京沈客运专线环境影响评价的实践与思考

党 辉

（中国铁路设计集团有限公司 机械动力与环境工程设计研究院，天津 300308）

1 概述

新建北京至沈阳铁路客运专线(以下简称“京沈客专”)[1]位于北京、河北、辽宁境内，正线长度约700 km，设计时速350 km，设车站20座，桥隧总长占线路全长的78.6%。工程土石方总量约7000万m3，占地约4000 hm2，设有大量取土场、弃土(渣)场。工程涉及环境敏感区25处，其中绕避11处、穿越14处；穿越敏感区中自然保护区2处、风景名胜区1处、地质公园1处、文物保护单位3处、水源保护区7处。工程涉及北京和沈阳人口密集区，243处声环境敏感点，174处环境振动敏感点。项目2008年底启动，2018年底承德至沈阳段开通。

2008年底项目启动预可研设计，设计文件环保章节中对各类环境敏感区选线方案给出初步意见；2009年至2013年开展项目环评工作，环评指导设计深入研究线路方案，提前收集沿线区域环境敏感区分布资料，遵循保护优先、预防为主的环保选址选线理念，选线避让了北京市四座楼市级自然保护区、河北省雾灵山国家级自然保护区、全国重点文物保护单位牛河梁红山文化遗址、辽宁省凤凰山省级自然保护区、辽宁省北票市白石水库水源保护区等敏感区；通过经济技术论证确实无法避让的密怀顺水源保护区严格按照法律法规要求，以桥梁形式通过并调整站址、未在二级水源保护区内设置永久和临时排污设施；以全隧方式通过明长城、外八庙风景名胜区鸡冠山分景区、丹霞地貌地质公园等。开展专题论证采取最严格的环境保护措施，取得规划、国土、水利、文物等行政主管部门许可，确保工程选线选址依法合规。按程序开展了公众参与，2013年原环境保护部(以下简称“环保部”)批复了环境影响报告书。

初步设计及施工中严格落实环境影响报告书及其批复意见中的各项环保措施和管理要求，并组织编制了京沈客专河北辽宁段及北京市段初步设计环保篇，2014年环保部组织专家评审，先后提出初步设计审查意见，开创了铁路初步设计环保专项设计审查的先河，也成为由事前监管逐步向事中、事后监管的一次新的尝试，实现了真正意义上的环评和设计联动；5年建设期间，参建各方依据环评报告加强环境监管，落实和补强环保措施，妥善处理环境纠纷；2018年12月，京沈客专京冀公司和辽宁公司完成京沈客专承德至沈阳段的环保自主验收，并通过河北省和辽宁省生态环境厅的验收。

2 开展京沈客专环境影响评价的实践

京沈客专项目线路长，穿越环境敏感区多，社会关注度高，因而对环评文件编制质量的要求更为严格，环评过程中应标准依据准确、预测方法先进、结论经得起推敲。

2.1 利用地理信息系统和遥感技术等进行生态评价

生态评价利用地理信息系统和遥感技术等先进手段，直观、生动反映环境现状及工程影响程度。一是利用地理信息系统和遥感技术，通过叠图绘制遥感影像图、土壤植被图、土地利用现状图等，生动、直观地评价生态环境影响；二是利用遥感技术，模拟景点与拟建铁路的视觉效果，开展视觉景观影响评价。

2.2 首次采用数值分析法进行地下水评价

京沈客专项目沿线水资源丰富，对穿越的7处水源保护区、4处生态敏感区及长度大于1 km的45座隧道均开展了地下水评价。项目中首次采用数值分析法，应用Visual Mod flow软件建立地下水流场模型，模拟桥墩基础施工前后地下水渗流场，分析工程施工影响程度；同时，采用解析法预测隧道疏干排水涌水量和影响半径，有针对性地制订地下水水质监测、水位监控方案，提出加强地质超前预报及施工期隧道上方民井水位监控意见。

2.3 高度重视噪声问题

京沈客专始于北京铁路枢纽终至沈阳铁路枢纽，枢纽内有高速铁路、普速铁路，有桥梁、路基，有无砟和有砟线路，噪声源强复杂，预测难度大，加之社会关注度高，环保要求高，应充分论证、科学预测评价，提出切实可行的治理方案。

2.3.1 确定噪声源强

结合对京津城际高速铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线等多条高铁线路，以及大量联调联试和运营实测数据的统计、分析，针对桥梁宽度及桥面系的变化，对铁计[2010]44号文[2]高速段噪声源强取值进一步完善，路基段高速铁路噪声源强采用铁计[2010]44号文推荐值、桥梁线路在路基段噪声源强值的基础上减1 dB (A)；同时通过类比实测解决160 km/h以下低速段噪声源强取值。

2.3.2 提高噪声预测水平

利用Cadna/A噪声预测软件反复模拟，研究了采用直立式声屏障、高大折角式声屏障、框架式声屏障及线间增设声屏障等多种噪声治理方案，确定北京市五环路内线路采用框架式声屏障进行噪声治理；利用SYSNOISE、VAone噪声预测软件进行数值仿真计算，并结合沪杭高速铁路单侧封闭式声屏障实测值进行校正，综合得出声屏障的插入损失值。

2.3.3 结合实际提出噪声防治原则

优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；对不宜对交通噪声实施主动控制的，对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。

城市建成区路段：①声环境质量现状达标的，以“达标”为治理目标；②声环境质量现状超标的，对于受既有铁路噪声影响的，在背景噪声不变的情况下，以“声环境质量较现状好转”为治理目标；对于受城市道路等其他声源影响的，以“控制增量”为治理目标。其余路段以“达标”或“室内声环境质量满足《民用建筑隔声设计规范》(GB 50118—2010)中相应限值要求”为治理目标。

噪声防治措施凸显工程特点和当地环境特征。例如，以噪声防护原则为目标，针对北京枢纽星火至五环路段高层建筑分布多、新线与既有线大都等高并行且同步改造的情况，提出采取框架式声屏障防护措施；沈阳枢纽既有线复杂、运营密度高，以折角式声屏障为主；乡村区段基本为平房，采取直立式声屏障辅以隔声窗措施。

2.4 环评提前介入指导设计选线选址

项目自然条件、工程内容复杂，环境敏感区类型、数量众多，环评提前介入指导设计选线选址，为项目决策提供有力技术依据。工程涉及各类环境敏感区25处，环评提前介入，指导设计选线：调整穿越北京市密怀顺水源保护区线位，对怀柔南站重新选址；配合改线绕避北京市四座楼市级自然保护区；组织专题论证穿越丹霞地貌地质公园和国家级风景名胜区方案的可行性[3]；建议工程选线与辽宁省水源保护区规划相结合；组织专家现场调研，谨慎提出线路局部优化，避让高林台遗址文物本体。

2.5 广泛参与真实反映公众意见

北京地区公众参与工作扎实[4]，真实反映公众意见，对规划选址、设计方案、环保监督管理、社会稳定起到积极作用；公众参与形式多样，覆盖面广，程序齐全。

（1）公众参与历时时间长，社会反响大。京沈客专环评工作历时5年，社会关注度高，公众参与形式多样，各方高度重视。2009年3月发布第一次环评公示；2010年12月发布第二次环评公示并开展全线问卷调查，北京地区部分居民提出意见；落实公众意见优化线路方案后，于2012年7月对北京市再次进行问卷调查；2012年8月在北京市主要报纸发布环境影响评价信息公告；2012年10月在北京朝阳区召开居民座谈会；2013年8月针对调整后方案再次召开居民座谈会，并在网站发布信息；2013年9月北京市规划和自然资源管理委员会(原北京市规划委员会)对该项目进行公示，搜集规划意见；2013年12月环保部组织项目环评审批行政许可听证会，批复环评报告。

（2）审慎处理北京铁路枢纽布局与北京市城市发展符合性问题，优化完善北京五环路内线路方案，充分考虑公众意见，为项目推进打下基础。北京市规划和自然资源管理委员会与中国国家铁路集团有限公司(原中国铁路总公司)共同审慎解决北京市铁路枢纽布局与城市总体规划符合性问题，在综合考虑城市基础设施配套工程、铁路枢纽客运站定位，以及最大限度满足居民出行、降低铁路噪声影响等的基础上，共同决策线路方案。过程中优化调整多个方案：星火站以南由高架线改为地面线，取消既有线增建二线工程，由直立式声屏障改为框架式声屏障，直至调整规划，将星火站改为京沈客专始发终到站；星火站站址向西偏移避让东侧小区绿地；星火站以北线路全部由高架改为地面，线路平面调整至既有东北环铁路东侧，远离居民区一侧，直立式声屏障改为框架式声屏障[5]。

（3）环保管理部门提前介入，就公众关心的噪声执行标准、影响程度、高铁电磁影响、振动问题等进行沟通解释，对环评中应该阐明的问题提前进行指导。针对项目施工和运营中可能存在的风险，建设单位与公众进行充分交流，公众合理诉求得到解决，为项目平稳有序推进奠定了基础。

3 思考与体会

结合京沈客专环境影响评价的实践，有以下体会。

一是贯彻生态文明思想、建设绿色铁路，树立生态保护红线意识，依法合规开展项目建设。京沈客专环境影响评价提前介入勘察设计，树立项目发展与保护环境双赢的理念，从环境影响角度、结合工程和经济技术可行性进行分析比选，提出穿越敏感区最佳线位及切实可行的环境保护措施，环境效益显著、可操作性强，为各部门项目审批提供技术依据，为项目及时开工发挥了积极作用。

二是遵循尊重自然、保护自然理念，加强源头控制，采取严格的生态保护措施。经过环境敏感脆弱区路段时考虑永临结合，选择合理的施工工艺方法、最大限度减少地表扰动破坏；针对低山丘陵区水土流失特点，铁路建设土石方量巨大，既要通过合理确定平纵断面布局及站场竖向设计布局减少土石方产生量、加强自身的综合利用、减少取弃土量，又要合理选择取(弃)土场并做好工程、植物防护，生态恢复以自然恢复为主，宜耕则耕、宜林则林、宜草则草。

三是贯彻以人为本思想，结合工程特点和地区特征，因地制宜采取严格、合理的噪声防护措施。同时，确保工程项目环境信息公开透明，京沈客专项目公众参与形式多样、覆盖面广、社会关注度高、历时时间长，方案多次调整优化以充分落实公众合理意见，北京地区的公众参与工作扎实、结论可信，对北京枢纽方案决策及整个项目的实施决策起到关键作用。

四是建立系统设计和全过程、全方位生态保护理念。工程可研、初设、施工、竣工环保验收等阶段均与环境影响评价紧密结合，环境评价提出的专项环境制度为项目建设环境管理提供有力支撑。

4 结束语

京沈客专项目围绕环境影响评价从立项到开工建设历经5年，在这一过程中，扎实的环境影响评价为项目的建设奠定了基础，工程建设中对拆迁纠纷、环境污染投诉、敏感区生态补偿纠纷等，均紧密围绕环评报告批复的原则、标准等依法合规进行处理。工程的静态验收、动态验收、环保自主验收、环保竣工验收均以设计、施工落实环评报告中的措施为前提，逐项排查，整改到位。今后，随着大力推进生态文明建设、打造绿色精品铁路的深入，铁路环保工作应更加重视环保设计、不断提高环境影响评价水平，为项目的建设保驾护航。