轨道交通沿线公交线网评价研究

杨磊



轨道交通沿线公交线网评价研究

杨磊

（苏州高博软件技术职业学院，江苏 苏州 215163）

从线网的自身合理性、与轨道交通的合作性两个层面确定了常规公交的8项评价指标，对苏州轨道交通1号线沿线公交线网进行了综合评价，为轨道交通沿线公交线网的优化调整提供了思路与方向。

轨道交通；公交线网评价；未确知测度模型；信息熵

开展轨道交通沿线公交线网评价研究，了解现状线网运行特征和存在问题，才能把握公交线网优化调整的重点，为加快构建高效率、高服务水平的城市综合公共交通系统提供支持。

1 构建评价指标集

近年来，许多城市的轨道交通建设正处于“从无到有”“从一到多”的发展时期，“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”[1-2]的发展原则赋予了轨道交通在公共交通系统中的核心地位。因此，从保证轨道交通沿线公交线网的合理性和增加常规公交与轨道交通的合作两个角度选取评价指标，如图1所示，各指标含义如表1所示。

图1 轨道交通沿线公交线网评价指标集

表1 评价指标及其含义

指标名称指标含义 线网密度/（km/km2）研究范围内单位面积内有公交线路经过的道路中心线长度 非直线系数公交线路运营里程与其首末站间直线距离的比值 站点覆盖率/（%）公交站台服务半径（300 m）覆盖面积与研究范围面积的比值 可达性系数利用公共交通从某一小区到达其他小区的出行便捷程度，换乘次数越少即可达性系数越高 线路交叉系数每公里轨道交通线路与常规公交线路交叉数量的平均值 平均换乘时间/min乘客在轨道交通与常规公交之间的换乘步行时间与换乘候车时间之和 最大出行时耗限制/（%）单次出行时间在40 min以内的人数与出行总人数的百分比 服务时间匹配接驳公交线路与轨道交通在服务时间上的匹配程度

表2 评价指标分级与评价标准

准则层指标层评价等级 Ⅰ（C1）Ⅱ（C2）Ⅲ（C3）Ⅳ（C4）Ⅴ（C5） 公交线网自身合理性线网密度/（km/km2）u11>4.03.3～4.02.6～3.31.9～2.6≤1.9 非直线系数u12<1.151.15～1.251.25～1.301.30～1.40≥1.40 站点覆盖率/（%）u13≥5550～5545～5035～45<35 可达性系数u14≥0.90.8～0.90.7～0.80.6～0.7<0.6 加强与轨道交通的合作线路交叉系数u21≥86～84～62～4<2 平均换乘时间/（min）u22<55～1010～1515～20≥20 最大出行时耗限制/（%）u23≥9085～9080～8575～80<75 服务时间匹配u24≥0.80.6～0.80.4～0.60.2～0.4<0.2 评语优秀良好中等一般较差

2 建立评价指标分级与评价标准

本文将指标和评价等级划均分为5级：Ⅰ级（1）、Ⅱ级（2）、Ⅲ级（3）、Ⅳ级（4）、Ⅴ级（5），表2列出了各评价指标与对应评价等级间的情况。

3 建立评价模型

本文通过未确知测度模型[3-4]对轨道交通沿线公交线网展开定量评价，具体步骤为：构造单指标未确知测度矩阵、确定权重，计算多指标综合测度评价向量，确定评价等级。

3.1 单指标测度函数[5]的构造

假设待评价的对象的个评价指标构成了指标空间={1，2，…，m}，可用维向量={1，2，…，m}来表示，其中j（=1，2，…，，=8）为关于指标j的测量值。对于每个j，有个评价等级构成了评价空间={1，2，…，m}。令jn=（j∈n，=1，2，…，，=5）表示测量值j属于第个评价等级n的程度。需要满足“非负有界性”“归一性”“可加性”3条准则，称为未确知测度。本文构造的测度函数如图2所示。

图2 未确知测度函数

对应的未确知测度函数表达式为：

式（1）中：i与i+1为评价等级临界值或相邻临界值的平均数；i（）与i+1（）分别表示指标位于或+1等级的未确知测度。

由式（1）可构造指标i单指标测度矩阵的矩阵（jn）m×p（1≤≤）。

3.2 权重的确定

3.3 多指标综合测度矩阵的构造

n=（∈n）表示评价对象属于第个评价等级n的程度，则有：

3.4 评价准则

当{1，2，…，p}为评价等级空间的一个有序分割类[8]时，可采用置信度识别准则：假设1＞2＞…＞p，设置信度为（0.5＜＜1），令：

则可以判定i属于第0个评价等级n0.

4 案例分析

选取苏州轨道交通1号线两侧辐射范围[9]1 000 m内的公交线路为研究对象。以TransCAD为数据平台，计算获取线网静态指标及客流指标，如表3所示。

4.1 建立未确知测度评价模型

可构建单指标测度评价矩阵如下。

保证公交线网自身合理性为：

加强与轨道交通的合作为：

指标层权重为：（11，12，…，24）=（0.191，0.309，0.309，0.191；0.240，0.285，0.231，0.244）.

准则层权重为：（1，2）=（0.548，0.452）.

以单指标测度评价矩阵和指标层权重构建多指标综合测度矩阵为1=（0.618 0.191 0.191 0.000 0.000），2=（0.073 0.391 0.490 0.046 0.000）.

利用多指标综合测度矩阵和准则层权重可最终确定轨道交通沿线公交线网评价结果为=j×jn=（0.372 0.281 0.326 0.021 0.000）.

4.2 置信度识别与结果分析

本文取置信度=0.6，代入式（5）中，得0=0.372+0.281=0.653＞0.6，即0=2.

根据置信度识别结果，可得出如下结论：①苏州市轨道交通1号线沿线公交线网处于Ⅱ级（良好）水平；②公交线网结构合理，与轨道交通有较好的衔接协调性；③公共交通整体有较高的服务水平与运营效率，能够较好地满足居民出行需求。

同理，从准则层多指标综合测度矩阵来看，线网自身合

理性方面：0=0.618＞0.6（0=1）。处于Ⅰ级（优秀）水平，有较高的线网密度与站点覆盖率，非直线系数合理，沿线小区间可达性水平较高，换乘次数较少；在加强与轨道交通合作方面，0.073+0.391+0.490=0.954＞0.6（0=3），评价等级为Ⅲ级（中等水平），表示需要大力加强常规公交与轨道交通之间的协调配合，提高常规公交对轨道交通的接驳性与换乘衔接效率。

表3 指标计算值

准则层指标层计算值 公交线网自身合理性线网密度/（km/km2）u113.44 非直线系数u121.75 站点覆盖率/（%）u1390.65 可达性系数u140.78 加强与轨道交通的合作线路交叉系数u315.65 平均换乘时间/（min）u3213.3 最大出行时耗限制/（%）u3385.62 服务时间匹配u340.73

5 结束语

本文在确定了研究对象为轨道交通沿线公交线网的基础上，建立了一套完整的轨道交通沿线公交线网评价方法体系，明确了“提出评价目的—构建评价指标集—建立评价模型—获得评价结果”的具体评价流程，为基于轨道交通的常规公交线网优化调整提供了定量依据，并将此评价方法运用于实际，为苏州轨道交通1号线沿线公交线网的优化调整提供了思路与方向。

［1］中华人民共和国建设部.GB 50220—95城市道路交通规划设计规范［S］.北京：中国计划出版社，1995.

［2］陆化普，王建伟，李江平，等.城市道路交通管理评价体系［M］.北京：人民交通出版社，2003.

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［9］过秀成，李家斌.轨道交通运营初期公共交通系统优化方法［M］.南京：东南大学出版社，2015.

2095－6835（2018）24－0088－03

U492

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.24.088

杨磊（1992—），女，江苏苏州人，助教，硕士研究生，主要研究方向为交通规划与管理。

〔编辑：张思楠〕