城市“双快”交通走廊规划设计经验总结——以武汉市雄楚大街为例

鄢勇飞，蒋 乐，周 俊，车丽彬

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉 430023）

0 引言

武汉市作为全国超大城市之一，城市交通出行压力日益增大。为解决城市交通拥堵，在完善道路网络的同时，武汉市也在不断加大公共交通体系建设。至2017年底，武汉市已经拥有了地铁、轻轨、BRT、有轨电车和常规公交5种公共交通运行模式。其中：轨道交通开通运营7条线路，总里程237 km；BRT走廊1条，总长13.6 km；有轨电车3条线路，总长53.3 km；常规公交线路489条，公交线网长度1 857 km。

雄楚大街BRT（走廊）是武汉市第一条通车运营的线路，于2017年12月28日开始试运营，目前已运行半年有余，与其他城市类似[1]，公众评价褒贬不一[2]。通过对比规划设计和实际运营效果分析，总结城市快速路和快速公交系统融合设计的经验，提出全流程公交优先和以人为本的规划设计理念思路，为城市“双快”交通走廊规划设计提供参考。

1 雄楚大街修建性规划

1.1 前期规划概况

雄楚大街是城市快速路网“三环十三射”中的放射线之一，是武昌地区东西方向重要联络道路（见图1）。根据道路修建性规划（以下简称《修规》）[3]，雄楚大街快速化改造工程全长15.6 km，其中高架段11.68 km，地面段3.88 km。规划设置桥下路中式BRT走廊，并与快速化工程同步建设实施。BRT走廊采用“BRT主线+BRT辅线”组合线路运营模式。BRT主线西起武昌火车站东广场，东至流芳火车站，主线运营线路长13.6 km，其中与快速化共线共建段长10.5 km。全线共设14对BRT侧式站台,如图2所示。

图1 武汉市主城区“三环十三射”快速路网

1.2 道路规划断面

道路规划断面采用“高架快速路+地面辅道”形式，其中地面辅道两侧为社会车辆，双向6车道，BRT车道采用路中专用，双向2车道，通过桥墩处绿化带与社会车道分离。断面如图3和图4所示。

图2 BRT走廊与站点布局示意图

图3 BRT走廊路段标准断面图（单位：m）

图4 BRT走廊车站处标准断面图（单位：m）

1.3 上下桥匝道规划

全线规划设置4座立交和16处上下桥匝道，其中上桥匝道7处，下桥匝道9处（见图5）。按单向计算，南、北侧匝道（含立交）平均间距约1.2 km。

图5 高架桥上下桥匝道规划布置

1.4 人行过街设施规划

人行过街设施大部分采用人行天桥或人行通道形式，在局部条件困难地段采用人行地面过街形式（见图6）。同时,结合BRT站台进出站，全线共设置33座人行天桥、4座人行通道和3处地面人行横道，平均人行过街间距370 m。

图6 人行过街设施规划

2 雄楚大街交通运行现状

2.1 机动车运行

根据高德交通运行数据：早高峰交通拥堵为出城方向，由丁字桥路往民族大道；晚高峰交通拥堵主要集中在进城方向，由民族大道往丁字桥路方向（见图7、图8）。高架桥上拥堵路段运行车速不到10 km/h。

图7 雄楚大街早高峰交通拥堵高德地图运行图

图8 雄楚大街晚高峰交通拥堵高德地图运行图

2.2 公交运行

据武汉公交集团统计，25条线路在BRT廊道内往返共运行[4]，客运量约50万人次。BRT走廊内公交运行速度达到24 km/h，比原来提升约80%。平均单程运行时间节省约60%，由原来120 min减少到50 min。

3 分析总结

3.1 社会车辆运行分析

地面辅道：改造前原有道路40处信号灯控路口（路段）优化为20处，其中相交道路灯控路口11处，平均间距约1.2 km。

沿线与丁字桥、珞狮南路、卓刀泉南路、民族大道、关山大道、光谷大道等多条城市主次干路相交，且相交道路交通流量均较大。虽然减少了沿线灯控数量，规范了行车秩序，但沿线交通的转向、掉头等需求全部集中到主要路口，同时由于部分路口与上下桥匝道相连，导致车流量集中，拥堵加剧，如丁字桥路口、民族大道路口等（见表1）。

表1 主要相交道路路口服务水平对比表

高架主路：高架桥上交通拥堵点主要集中在丁字桥由东向西方向的下桥匝道，以及民族大道西侧由西向东方向的下桥匝道（见图9）。

图9 丁字桥路口上下桥匝道google图

丁字桥由东向西下桥匝道拥堵会导致高架桥上主线拥堵蔓延，其主要原因：一方面是因为匝道本身出口离路口过近，路口疏解能力不足；另一方面，根据规划，其上游下桥匝道位于杨家湾，如图5所示，距离本匝道约5 km，匝道设置间距太大，上游匝道服务范围无法覆盖，导致下桥流量过于集中于丁字桥下桥匝道及路口，从而产生常发性的交通拥堵，后者成为主要拥堵因素。

如图10所示，民族大道下桥匝道距路口停止线约144 m，虽然满足快速路下桥匝道设计要求，但由于该方向的交通组织要求较为复杂，从交通流组织上是不合理的。地面辅道和下桥匝道的交通流混合变道，多股车流交织变向，有效交织段长度不足40 m，必然导致抢道、堵道等现象发生，从而降低路口绿灯时间的通行效率，并导致下桥匝道车辆汇聚拥堵的恶性循环。

图 10民族大道路口下桥匝道规划设计图

3.2 BRT运行分析

（1）公交线路

根据原规划设计，BRT走廊内共运行1条BRT主线和31条BRT辅线，BRT辅线需要通过相交道路进出BRT走廊。实际运营主线1条，辅线24条。BRT车道容量和站台容量都还存在较大富余，现状运行阶段，BRT车辆在站台基本没有排队现象，在路口排队车辆在5辆以内，基本上一个信号周期可以通过。

（2）BRT站点

雄楚大街原有公交站点21对，本次规划设计优化至14对，同时受高架桥上下桥匝道布设限制，平均站距由470 m增加至760 m，增加幅度近61%。平均站距增加意味着站点服务覆盖范围减少，乘客步行距离增加，乘客公交出行体验感降低。由于站点合并及公交线路调整，为控制站台饱和度，保证服务水平，根据公交集团线网运行方案和专家咨询意见[5]，站台规模基本按标准设置3子站，每个子站设置2个泊位，如图11所示。站台现状运行饱和度较低，后期可根据客流需求增加运营线路。

图11 BRT站台子站泊位图

3.3 人行过街分析

原有《修规》方案地面辅道全线共设置33座人行过街天桥、4座人行通道和3处地面人行横道，共40处过街设施。后经设计优化，结合进站需求、无障碍及交通组织要求等，调整人行过街设施共44处，其中，人行横道13处，人行天桥26座，地下通道5座。可供乘客进出BRT站台的人行天桥15座、地下通道1座。

根据原规划，绝大部分人行过街采用立体过街形式，无疑增加了过街步行距离和时间，也难以全部满足无障碍设施需求。由于人行天桥梯道设置，导致乘客进站距离加长，如图12所示。从以人为本的角度应优先采用平面过街形式。

图12 人行天桥和人行横道与BRT站台结合示例（单位：cm）

4 经验启示

（1）快速路与快速公交同步规划、同步设计、同步实施，有效利用高架桥下空间，创新城市立体空间利用形式。

（2）采用物理隔离形式将公交车道与社会车道分离，给予公共交通专用空间路权，实现真正意义上的公交专用。

（3）规划层面应更加注重公交优先和以人为本的理念，并在《修规》编制阶段进行关键指标和边界控制，为后期阶段提供基础条件，避免在具体设计阶段出现公交站台与桥墩、匝道布设相矛盾的情况。

（4）道路修建性规划应给予后期详细设计阶段弹性空间。由于《修规》与详细设计的深度和参数控制不同，应注意避免后期设计无法实现《修规》方案而对《修规》反复修订调整。

（5）上下桥匝道应避免设置在交叉口附近，根据上下桥匝道车流量和路口通行能力确定匝道坡角距交叉口停止线距离，满足车流变道交织段要求。

（6）应优先确定BRT站点布设间距及位置，兼顾站点服务范围，尽量选址在主要路口，可结合路口平面过街设置进出站走道，减少乘客步行距离。可与上条结合，在此基础上布局上下桥匝道位置。

（7）快速路采用主线高架和地面辅道相结合的建设形式时，地面辅道应尽量少布设人行天桥和地下通道，尤其在灯控路口，应更多采取路口平面过街方式，减少行人过街步行距离和难度。过多的人行天桥设置会影响BRT站台的位置布局，加大工程投资和乘客进出站难度。

（8）BRT站台规模应尽量与公交运营线路、乘客量预测相匹配，结合桥墩、匝道、人行过街等进行优化布设。