共享单车运作的经济机制、现实问题与管理应对

刘辰阳 田宝江

摘要：近年来共享单车的快速发展，展现了非机动交通在城市短途出行中的优势，但过量的单车投放和落后的管制方式使得共享单车运营中存在的问题正逐渐显露。从经济机制的角度对共享单车的运营进行分析，提出交通出行需求中的“长尾需求”、单车产权与使用权的分离以及高效撮合供需的信用机制是促使共享单车模式得以发展的基本条件，但由于各单车服务商为获得垄断地位而采取大量投放单车的竞争策略，使得共享单车逐渐脱离了提高闲置资源利用率的初衷，转而成为一种攫取城市公共产品价值的工具，并在一定程度上造成了资源浪费。基于以上认识，以制度设计为核心，从空间管制方式、总量控制方式、行为约束方式三个方面提出了城市规划与管理方面的若干策略。

关键词：共享单车；经济机制；制度设计

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.06.007

一、研究背景

随着共享经济的兴起，共享单车以互联网+分时租赁的模式逐渐取代传统城市公共自行车，进入了高速发展阶段，虽然共享单车确实有效地转化了部分私人机动交通，推广了低碳出行的理念，但这一新兴的商业模式也因为缺乏匹配的管理模式而给城市带来新的问题，共享单车无序大规模投放不仅使得城市交通空间越发局促，还由于资源利用效率不高和人为因素导致大量单车被弃置，形成了城市中的“单车墓地”。新经济模式的出现为城市管理带来了新的挑战，要应对这种挑战，就应从新模式的运行机制着手。发现事物的内在矛盾，才能找到相应的办法。本文以共享单车运作的经济学机制为切入点，结合既有数据，剖析了共享单车运营和管理中存在问题的根源，并提出了城市规划和城市管理方面的若干应对策略。

二、共享单车运作的经济机制

（一）居民出行需求市场中的“长尾效应”是共享单车发展的基础

有效的公共产品供给是城市区别于其他人类聚落的典型特征之一，在城市生活中，以政府为代表的供给方所提供的交通公共产品构成了市场中的总供给，市民的出行需求构成了市场中的总需求，由于交通公共产品的提供以城市空间为基础和依据，其产品供给的成本与交通线路的长度，站点以一定服务半径覆盖的范围等呈显著的正相关关系，即线路越长，服务范围越大，成本越高；而提供交通公共产品的收益则具有收益递增的特征，即交通公共产品服务的人口越多，边际成本越低，收益越高。因此，基于投入——产出的考量，城市中交通公共产品的服务必然无法覆盖整个交通需求市场，正如温茨巴奇·迈尔斯和坎农（Wurtzebach.Miles and Cannon， 2001）指出的那样：“公共服务也只在那些空间拥挤的区域提供。”[1]这使得市场中主流需求得到满足的同时仍然存在大量个性化、差异化的细分需求，这种差异化的需求形成了需求市场中的“长尾”，而这个“长尾”中所聚集的差异化需求总和往往不低于市场中主流需求的总量。美国亚马逊公司在其对图书销售的统计中发现，其所销售图书中超过一半是来自于热门书排行榜前13万名以外的，这意味着将不被重视的主流需求以外的需求整合起来能够形成等同于甚至超过主流需求的更庞大市场。如果说城市中人口出行需求呈树冠状，那么大运量公共交通能够满足的只是主干需求，大量的分枝需求由于难以汇集至主干而造成市民的通勤困难，所谓“最后一公里”即是这一问题的典型表现，共享单车存取自由的特点满足了差异化人群的不同需求，在规模效应不断提升的情况下，共享单车的经营边际成本不断下降，成为了一种事实上的准公共交通产品，并与主流公共交通产品共同构成了市场中的产品供给池，实现了对城市中居民出行需求的更高效、更精准的匹配。

（二）交易成本的降低使租用使用权成为更优经济策略

自行车能够形成对公共交通系统缺陷的补充，但共享单车为何能取代个人自行车？在传统经济模式中，购买者通过货币支付的手段一次性获得自行车的所有权和使用权，并在一定时间内持续获得它的使用价值，随着城市的扩张和人们生活方式的多样化，交通出行需求的时间段趋于分散，地域范围逐渐扩大，由于自行车能够覆盖的出行距离有限而又难以跟随使用者进行便捷的空间转移，导致个人持有自行车的使用效率降低，从而导致了自行车的使用价值难以实现，但自行车的产权与使用权并非绑定关系，现实中闲置自行车的使用权难以出租，其主要原因在于分散的自行车产权和分散的使用需求呈细碎化和不对称的特征，自行车持有者让渡使用权的交易成本远高于其带来的收益，而自行车需求者找寻其他替代方案的成本远低于租用自行车使用权的成本，因此供需双方均采取了更为理性的经济策略，即：自行车拥有者保持资源低效利用以免付出高于收益的成本，自行车需求者寻求其他低成本的替代方案。共享经济对信息整合平台和信息终端的应用，降低了资源所有者让渡使用权的交易成本，使得资源能够以较小的交易成本实现重复的使用权转移，由此使得租用共享自行车成为需求者的更优策略。在此过程中，由于需求者并非通过购买产权而获得自行车的使用权，无需对自行车履行保养、维护的责任，因而其使用行为由传统的购买商品变为了购买服务，共享自行车的高频使用使共享经济模式下一个单位的资源，能够提供传统经济模式下几倍甚至十几倍资源提供的服务。理论上说，共享经济中服务的提供者和需求者能够从共享经济和传统经济提供服务效率的差值中持续获益，资源产权和使用权的低成本分离，是自行车得以共享并创造更高使用效率的基本条件。

（三）产权中心化和信用中介化带来高效撮合供需的信用机制

信用是一切商业模式的基础，任何经济模式得以顺畅运行的一个前提是信用机制的建立。在传统经济模式中，契约是保证交易履行、维护交易秩序的信用凭证，其所具有的法律效力是对交易双方权利和义务的约束力的来源。在共享经济模式中，由于买卖双方往往并不发生“面对面”交易，为了促成交易就必须解决交易双方信息不对称和信任障碍的问题，共享单车服务商提供的是以单车实物的使用权为基础的通勤服务。共享单车的产权集中于服务商并作为服务商的固定资产为服务商的信用提供担保，租用单车使用权并不会对租用者带来利益减损的风险，而租用者则通过向服务供应商缴纳押金为自身信用提供担保。共享单车产权的中心化使得原有的陌生个体之间的信任问题转变为个体与组织之间的信任问题，降低了信用匹配所需的成本。另外，信息服务商出于获取更多商业流量的目的介入单车使用权交易的过程中，形成了实际上的信用中介，单车租用者通过购买信息服务商的其他产品所获得的信用累积得到信息服务商对其自身的信用担保，进一步使得共享单车租用中的信任关系转变为组织与组织或组织与信用评价系统之间的关系，促成了个性化的交易关系向模块化的交易關系转化，大大简化了高频交易行为中涉及的信用担保问题，从而带来共享单车使用权需求者和提供者交易的高效撮合。

三、共享单车的规模扩张与管理失序

随着共享单车市场的迅速膨胀，逐利的共享单车服务商通过大量投放单车抢占市场份额，共享单车的运营逐渐脱离了提高资源利用效率的模式，从而带来了诸多经济和社会问题。政府在制定应对策略之前，首先应明确当前共享单车经营模式的变化及其对城市造成影响的实质，才能有针对性地制定相应的政策。

（一）追求垄断地位的单车投放带来城市交通空间的拥挤

共享单车服务商由于先期购置单车与搭建技术平台的成本已成为沉没成本，在持续经营中则必然需要追求不断扩大市场规模从而摊薄前期支出，由于共享单车市场并不存在技术壁垒，大量服务商通过低价竞争进入市场从而使行业平均利润不断下降，这导致服务商投放共享单车的目标由单纯的响应市场需求转为通过争夺客流和用户而占有更多的市场份额，由此带来两个显著的问题。首先，城市郊区的居民相较于中心区居民出行方式更为单一，对共享单车的需求度更为显著，但从获得更高的经营回报和更良好的市场推广效果的目的出发，单车服务商更倾向于将共享单车投放于交通空间本就局促的城市中心区，这不仅造成城市中心区交通空间供需的进一步失衡，还由于单车资源的空间错配降低了其作为公共交通系统补充的作用；其次，由于大量服务商在基本相同的技术条件下对市场展开竞争，就使得通过超量的单车投放挤压竞争对手的生存空间，从而获得市场上一定的垄断地位成为当前各服务商所采取的主流策略，据摩拜发布的《2018中国共享单车行业发展报告》显示，2016年全年，共享单车全行业累计投放单车约200万辆，覆盖城市33个，到2017年上述两个指标则大幅增长至2 300万辆、200个城市，涨幅分别达11.5倍和6倍。[2]单车投放规模爆炸式增长的背后是城市空间的拥挤和管理的失序，一方面，新增自行车投放占用了大量停车空间，势必挤压其他出行方式人群的活动空间；另一方面，市场化导向的单车投放和管制协调导向的交通空间规划产生冲突，大量共享单车被投放或骑行至城市中的自行车禁行区，给城市交通管理带来混乱。因此，许多城市纷纷出台政策对共享单车的投放和骑行进行管制。如北京市西城区在2017年3月宣布该区的10条大街禁止停放共享单车；上海市于2017年8月宣布暂停市内的共享单车投放等。政府对共享单车急速扩张的遏止措施是应对当前现实情况的权宜之计，不可否认的是，共享单车在与大运量公共交通的接驳中实现了较高的耦合度，对转化私人机动交通出行方式也起到了一定作用，但目前政府被动滞后的管制方式并无益于形成有序的共享单车运营秩序，作为新经济模式代表的共享单车的管制方法仍需从制度设计着手，以提高资源利用效率为目标，实现交通产品供给市场的高效有序运行。

（二）共享单车不断攫取公共产品价值，政府管制仍有空白

共享单车在定价、运营等方式上与传统公共交通有着诸多相似之处，这使得政府和市民容易混淆“公共交通产品”与“交通公共产品”的区别，从而造成共享单车得以以“公共产品”的身份规避了政府的管制，不断攫取城市中的公共利益。要解释这一现象就需要从两种产品定价的价值来源进行辨析，传统的公交汽车、轨道交通等产品由政府或政府管制下的企业提供，政府提供“交通公共产品”的成本包括四个方面：一是固定资产及技术投入（I1），包括车辆及设备的购置投入、人员及技术投入等；二是基础设施建设投入（I2），包括城市道路建设投入、城市空间开发投入等；三是不实现城市土地及空间价值的损失（I3），如人行道、停车场等土地的房地产开发价值的损失；四是对交通产品进行管理的支出（I4）。而政府从提供“交通公共产品”中的获益方式有两种：一是市民为使用公共产品付出的表面上的购买价格，即有形的票价；二是由公共产品提供促进经济增长带来的税收增长，即无形的税费。政府提供的产品属于“交通公共产品”，其“票价”低于实际价值，主要原因是政府提供公共产品的目的是促进城市发展和经济增长并通过间接收费（税收）实现收支平衡（或盈利），“票价”的设置主要是为了避免“搭便车”行为带来的成本损耗。共享单车服务商作为供给者而言，其成本主要为固定资产及技术投入I1，而其服务产品的“票价”却建立在I1、I2、I3、I4之和的基础之上，因此共享单车服务商实际上对政府提供的城市道路、公共空间等公共产品进行了转卖，向使用者收取服务费却并未向政府支付租金，而单车使用者却对使用城市公共空间进行了二次缴费（交税和支付共享单车服务费的一部分），产生这一现象的主要原因在于城市公共空间作为公共产品具有显著的非排他性，并没有形成明确的市场价格，也难以建立对使用空间的行为进行直接收费的途径。共享单车服务商的做法就如同一个工业企业租用了厂房进行生产，却仅缴纳增值税而不缴纳厂房租金一样，在单车投放数量激增的情况下，共享单车的投放数量从Q3点向Q4点移动（图4），单车运营商获得一个单位的利润所消耗的社会成本逐渐增加使得社会资源的消耗越发不经济，其经济模式的实质已不是赚取资源利用效率差的价值，而变成了对城市提供的公共产品价值的攫取，政府不能将“公共交通产品”与“交通公共产品”等同起来，处处为共享单车大开方便之门，而应厘清二者之间的联系与区别，运用好税收调解工具，对共享单车的经营行为进行管制和收费。

（三）共享单车是否促进了社会消费的环保倾向尚难下定论

共享单车之所以在发展之初获得了较为宽松的政策环境，一定程度上是由于其“闲置资源共享利用”的外在特征，使得重视环保的政府将其作为促进经济可持续发展转型的示范性经济模式而未对其做过多的约束，但政府的一厢情愿并不能反映消费者选择共享单车的初衷，正如巴尔齐和艾克哈特（Bardhi & Eckhardt，2012）所说：消费者选择共享经济更多是出于经济因素（低价、便捷、服务好）而非政治或环保因素。[3]从数据统计上看，共享单车似乎正改变着市民日常的出行结构，清华同衡联合摩拜单车共同发布《2017共享单车与城市发展白皮书》中的有关数据显示，共享单车出现后，城市居民采用自行车出行的比例由5.5%上升至11.6%，而选用私人机动车出行的比例由29.8%下降至26.6%。[4]从减少市民出行的碳排放量上看，共享单车确实发挥了显著的作用，但这并不足以认定其是具有可持续性的经济模式。首先，共享单车与其他共享经济模式的差异在于，单车服务商并非单纯的信息及信用中介（如Uber），而是持有大量单车的重资产企业，其经营模式并非整合利用个人闲置单车，而是通过自有单车产权的让渡实现其价值。这种模式一方面降低了市民自有单车资源的使用效率，另一方面由于需要新单车的大规模生产而大大增加了社会资源的消耗。其次，由于居民租用单车的使用权而不享有产权，不需要在使用过程中履行保护、维修等义务，因此容易造成共享单车的“公地的悲剧”，单车由于被人为的偷盗与破坏，导致生产共享单车的单位社会资源的使用效率大大降低。在衡量共享單车出行减碳和资源消耗二者的关系时，由于缺乏定量研究，共享单车是否促进了社会消费的环保倾向尚无法做出结论性的判断。

四、共享单车经济模式的城市规划与管理应对

要实现共享单车的政府、企业、市民的协同治理，就需从制度设计着手，通过严谨的管控框架实现对共享单车投放与使用的有效规制。笔者将从空间管制方式、总量控制方式、行为约束方式三个方面进行制度设计的阐述。

（一）建立共享单车骑行与停放的空间管制体系

共享单车的空间管制有其特殊性，一方面共享单车的运营遵循市场规律，服务商的目的是追求利润，另一方面共享单车实际上对城市现有公共交通体系起到了补充完善的作用，政府对共享单车管制的难点在于既不能管得太多降低了共享单车的运行效率，也不能管得太少以致城市交通失去原有的秩序。随着共享单车带来的问题逐渐增多，各地政府都出台了相关规定。从空间角度对共享单车进行管制，主要包括“骑”“停”两个方面。从“骑”的角度而言，政府可采取“二规定二不准”的办法，即规定共享单车设计与生产的行业标准，规定共享单车运营的最高年限，不准特殊人群使用共享单车（如未成年人），不准骑行人进入设定的共享单车禁行区。另外，随着共享单车转化的私人机动交通逐渐增多，在城市道路的路权供给、信号灯设置、绿道建设上也应做出适当调整。从“停”的角度而言，可划定三级空间管制区，根据城市公共空间供给情况和市民需求，对不同地区实行不同的管制方式。在人流较大的交通枢纽区域，设立特别停车管制区，配备专门的单车运营维护人员；在人流集散密集地区（如火车站广场）分别设定单车停放区和单车转运区，由运维人员进行秩序管理，由专属货车对单车数量的增减进行调配，从而保证该地区单车运营的效率与秩序；在公共交通站点周围设定重点停车管制区，利用电子围栏和GPS定位技术，明确划定可停车区域，减少共享单车对公交站点地区交通秩序的干扰；在城市一般街道设置一般停车管制区，通过标线划定共享单车可停放区域，避免共享单车随意停放侵占盲道、自行车道等。政府还可建立“网格化”的管理体系，将一个城市的服务区划分为若干网格，每个网格安排固定的运营维护人员，对单车管理中的突发问题做出快速响应。共享单车的空间管制方式应基于对城市交通运行秩序的基本认知，运用法规条文将“合秩序”的行为方式规范化，并在共享单车交通流的变化中做出具有前瞻性、科学性的适时调整。

（二）建立单车投放指标竞拍制度控制单车投放总量

对共享单车的投放进行总量控制的意义在于，有可能通过交通供给池的调配实现供给池与需求池的均衡匹配状态，从而达到单车资源投放的经济及社会效益的最大化。但问题是，政府的角色决定了其既不可能通过“规定”得出合理的单车投放规模，也不能放任市场通过自由发展和竞争达到合理规模，因此就需要有效的制度设计。笔者认为，可通过设立单车投放指标竞拍制度，使市场在政府调控的框架下，通过有限竞争逐步实现单车规模合理化。假设政府为共享单车运营投入的单位成本为Ei（包括空间管制成本和空间使用成本等），共享单车服务商为共享单车运营付出的单位成本为Pa，共享单车服务商通过竞价获得每辆单车的牌照价格为Pi（底价设定必须保证每次竞拍的单车底价能够覆盖政府的支出成本，即Pi≥Ei），市民每次租用共享单车的成本价格为（Pa+Pi）/共享单车平均使用频率，只要市民愿意为共享单车提供的服务所支付的费用高于成本价格，共享单车服务商就因仍有利润空间而愿意继续向政府购买单车牌照指标以摊薄沉淀成本。随着市场中共享单车总量的增加，每辆单车的使用频率逐渐降低，经营利润逐渐由超额利润转变为平均利润，而未参与或不充分参与指标竞标的服务商由于经营利润无法覆盖沉淀成本而不得不退出竞争，从而使共享单车的市场竞争从无门槛的“百家争鸣”转变为有门槛的“几家独大”。此时若干家占有市场份额较大的服务商则必须在政府的指标控制下进行竞争，从而由大量投放单车的策略向对市民需求精准响应的策略转变，不断提高每辆单车的使用效率和服务质量，从而获得更高的利润率。至此，政府通过制度设计完成了对共享单车市场的规制，使共享单车服务商由完全的市场化经营企业变为具有一定公共事业企业特征的半市场化企业，只有使共享单车服务商将其造成的负外部性内部化并反映在产品售价上，才能准确衡量市场需求，判断共享单车经济模式的有效性。

（三）加强对共享单车使用环节的信用约束

共享单车的社会治理显然不能仅依靠政府的单方努力，但企业的逐利性和个人的便捷偏好倾向使得共享单车在实际使用过程中的个体行为缺乏基本约束。面对大量细碎的单车使用信息，政府试图建立全面的监控体系和惩罚措施无疑是极为困难的，而共享单车服务商出于对利润的追逐难以从公共利益的角度出发对单车使用者进行严格的行为约束。既然共享经济的基础建立在高效撮合供需的信用机制上，那么实现多方协同治理的路径也应去信用体系中寻找。当政府实现对共享单车服务商的制度约束后（如单车投放指标竞拍制度），政府、服务商、使用者就建立起了链条式的信用关系，政府从公共利益的角度出发，对共享单车服务商提出要求，定期考核并给予奖惩。如在一个考核周期内，服务商运营的单车违规行驶和停放次数超过一定标准后，该服务商在下次指标投放过程中将受到惩罚性指标削减。在这种制度下，单车服务商不得不加强对单车使用者的引导和控制，并利用信用体系做出对单车使用者类似的奖惩，如某单车使用者在若干次违规停放后，将在一段时间内失去单车使用权并损失信用分。在信用约束的传导下，只要单车服务商由于管理不善导致的竞标额度损失大于规范骑行人行为所带来的收益损失，那么服务商就必然选择站到维护公共利益的队列中，而不遵守行为规范的个体在逐渐失去服务商的信用分后，只能选择遵守行为规范或放弃使用单车，从而使单车使用者的行为更符合社会的整体利益。共享经济中的信用体系不仅带来新的交易方式，也为城市管理者带来新的管理途径。要实现城市治理的多方协同，使不同行为目标的主体能够遵循统一的行为范式，依托信用体系的制度设计仍需管理者探寻。

五、结语

面对共享单车发展的热潮，城市规划和管理者应保持冷静和理性，针对共享单车运行机制中存在的缺陷进行相应的空间管制和制度设计。只有形成了对共享经济模式的合理规制，促使其将所造成的外部性内部化并反映在产品售价之后，市场才会对其做出理性的选择和判断。共享单车的经济模式将怎样发展，管制方式和制度设计将起到至关重要的作用。

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责任编辑：王明洲