上世纪60年代船检局首次接受外国政府委托发证

沈肇圻

船舶检验局第一次接受外国政府委托代发国际航行船舶证书是在上世纪60年代。当时，船舶检验局接受阿尔巴尼亚政府委托，为“发罗拉”轮代发国际航行船舶证书。如今，这种国际业务对中国船级社来说，比比皆是，但在那个年代，却具有划时代的重要意义。

组建中阿公司

上世纪50年代，中央决定，在国家建设和经济方面给予阿尔巴尼亚援助。阿尔巴尼亚位于欧洲南部，东面与马其顿接壤，西面濒临亚得里亚海，与意大利隔海相望。国家建设物资，生产资料和生活用品可以海运。见图1。

图1

那个时期，我国交通运输，分属三个部门。铁路运输归铁道部主管，民用航空则属民航总局，公路和海运由交通部负责。与公路运输相比，虽然受到美国封锁压制，海洋运输的条件相对好一些，也正是阿尔巴尼亚需要的。1961年6月24日，交通部联合对外贸易部向国务院提交了“中阿航运合作的请示”。经批准后，1961年12月26日中国政府全权代表孙大光（交通部副部长）和阿尔巴尼亚政府全权代表契尔科（阿尔巴尼亚交通部第一副部长）签订“关于组织中阿轮船股份公司的协定”。

按当时情况，中阿轮船股份公司（以下简称中阿公司）与之前组织的中波轮船股份公司（以下简称中波公司）、捷克斯洛伐克国际海运公司（以下简称中捷公司）是不同的。

中波公司除了完成我国和波兰之间的贸易货物运输外，还承担第三国货物运输，对我国来说，通过共同管理中波公司还要学习管理国际航运公司的经验和培训国际航运船舶的船员队伍。

中捷公司则是应用我国的投资，采用与捷克斯洛伐克签订协议建立公司来经营国际运输业务，也可以说是借“壳”经营，是当时冲破美国封锁的手段。

中阿公司的性质是援助。船舶主要为阿尔巴尼亚运输货物（生产资料和生活所需），即使回到国内，也主要是为了加载援阿物资。

在这方面，不仅中阿公司船舶，当时中国远洋运输公司的船舶也承担了相当任务。一位老远洋人回忆说，中国远洋运输公司曾经运送城市电气化设备去阿尔巴尼亚，帮助发罗拉等城市实现了城市电气化。

1962年1月13日，中阿两国代表研究制定的中阿公司章程开始生效。当年4月2日，中阿公司总公司在阿尔巴尼亚都拉斯成立，分公司设立在我国广州，不要看分公司的规模不大，却直属交通部领导，级别上与中国远洋运输公司相同。

委托发证

在公司筹备过程中，对一个问题作了专门研究，就是国际航行船舶的证书问题。

阿尔巴尼亚是一个主权国家，可以缔结国际海事公约。当时生效的1930年国际船舶载重线公约和1948年国际海上人命安全公约。但是它没有验船机构，公约所要求的船舶证书无从签发，只能按公约规定委托其他国家代发。那个年代，鉴于政治形势，显然不能委托苏联和其他东欧国家，只能委托我国办理。

我国当时的情况是：1930年国际船舶载重线公约，没有问题，我国是缔约国。但1948年国际海上人命安全公约，由于美国阻挠，我国未能参加，也就不能签发这个公约要求的船舶安全证书，享受多边互认证书的权利。但是船舶检验局公布的验船规范包含了这个公约的要求。经与外交部研究，我们可以签发符合船舶检验局验船规范的船舶证书，外交部同意通过外交途径采取互认的办法，并且已经与我国去欧洲航线上的一些国家建立了这种关系。因此已有条件来接受阿尔巴尼亚的委托。

1962年7月18日，阿尔巴尼亚驻华大使馆致电我国外交部，要求对已加入或将要加入中阿公司的在阿尔巴尼亚登记的船舶，请中国船舶登记机构代发船舶载重线证书、船舶安全证书、船舶设备安全证书、船舶无线电报安全证书、船舶无线电话安全证书、免除证书。当年8月18日，我国外交部回电：中国船舶检验局将应船方或代理人的申请，根据中国规范进行检验并签发相应的船舶证书。

两份照会，一份提出委托代发证书，一份接受委托代发证书。说的全是证书，却用了不同的说法。这正说明当时那个时候的特殊情况。

这是船舶检验局第一次接受外国政府委托代发国际航行船舶证书。

按照谢中峯局长指示，船舶检验局海船检验处整理过一份国际业务开展情况的报告。谢局长签署后，1964年1月2日，上报给了主管副部长于眉，其中专门讲到，船舶检验局第一次接受外国政府——阿尔巴尼亚政府委托，代发了国际航行船舶证书。

特聘验船师

中阿公司成立之初，投入了两艘万吨级货船。一艘名为“国际（International）”轮，是我国在波兰订造的。1962年4月30日接船，5月1日由波兰格但斯克港驶回国内，它是我国第一艘挂五星红旗的货船。“光华”轮是我国第一艘挂五星红旗的客船。投入中阿公司后，继续挂五星红旗，配备全套中国船员。

另一艘是“发罗拉（Vlorë）”轮，意大利造，万吨级货船，挂阿尔巴尼亚旗，全套阿尔巴尼亚船员。

后来又增加一艘，是“发罗拉”的姐妹船，取名“黄埔（Huangpu）”，挂五星红旗，配全套中国船员。

船舶检验局规定，每年要进行年度检验，合格后在证书上签注，证书继续有效。每四年进行定期检验，合格者，换发证书。这也是国际公约的规定。

从这三艘船挂旗情况来看，“国际”轮和“黄埔”轮挂的是五星红旗，属于中国国籍。它们持用船舶检验局签发的国际航行船舶证书是顺理成章的事。只有“佛罗拉”轮是阿尔巴尼亚旗，属于阿尔巴尼亚国籍，由阿尔巴尼亚提出委托，船舶检验局签发证书。阿尔巴尼亚驻华大使提出委托是笼统的。留有今后增加船舶的余地。

这三艘船主要来往于我国和阿尔巴尼亚之间，运送援助物资。因此，这种常规的检验，可以结合运输计划进行安排是不成问题。但是船舶在营运中常会遇到不测情况，例如海损、机损，修理后要进行临时检验，合格后在证书上要签注。

图2

这种情况不多，但万一发生，都要由国内派验船师去，在那个时候极不方便。船舶检验局与中阿公司商定了一个办法。船舶检验局委托在中阿公司工作的中方机务代表为特聘验船师，就近进行检验。为慎重起见。1965年7月6日船舶检验局又以船海字第178号文“征询委托冯赞统承担验船工作的意见”。冯赞统是上海吴淞商船学校的早期轮机专业毕业生，当时任中阿公司船舶机务工程师机务代表。文中提出，请他在阿尔巴尼亚港口代船舶检验局对船舶进行年度和临时检验，检验后请我国驻阿尔巴尼亚大使馆加盖印章。但在后来的实际工作中，改为由验船师自行签注意见。这是根据驻阿尔巴尼亚大使馆的签复意见改变的。

这件事，后来得到了说明。那已是1991年，冯赞统时任德国汉堡中德合营汉远船舶维修公司总经理。作者受中国船舶工业总公司委派去汉堡任西欧代表处首席代表。业务上有来往，又是老熟人，常见面。一次谈起这件事，他说，驻外使馆领事在文书上盖章，是公证性质，是国际惯例。但驻阿尔巴尼亚使馆不同意，只能改为加盖船舶检验局的印章，以证明身份。并为他刻制了专门的印章“ZC驻都拉斯验船师”，“ZC”为船舶检验局的汉语拼音代号，证明他的身份。冯赞统调离后，由接任的杨荷生继续担任。据说，杨荷生曾接船舶检验局通知，1967年1月24日去波兰按照中波验船代理合作协议验过入波兰船级的船，用过这个章。后来，1968年庄惠杰和彭垂游前去阿尔巴尼亚培训阿方验船师，任内执行检验任务，也使用过这个印章。

这是权宜之计，从事理上来说，也有点不妥当。试想机务代表是船公司负责安全质量方面的主管，是维修的主持人，修理结束他摇身一变成了验船师，以国家监督的身份说是检验合格，这显然不是长久之计。

虽然，船舶检验局在那个时候只为阿尔巴尼亚的一艘名为“发罗拉”的船签发国际航运船舶证书，但在船舶检验局的发展史上第一次接受外国政府委托签发了国际航行船舶证书。