我国极地船舶能力分析与发展建议

师桂杰 高大威

(1上海交通大学海洋工程国家重点实验室, 中国海洋装备工程科技发展战略研究院, 上海 200240;2上海理工大学机械工程学院, 上海 200093)

提要 “冰上丝绸之路”是“一带一路”倡议的有效延伸, 维护我国海外利益以及拓展我国大国地位的重要体现, 是贯彻落实海洋强国战略实施的重要路径。建设“冰上丝绸之路”, 开发利用北极航道, 迫切需要极地船舶的装备支撑。本文对比分析国内外极地船舶现状, 从极地破冰船、科考船、运输船、邮轮、渔船等船型发展角度, 评估我国极地船舶总体能力, 凝练我国极地船舶的差距与短板, 提出满足未来发展需求的建议措施, 为我国提升极地活动能力、治理能力与业务能力提供指导。

0 引言

近年来北极气温升温速度加快, 海冰融化增速, 永久冰层正在消失。北极升温速度是地球其他地区的2倍, 过去50年阿拉斯加和西伯利亚的年平均气温上升了2—3℃。2012年北极夏季海冰面积达到有卫星观测以来的最低记录, 仅占北冰洋面积的25%[1]。北极冬季多年冰比例明显下降,20世纪 80年代冰龄 4年以上的海冰面积占比16%, 2016年多年冰占比降低为1.2%。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC), 预测2050年前北冰洋夏季几近无冰[2]。

我国在北极具有重要环境利益、经济利益与安全利益。北极圈与中国最北端领土最短距离仅1 000多公里, 北极环境变化对我国生态与气候变化具有直接影响, 海冰消融引起的海平面上升导致我国东部沿海地区面临环境安全威胁。北极航道逐渐开通, 缩短我国与西欧、北美的海上距离25%以上[3], 降低海运成本影响海上贸易格局。北极丰富的油气[4]、矿产、渔业[5]与旅游资源是保障我国未来经济社会高质量发展的重要阵地, 例如北极亚马尔天然气项目成功实施将为我国每年提供 400万吨天然气的进口来源。北极拥有可预见的便捷海空通道, 是实施战略威胁的理想地域。

我国高度关注北极事务, 努力打造极地合作的新平台, 倡导构建人类命运共同体。2017年 7月, 国家主席习近平访问俄罗斯, 就俄方提出的“冰上丝绸之路”倡议, 提出“要开展北极航道合作, 共同打造‘冰上丝绸之路’, 落实好有关互联互通项目”。2018年1月, 国务院新闻办公室颁布了《中国的北极政策》, 指出“中国愿依托北极航道的开发利用, 与各方共建冰上丝绸之路”。

我国开展北极科考、航运、资源开发、旅游等极地活动均离不开极地船舶, 我国极地权益的维护需要极地船舶提供装备支撑。但我国极地船舶装备技术在研发设计、保有量、船舶性能等方面尚不能满足我国在北极活动的需求。北极自然环境恶劣、冰情复杂多变、安全保障能力不足, 我国迫切需要发展极地船舶装备技术, 提升北极活动能力[6]。本文首先梳理极地船舶的主要类型,分析极地水域对船舶性能的特殊要求; 然后按极地破冰船、科考船、运输船、邮轮、渔船等五大类船型, 对标国际前沿发展水平, 分析我国极地船舶存在的主要问题; 最后在科研项目、管理措施、制定政策等方面提出我国极地船舶发展建议,供国家有关部门决策参考。

1 我国极地船舶发展需求

1.1 极地贸易通道安全需求

北极航道缩短我国与西欧、我国与北美洲东海岸的距离, 北极黄金水道全部开通将为我国降低533亿—1 274亿美元的国际贸易海运成本, 降低途经马六甲海峡、苏伊士运河和索马里海域等高敏感区的政治风险。北极蕴藏丰富的油气、矿产、渔业、旅游等资源, 北极将成为新的海外资源能源重要采购地, 为我国高速经济发展提供清洁能源、战略金属资源、优质蛋白质的有效供给。保障极地贸易通道安全, 迫切需要发展极地船舶, 提高极地航行安全性、环保性与经济性,加强我国在极地的应急救援能力建设, 为有效处理海上事故、环境污染等安全挑战提供强有力的装备支撑。

1.2 极地活动能力需求

极地船舶为建设“冰上丝绸之路”提供可靠活动平台, 舍此难以实现战略拓展。开展极地科学考察、航运贸易、资源勘探开发、旅游休闲、安全保障等活动均离不开极地船舶。极地破冰船是国家极地装备整体实力的象征, 实现极地全天候航行与救援的重要载体, 作为极地活动安全的示范工程, 为我国开展北极冰区管理、开道护航、海上溢油回收、人员撤离、联合军事救援、联合军事演习等任务提供装备支撑。极地科考船的破冰能力、运输能力、航行性能等决定了我国极地科考规模水平, 极地油船与极地 LNG(liquefied natural gas)船是北极油气向外输送的主要方式。

1.3 极地船舶市场需求

目前, 全球极地船舶保有量较低, 各国新建大批量极地船舶, 具有破冰能力的极地科考船、极地油船、极地LNG船、极地探险邮轮等新型破冰船需求快速增长。我国还应建造2—3艘新型极地科考船, 力争科考船舶装备总体能力跻身前三位。全球冰级油船70%以上船龄超过10年, 未来有更新换代需求。北极亚马尔LNG项目扩建, 新增极地LNG船需求10—15艘。极地旅游市场的高速发展, 极地探险邮轮订单量还将继续增长,未来市场需求20—30艘。极地船舶发展可拉动众多高技术密集型产业发展, 包括低温材料、极地通信导航、全回转推进器、高端制造、智能船舶等。保守估计, 极地船舶及相关配套产业未来需求超过1 000亿美元, 市场需求巨大, 极地船舶必将成为我国供给侧结构性改革的重要方向。围绕国家海洋强国战略和北极发展目标, 迫切需要发展极地船舶装备与技术, 突破冰载荷、防冻除冰、大功率推进等基础技术瓶颈, 解决船舶研发、设计、建造中的关键问题, 打造极地船舶设计建造的国际品牌, 积极拓展国际船舶市场。

2 各国极地船舶的总体能力分析

为抵御极地环境风险, 极地船舶及设备应具有足够的极地水域操作能力, 包括: 船体结构和推进系统满足适当的冰级要求、推进功率和机械设备在有冰水域移动能力、船舶设备具有经受低气温和结冰状态能力、船舶通导设备适合预定高纬度区域航行、船舶应急设备和系统具有在偏远区域应急响应能力[7]。

极地船舶按 IACS冰级要求包括 PC1—PC7,如图1所示。

随着极地活动增加, 极地船类型几乎涵盖所有主流船型。按船舶功能, 极地船舶包括破冰船、极地科考船、极地运输船、极地邮轮、极地渔船等, 如图2所示。下面, 按船型评估各国极地船舶总体能力。

2.1 极地破冰船能力分析

根据船舶功能, 破冰船包括专业破冰船[8],还包括具有重型破冰能力的科考船、三用工作船、平台供应船、拖船、救助船等。其中, 三用工作船适用于海洋平台的物资供应、抛起锚、平台托运等多种作业, 受到环北极国家大力欢迎, 其船舶数量最多。随着北极以及亚北极的海上油气开采增多, 俄罗斯、美国、瑞典等纷纷建造更大功率的重型破冰三用工作船, 2016年俄罗斯建造了3条重型破冰三用工作船, 其连续破冰能力超过 3 m,用于巴伦支海油气工程作业。

图1 极地船冰级(来源: CCS极地船舶指南)Fig.1.Ice classification of polar ships(Source: CCS polar ship guidance)

图2 极地船舶类型Fig.2.Type of polar ships

根据美国海岸警卫队2017年统计[9], 环北极国家中除冰岛、丹麦外, 俄罗斯、加拿大、美国、芬兰、瑞典、挪威都拥有强大的破冰船队。对于主机功率大于1万马力的破冰船, 各国破冰船(不含极地科考船)数量对比如图3a所示。全球现有81艘, 在建13艘, 计划建造21艘, 总共115艘。俄罗斯、芬兰、瑞典、加拿大和丹麦属于第一阵列, 拥有的破冰船分别达到44艘、10艘、7艘、6艘和4艘。俄罗斯数量最多, 也是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家, 核动力破冰船现有7艘、正在建造3艘、正在研发2艘。我国只有2艘海军破冰船, 用于渤海湾冬季薄冰区的破冰服务,缺少适用于极地作业的破冰船。

按船龄统计, 全球56%破冰船的船龄20年以上, 如图3b所示。破冰船已进入更新换代期, 未来船舶工业研发建造破冰船将大有可为。随着南北极活动的增加, 各国正在改造船舶, 提高船舶破冰性能与安全性, 俄罗斯、加拿大、美国、德国等也正在加紧设计建造更大功率的破冰船。

总体来说, 我国极地破冰船数量较少, 更缺少应急救援、海上溢油处理、事故船舶救助等多功能破冰船。随着我国极地航运、极地资源勘探开发、极地旅游等活动逐渐增加, 多功能极地破冰船需求日益强烈。以国家需求为牵引, 带动极地破冰船研发、设计、建造、营运的关键技术突破, 研发以核动力推进为代表的大功率重型破冰船, 打造一支我国自主的极地破冰船队, 全面提高极地活动的安全保障与应急救援能力。

图3 破冰船统计(来源: USCG)Fig.3.Statistics of polar ships (Source: USCG)

2.2 极地科考船能力分析

科学技术的进步与气候环境变化使得人类探索极地的兴趣和热情与日俱增。在国家层面上,美国、俄罗斯、德国、英国和澳大利亚等主要极地考察国家, 都对南极或北极提出了较为明确的极地战略, 并以国家立法的形式确定了相关的配套措施和行动计划。各国纷纷设计和建造新一代极地科考破冰船, 总体呈现破冰能力更强、船舶大型化、科考装备更先进、造价更高[10]。极地科考船发展方向可归纳为:

1.重型破冰: 发展重型破冰船(1.5 m 以上),提高破冰能力;

2.功能综合化: 实验室采用模块化设计、功能齐全探测设备、特种深潜器布放回收、冰下深水钻探、直升机航道设备布设;

3.作业智能化: 动力定位方便作业、海洋监测信息实时远程传输、船舶智能综合管理、水下潜器协同作业;

4.船舶舒适化: 柴油机+电推降低振动噪音、抗寒保温、科考+邮轮功能。

根据Clarkson 2017数据统计, 统计各国现有极地科考船。美国极地科考船数量多[11], 一直保持在3—4艘, 包括重型破冰极地科考船与中型破冰极地科考船, 未来美国海岸警卫队拟新建 3艘覆盖全极圈的重型破冰船。俄罗斯极地科考船为 2艘, 主要面向北极科学调查, 2011年建造的极地科考船也完成了南极科考。另外, 俄罗斯的邮轮也会配备科考装备, 实现旅游与科考的相互补充。

船舶总吨代表其有效容积, 反映运输能力、科考舱室以及居住舱室等船舶硬件水平。PC冰级衡量船舶破冰能力, 按PC7—PC1的顺序破冰能力逐渐增强。以总吨与PC冰级的比值为指标, 评估极地科考船能力水平。美国极地科考船吨位最大, 其次是俄罗斯与日本, 如图4a所示。我国南北极科考共用1艘极地科考船“雪龙”号[12], 极地科考船能力排在第 6位。船舶硬件水平决定了我国参与南北极科考的人员规模、装备能力与频次水平, 也是我国未来提供极地科考能力的重要抓手。

以极地船舶平均船龄为指标, 评估各国极地科考船的使用寿命, 如图4b所示。南非、日本、韩国的极地科考船船龄较小, 其中南非“阿古哈斯 II”号极地科考船于 2012年开始服役, 日本Shirase号南极科考船与韩国Araon号极地科考船在2009年开始正式服役。加拿大Amundsen号与德国Polarstern号船龄已接近40年, 处于极地科考船生命周期的晚期, 新建船舶需求更加迫切。美国、澳大利亚与中国极地科考船的船龄已超过20年, 也存在更新换代需求。

根据统计, 世界主要国家计划建造或正在建造极地新型科考船。以新建船舶投资为指标, 评估科考船在破冰性能、科考功能、设备性能的综合水平, 如图4c所示。加拿大海岸警卫队计划新建John G.Diefenbaker号极地科考船, 破冰能力2.5 m, 投资最多。美国海岸警卫队计划新建3艘极地科考船, 破冰能力 3.0 m 以上, 耗费巨资用于船舶研发。相比之下, 我国新建极地科考船“雪龙2”号投资不占优势, 再考虑到船舶主机、通导设备与科考设备依赖进口等因素, 因此我国极地科考船舶研发还应继续加大科研投入。

随着航道、油气、矿产等资源开发日益临近,北极水文、气候、资源等科考需求更加强烈, 迫切需要极地科考船舶提供装备支撑。对标国际先进水平, 未来几年我国还应建造2—3艘新型极地科考船, 才能保证科考船舶总体能力跻身前三位。假定科考船使用寿命为40年, “雪龙”号与“雪龙2”号共同服役的时间仅有13年, 新型极地科考船研发设计建造至少需要 5年时间, 因此建议“雪龙3”号的设计构想提上日程。

图4 极地科考船统计(来源: Clarkson 2017)Fig.4.Statistics of polar research vessels (Source: Clarkson 2017)

2.3 极地运输船能力分析

极地运输重点关注北极东北航道, 西北航道仅存在少量商业航行[13]。从北极航道发展趋势来看, 多用途船、油船、LNG船、集装箱船将成为未来极地海域内的四大主力运输船型[14]。极地多用途船方便、灵活、装卸效率高, 适用于北极初期的货运市场发展, 德国、俄罗斯、中国等普遍采用极地多用途船试水北极航道。北极海上油气开采对极地破冰型油船与LNG船的需求增加, 例如俄罗斯亚马尔项目订造 15艘破冰型 LNG船,夏季通过东北航道运输LNG到东亚, 其他季节运输LNG到欧洲, 从而实现北极资源的全年运输。亚欧集装箱航运贸易是世界集装箱运输贸易的重要组成部分[15], 中国为起点的货运量占比超过70%, 未来中国在北极航道对集装箱船存在较大需求。

以极地运输船的保有量为指标, 评估各国极地运输船的控制能力, 如表 1所示。目前极地多用途船的最高冰级为 PC6, 隶属俄罗斯 Norilsk Nickel MMC公司, 其余船型普遍采用PC7冰级。按船东国统计, 德国拥有的极地多用途船数量最多, 其次是荷兰与俄罗斯。目前极地油船最高冰级为PC4仅有1艘, PC7冰级船舶数量最多, 70%以上极地油船的船龄超过10年, 未来有更新换代需求。按船东国统计, 极地油船数量最多国家是希腊, 其次是俄罗斯, 北欧国家也有小批量极地油船运行在北海与波罗的海, 但是我国还没有一艘极地油船。极地LNG船是最近开发北极资源新研发的船型, 冰级不低于PC7的极地LNG船总共有 17艘, 希腊船东拥有最大份额, 约为 53.44%,其次是加拿大与中国。总之, 我国极地多用途船与极地LNG船的数量较少, 极地油船仍是空白。

以极地运输船的设计建造为指标, 评估各国极地运输船的研发能力, 如表2所示。芬兰、韩国、日本等瞄准极地船舶需求, 加快研发具有破冰能力油船与 LNG船等高冰级船舶。韩国在极地船舶建造方面摇摇领先, 承担了全球 96%极地 LNG船以及全球 76%极地油船建造。我国已建造 2型 PC4级甲板运输船与1型PC6级极地凝析油船, 但这些船的概念设计与基本设计由芬兰承担。总体上, 我国在低冰级极地船设计建造方面已有一定的积累,但是高冰级极地船的研发设计仍有很大差距, 尚未建造过PC6冰级以上的极地多用途船, 极地油船订单量远低于韩国, 极地LNG船设计建造仍是空白。

表1 各国拥有的极地运输船(含在建船舶)(来源: Clarkson 2017)Table 1.Polar transport ships owned by various countries (including ships under construction) (Source: Clarkson 2017)

表2 各国建造的极地运输船(含在建船舶)(来源: Clarkson 2017)Table 2.Polar transport ships built by various countries (including ships under construction) (Source: Clarkson 2017)

2.4 极地邮轮能力分析

极地邮轮是极地旅行的最主要方式, 长期运营在地球最为偏远的地区, 频繁穿越最恶劣的海域和厚冰层, 其安全性、舒适度、豪华度、环保等均有较高要求。俄罗斯投入北极旅游市场运营的破冰船只有 4艘, 加拿大海洋警卫队统计, 每年约有2 000名乘客乘坐邮轮航行于西北航道。

国际南极旅游协会(IATTO)将南极邮轮划分为四类:

1.C1(31): 传统的探险船, 可以搭载13—200名游客, 并可以执行登陆活动;

2.C2(4): 中型邮轮, 可以搭载 200—500名游客, 并可以执行登陆活动;

3.CR(4): 大型豪华邮轮, 载客量超过500人,不可以执行登陆活动;

4.YA(19): 载客量12人以下的帆船或游艇。

IATTO统计显示, 2013年航行南极的邮轮一共有46艘, 并没有真正意义上的破冰船, 应该属于抗冰船,适合在20—30 cm的海冰中航行, 应付南极半岛或南极三岛航行已经足够。南极邮轮有些是专为南极旅游建造的, 有些则是由之前科考船改造而成[16]。

按冰级统计, 极地邮轮以 IC低冰级为主,2016—2017年邮轮新订单以IA与IAS冰级邮轮为主, 见表3。邮轮公司不再订造IC低冰级的邮轮。这说明, 随着极地旅游的升温, 极地邮轮在逐渐提高抗冰/破冰能力, 期望争取更长的极地旅游窗口期。只有3艘邮轮获得Icebreaker船级符号,可常年航行在极地海域, 满足极地探险的各种需求。目前破冰能力最强的极地探险邮轮为俄罗斯50 Let Pobedy核动力破冰船。

表3 极地邮轮的冰级统计(来源: Clarkson 2017)Table 3.Ice classification statistics of polar cruise ships (Source: Clarkson 2017)

邮轮设计与建造技术长期被欧洲国家封锁。按建造完工总吨位排序, 依次是德国、芬兰、法国、挪威、意大利, 见表4。极地探险邮轮设计仍是我国短板, 我国船厂刚刚起步开始建造邮轮船壳。我国在2017年获得首艘极地探险邮轮订单, 美国Sun Stone Ship与招商局工业集团有限公司签署了4+6艘建造冰级探险船的框架协议, 芬兰企业负责内部设计,由挪威企业负责提供所有设备组合并监督船舶建造,挪威HVAC承包商提供全船空调通风及冷藏系统的设计、设备、控制以及系统调试。由于探险邮轮需求远远超过现有运力, 现有船队的老龄化制约了其扩张计划, 对于运营商而言订造新船是其唯一选择。我国有必要研发设计极地探险邮轮, 弥补高端船舶制造的空白, 抢占高技术高附加值船舶国际市场。

表4 各国建造的极地邮轮(来源: Clarkson 2017)Table 4.Polar cruise ships built by various countries (Source: Clarkson 2017)

2.5 极地渔船能力分析

极地渔船是指通过申请配额在北极或南极海域从事渔业资源勘查、捕捞、运输、加工等活动所使用的渔船, 具体船型可包括极地渔业调查船、南极磷虾捕捞加工船等。

对于渔业调查船, 美国、日本、俄罗斯、英国、德国和法国等均拥有为数众多的渔业调查船,日本水产厅拥有渔业调查船14艘, 韩国具有从事海洋渔业资源调查研究的调查船 20余艘, 美国NOAA拥有Oscar Elton Sette, Pisces, Oregon II等渔业调查船。但是我国渔业调查船数量少, 不超过 5艘, 难以担负起我国海域渔业资源与生态环境调查研究任务, 更缺少极地渔业调查船, 无法掌握极地渔业数据以支撑我国参与极地渔业国际规则制定。

对于南极磷虾捕捞加工船, 挪威、韩国、日本、智利、中国等国家均加入南极磷虾商业捕捞队伍[17]。2016年, 全球取得南极磷虾捕捞许可的渔船共有30艘, 包括中国4艘、韩国7艘、挪威3艘、智利4艘等, 见表5。其中, 挪威的2艘渔船采用水下连续泵吸方式, 生产效率较高, 其余船型大多采用中层拖网方式。南极生物养护委员会(CCAMLR)规定南极磷虾捕捞量的上限为 62万吨/年,目前各国捕捞量总和仅占上限值的42%。

自2009年进行试生产起, 我国已经连续7年进行南极磷虾捕捞作业。但是我国磷虾捕捞船总体生产效率较低, 年均捕捞量为挪威1/3。以捕捞产量最高的2014年计算, 我国4条船产量之和为5.4万吨, 仅为挪威3条船年产量的三分之一。磷虾捕捞之后的快速加工对保持磷虾品质、提高磷虾附加值非常关键。但由于受现阶段磷虾捕捞船只装备限制,我国的磷虾产品基本只能以磷虾冻品与虾粉为主,并没有充分发挥磷虾的高附加值。我国南极磷虾捕捞的渔船数量已有11艘(表6), 全部买自国外二手船,船龄在 26—37年, 属于老旧渔船, 迫切需要更新换代, 提高磷虾捕捞效率, 满足极地环保要求。

表5 近年来各国南极渔船统计Table 5.Statistics of Antarctic fishing ships in recent years

表6 我国南极磷虾捕捞船Table 6.China′s Antarctica krill fishing vessels

3 我国极地船舶发展建议

我国极地船舶总体处于联合设计与引进阶段,极地船舶总体数量与规模处于落后地位, 高冰级船舶缺乏独立研发能力。为推动冰上丝绸之路建设, 提高极地事务的国际话语权和影响力, 维护我国极地权益, 迫切需要大力发展我国极地船舶装备, 集中力量、统筹规划、集智攻关, 积极缩小与世界先进水平之间差距。针对极地船舶的具体问题提出以下发展建议, 供有关部门决策参考。

1.问题: 我国极地破冰船研发技术能力低,高冰级极地船舶缺乏独立研发能力, 在新型船舶研发设计配套等方面落后于芬兰、韩国、俄罗斯等国家。

建议: 成立极地破冰船研发专项。以共性基础技术研究为突破口, 建立全国一盘棋的协同创新团队与工作机制, 带动高冰级极地科考船、极地运输船、极地邮轮、极地油船等重点船型发展;支持建立大型冰水池, 突破冰水池试验技术、冰载荷预报、航行性能预报技术与实船测试技术,解决极地新型船舶研发的瓶颈问题; 支持极地船舶自主设计、建造与配套技术, 提高极地船舶设计建造的国际影响力; 支持侧向破冰技术、激光破冰技术等新兴技术发展, 提高破冰效率, 引领极地破冰技术与船型发展。

2.问题: 我国极地船舶研发力量分散, 尚未形成合力, 导致极地船舶设计技术依赖国外, 关键配套设备依赖进口。

建议: 工信部牵头成立极地船舶装备产业联盟。建设协同创新平台, 组织实施极地海洋装备的重大创新工程, 提高科技创新引领力。构建示范应用平台, 支持极地海洋装备优势企业, 打造极地海洋装备的国际知名品牌。打造标准规范制修订平台, 积极参与极地海事公约规则制定, 提高极地海事的国际话语权。搭建国际合作与交流的平台, 加快“走出去”力度, 促进我国极地海洋装备快速抢占国际市场。推进极地海洋装备技术的资源共享, 推动军民深度融合发展。

3.问题: 我国极地船舶保有量较低, 极地多用途船与极地LNG船的数量较少, 极地油船、极地邮轮、极地渔业调查船等船型仍是空白。

建议: 国家为高冰级极地船建造企业提供较优惠的融资政策、贷款政策, 适当减免一定税收,鼓励造船企业建造高冰级(PC6级及以上)极地船舶, 调动造船企业的积极性, 推动极地船舶商业化运营。对入籍我国的高冰级船舶, 在经营和税收等方面给予国际上方便旗船国家能够给予的同等甚至更优厚的待遇, 以增强高冰级船舶入籍我国的吸引力。

4.问题: 我国极地科考船数量少, 船龄已超过20年, 极地科考船总体能力落后于美国、俄罗斯、日本与德国。

建议: 启动新型极地科考船的研发设计, 支持新型极地科考船自主设计, 以政府主管部门为主导, 联合船厂、设计单位、科研院所、配套企业等组建研发团队, 消化吸收“雪龙2”号国内外联合设计经验, 培养我国高冰级极地科考船的自主设计能力。新型极地科考船应具备全极地领域科考功能、海洋大型水下探测装备布放回收功能、冰下潜器协同作业功能、船上深水钻探功能与冰区海域动力定位功能, 重点提高破冰能力、续航能力与环保能力, 为提高极地科考业务发展提供装备支撑。

5.问题: 极地科考船研发投资巨大, 但我国新建极地科考船“雪龙 2”号投资少于加拿大、美国、澳大利亚等国家。

建议: 吸引社会资本与船舶装备壮大极地科考能力。鼓励与引导社会资本积极参加极地科考船建造。极地科考船的所有权、管理权、使用权分开, 即所有权隶属于出资造船单位, 管理权交给专业人员, 使用权交给国家科考主管部门, 达到整合船舶资源、专业队伍管理、综合共享使用的目的。统一调度船舶、安排船时, 统一解决船舶运行、维护费用。构建系列化科考船队, 通过专业定位和分工, 实现科考船之间功能互补、优势倍增的目标。