罗伯特.城市设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[3] 杨盖尔.交往与空间[M].北京：中国建筑工业出版社，1991.