周恩来拍板：南京长江大桥净高24米

南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，是中国桥梁建设的重要里程碑。它自1968年建成通车至今，已整整50年。

南京长江大桥的建设从立项，到选址、规划、设计、施工、安全、保卫等，每一个方面都经过反复研讨、勘测、论证、试验，并且集当时全国最强最先进的技术、施工力量，力求精湛完美，大桥可以说是一座跨世纪的最优质工程（1985年获国家科技进步特等奖）。尽管如此，还是留下一些遗憾。

关于大桥的高度。为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。但根据“吴淞高程系统”（采用上海吴淞口验潮站1871—1900年实测的最低潮位所确定的海面作为基准面，所建立的高程系统），按历年水文资料，按最高通航水位+8.27，至舷杆底为24米，能保证当时最大载重的轮船直达武汉。铁道部会同交通部，在交通部部长王首道的主持下进行讨论时，采纳了24米的方案。

海军和航运部门提出了不同意见，时任国务院副总理邓小平指示进行调查。大桥局派了几位工程师对各种船舰的高度进行了实际丈量，将数据报给铁道部部长吕正操，由邓小平召集有关部门的同志商议，确定净高维持24米。

航运部门仍有不同意见，情况反映到国务院。总理周恩来指示把意见归纳起来，制作一个南京长江大桥的模型，放置在人民大会堂。周恩来召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念等中央领导同志和铁道部、海军及航运交通部门的负责同志一起听取了大桥局的汇报。周恩来最后拍板决定，净高维持24米，以后如果再有不同意见，就说是国务院决定的，别人无权改变，要改变的话，必须经过他。

南京长江大桥

然而，现代造船业迅猛发展，吨位大大提高，轮船的高度也相应增加。但由于南京长江大桥净空高度只有24米，即使在能保证吃水深度的丰水期，也只能通过3000吨级船舶，因此中上游芜湖、安庆、九江、武汉、重庆等地相继建成的几十座5000吨级港口，极少有外轮停泊，这些码头只能是晒太阳沐风雨。有专家说南京长江大桥“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。有的甚至放出“雷人”言论，要搞活长江经济带，必须把南京长江大桥炸掉。

近年来，官方民间毁桥派、保桥派、改桥派争论不休。每年全国开“两会”，常有政协委员就此提出提案。毁桥派说，南京长江大桥的兴建看起来是“通了南北，阻了东西”，南京已有多条过江通道，可以设法替代大桥的交通作用，干脆炸掉重修更高更宽的桥。保桥派说，大桥仍然是过江主要通道，京沪铁路必经大桥，是中国南北经济命脉，毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建，其经济损失不可承受，桥身过低不只是南京长江大桥的问题，后来长江上建造的桥梁中，有60余座都以南京长江大桥为参照，净空高度都是24米，拆除南京长江大桥，同样不能从根本上解决万吨轮船进入长江中上游的问题。同时，南京长江大桥被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”，作为一个时代的象征，其价值已非金钱所能衡量。

专家们经过广泛论证，以大桥现有净空高度，万吨级以上的海轮通行到长江中上游，关键还得看水深。南京到武汉有3个浅滩，最浅的是在九江一带，冬季水深还不到3米，而万吨海轮吃水至少在7米以上。长江武汉段在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮。而武汉上游的重庆段水深就更小了。且万吨轮开进长江口越远，成本越高，如果没有充足的集装箱货源，海轮开进去意义不大。加上长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙密切关联，南京以上长江江面比较窄、弯道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。综上所述，大桥对长江中上游航运影响不大。

改桥派认为，可以为南京长江大桥做“接肢”手术，让现有的桥墩向上加高12米，缺点就是操作难度大，并且涉及引桥、铁路的处理，工程浩大且费用不低于重造一座桥。也有人提议把长江航道下挖8米，但怎能把上千里航道下挖 8 米，而且不影响桥墩的安全稳定？

如今，改桥最热切、最期盼的是安徽交通航运部门，因为芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。将大桥净高提高到32米后，南京到铜陵213公里江面，万吨级海轮和3万吨级江海轮就可以常年到达安庆、芜湖港。

关于大桥行车道数设计。武汉大桥的公路桥面采用6个行车道，专家们认为南京这样大的城市也不能少于6车道。当时参加讨论的刘树勋教授是南京市副市长，他结合当时国家经济形势和交通实际情况，建议从省求简，提出4车道就可以了。修改方案报省市和铁道部领导，以及中央国务院后，大桥公路行车道宽度由18米改为15米，6车道改为4车道，比武汉大桥少3米。

时任大桥局工程师车家明说：“早期的公路宽度是15米，两边人行道各宽2.25米，双向两车道，两边还可让自行车通行，那时候车辆非常少，我们整个大桥局就一辆小汽车，更没有私家车出现，4车道在相当长的时期里，是适应通行需求的。大桥建成后，每天通过的车辆并不多，有时只有几百台次。当时有人提出6车道的设计建议，明显超前了，但从现在来看，这种胆识非常令人钦佩，谁能想到汽车工业的发展如此迅速呢？”

关于大桥抗地震设计。大桥设计过程中，当时根据中国科学院地球物理研究所对南京地区地震烈度提出的分析意见认为： 南京地区的地震烈度可按6度考虑。根据这一意见，对大桥设计未考虑更高的抗震设防要求。在大桥建设接近尾声时, 我国东部地区的地震活动进入高潮期，先后发生了1966年邢台地震，1975年海城地震和1976年唐山地震等。这几次大地震都发生在北方, 对大桥的安全运行未造成影响，但地震之后政府和社会各界对南京长江大桥的地震安全性都十分关注。江苏省地震局在桥上设置了强震观测仪器。1974年4月22日，江苏溧阳发生5.5 级地震，对大桥产生了波及影响，安装在大桥上的强震观测仪器记录了主体结构的振动过程。南京长江大桥抗震性能鉴定和加固工作，从1976年开始一直延续到1996年，现在南京长江大桥和南京一般工业与民用建筑抗震指数一样，都是按照0.1g设防（烈度为7度）。

关于大桥上的卫生设施。南京长江大桥集交通与观光于一体，是南京著名景观，当年由于设计的疏忽，大桥上没有建公共厕所，很长一段时间，游客“内急”就在小堡处“方便”，把小堡搞得污秽不堪。

由于历史条件的局限，南京长江大桥在建设过程中留下一些无法弥补的不足和遗憾。加上半个世纪的运营，大桥存在的危害已对结构安全造成重大隐患，因此有关部门已于2016年10月对大桥进行封闭维修。预计将于2018年年底重新通车。届时南京长江大桥将以全新面貌与世人见面。