天津滨海新区海港城绿色交通规划探索

蒋 寅，芮晓丽，梅荣利，宋若原，郑海星

(1.天津市市政工程设计研究总院，天津300201；2.天津市城市规划设计研究院，天津300201)

1 研究背景

在全球生态环境日益严峻的局势下，绿色交通发展理念自20世纪90年代克里斯·布拉德肖(Chris Bradshaw)[1]提出以来得到了广泛关注和支持。2017年11月，《交通运输部关于全面深入推进绿色交通发展的意见》(交政研发[2017]186号)[2]更是在国家层面对绿色交通发展做出总体部署。

天津滨海新区自2006年上升为国家发展战略以来[3]，先后在中新天津生态城(以下简称“中新生态城”)和于家堡CBD(以下简称“于家堡”)(见图1和表1)积极探索和实践绿色交通发展理念。中新生态城是第一个国家间合作开发建设的生态城市[4]，于家堡是APEC首个低碳示范城镇[5]，绿色交通系统建设无疑是两者的首要任务。

图1 中新生态城、于家堡、海港城区位Fig.1 Location of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

表1 中新生态城、于家堡、海港城用地情况Tab.1 Land use of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

2017年，滨海新区为加快天津港转型升级发展需要，拟将天津港散货片区从煤炭等干散货的存储功能转变为创新、开放、宜居、智慧的海港城。本文以海港城转型升级发展为契机，总结近10年中新生态城、于家堡绿色交通规划主要理念与实践面临的挑战，探索适宜海港城的绿色交通发展模式，以摸索一条适合滨海新区绿色交通发展的科学路径。

2 绿色交通规划内涵

克里斯·布拉德肖在提出绿色交通理念的同时，还从不同角度对交通的优先顺序进行全面综合的考虑(见表2)。

表2 交通优先顺序Tab.2 Travel mode priority

1）从交通工具自身角度，包括交通方式、车辆尺寸、能源驱动方式三个方面，重在鼓励更加低能耗、低污染的出行方式。

2）从出行者角度，包括出行者类型、出行目的、出行距离、出行速度四个方面，优先弱势群体以及必要的出行，尽量减少长距离和更快速度的出行，以更低的成本实现更公平的出行环境。

3）从运输效率角度，包括车辆排他性、车辆利用率、交通性质三个方面，优先发展更高效率的交通方式，减少空载率与通过性交通。

因此，绿色交通的本质是低能耗、低污染、低成本、更公平、更高效的可持续交通体系。绿色交通规划的核心是通过绿色交通系统与土地利用的紧密结合，创建以绿色交通为主导的出行体系。首先，通过与土地利用的协调从源头控制出行需求与出行距离；其次，向公共交通以及步行和自行车交通倾斜资源，提升绿色交通可达性；再次，提高机动车出行成本，减少对小汽车交通的依赖；最后，从政策上进行有力保障，确保发展理念落到实处。

3 绿色交通规划主要理念

中新生态城和于家堡是滨海新区首批启动的绿色交通试验田，在绿色交通规划方面积累了丰富经验。本文以相关文献为基础[4-5]，总结二者在绿色交通规划方面的四大核心理念。

1）TOD理念。围绕轨道交通车站进行高密度开发，强化商业、办公与居住用地混合，减少出行次数与距离，促进绿色出行。

2）职住平衡理念。以本地居住与就业平衡为主，公共服务中心布局实现就近服务，减少长距离出行。

3）步行和自行车交通优先理念。以窄马路、密路网为基础，构建覆盖面广、空间独立的步行和自行车交通优先网络，实现绿色交通可达性高于小汽车交通。

4）低碳理念。从功能定位上，明确绿色交通占绝对主导地位(中新生态城绿色交通出行比例为对外＞70%，对内＞90%；于家堡为＞80%)；从交通方式上，积极推广新能源公共汽车与小汽车，减少温室气体排放；从交通政策上，鼓励绿色交通，抑制小汽车需求。

4 绿色交通规划实践面临的挑战

中新生态城、于家堡启动至今约10年来，起步区已基本建成。从实施情况看，绿色交通主要面临三方面的挑战。

1）错位配套的轨道交通降低公共交通服务水平并制约TOD模式发展。

TOD模式是中新生态城和于家堡的核心理念之一，但由于各种因素的制约，实际上形成轨道交通的错位配套。

中新生态城在总体规划阶段确定了沿生态谷进行轨道交通线路敷设的方案(见图2a)，但由于一系列上位规划(滨海新区总体规划及轨道交通专项规划)的调整，最终将对外出行的轨道交通线路调整至中新生态城边缘通过，导致大部分对外轨道交通出行需要通过换乘才能实现，降低了生态城轨道交通服务水平。轨道交通线路的调整，最终也导致原批复的土地利用开发强度与轨道交通车站的互动性丧失(见图2b)。

图2 中新生态城轨道交通与用地关系Fig.2 Relationship between rail transit and land use in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡轨道交通线网规划较为完善(见图3a)，但在实施过程中与土地实际开发同样形成错位配套。近期已启动建设的轨道交通B1线和Z4线与已基本建成的响螺湾商务区、于家堡起步区互动性严重不足(见图3b)。

图3 于家堡轨道交通线路与用地关系Fig.3 Relationship between rail transit lines and land use in Yujiapu

2）传统封闭式大街区运作模式极大制约步行和自行车交通发展水平。

中新生态城起步区居住用地开发模式仍然属于传统封闭式大街区运作模式。这种模式对生态城步行和自行车交通规划体系带来了严重冲击，主要体现在三个方面：①起步区的建设背离了总体规划中150 m×150 m小街坊的尺度要求，而是以300 m×400 m的街坊为主。大街坊中原规划的步行和自行车交通系统即使按要求进行建设，也由于小区的封闭运作无法发挥通行功能(见图4a)。②街道两侧多为封闭的小区或连绵的绿化带，功能单一，缺乏丰富多样的城市活动，街道沿线城市活力缺失。③人行道和非机动车道共板建设且缺乏有效的隔离，行人和自行车极易混行。随之而来的是步行环境品质下降与安全性隐患增加(见图4b)；道路交叉口设计也没有考虑人非共板后自行车通行需求，导致骑自行车过街存在极大不便(见图4c)。

图4 中新生态城非机动车道存在的问题Fig.4 Existing problems of non-motorized vehicle lanes in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡起步区主要是金融办公类建筑，窄马路、密路网的理念得到了较好实施，但类似生态城的人非共板导致的一系列问题普遍存在。

3）预期偏高的出行目标缺乏相应配套交通政策有效支撑。

2016年滨海新区小样本交通调查表明[7]，中新生态城起步区绿色交通出行比例为67.3%(规划目标为对外＞70%，对内＞90%)，于家堡起步区绿色交通出行比例为45.3%(规划目标为＞80%)。与预期目标差距较大的原因，一方面是因为轨道交通尚在建设，自行车出行环境较差；另一方面是缺失调控小汽车拥有和使用的配套交通政策，无论是停车配建标准还是停车收费价格均遵照天津市相关政策执行，缺少与高预期绿色交通出行目标相配套的交通政策。

5 海港城绿色交通规划探索

借鉴中新生态城、于家堡绿色交通发展经验，从目标、策略和制度三个层面积极探索海港城如何实践绿色交通发展理念。

5.1 目标层面

地区总体发展愿景为创新、开放、宜居、智慧的海港城[8]，其功能定位为生态宜居、创新发展的生活配套区，以对接于家堡，形成错位发展、良性互动的局面。支撑海港城生态宜居诉求，海港城交通发展愿景为：构建绿色主导、健康活力、智能高效的可持续交通体系[6]。

合理的绿色交通发展目标是制定绿色交通发展策略的依据和前提。考虑不同交通供给情况，综合判断出行目的、出行分布、出行距离等因素，分析得到相应的交通结构(见表3)。综合不同情景分析，海港城远期绿色主导的交通发展目标为：形成对外以公共交通为主导，对内以步行和自行车交通为主导，绿色交通出行比例不低于70%。

表3 不同情景下的交通结构Tab.3 Travel mode sharing under different scenarios

5.2 策略层面

基于发展目标，结合海港城特点，形成四大创新发展策略。

1）打造8 min城市，减少出行次数与距离。

为避免“卧城”现象，海港城拟引入依托港口的港航类服务业和创新发展的双创类企业，以提高职住比，实现40%～50%的就业人口能区内就业，减少长距离通勤。

同时，着力建设8 min城市，构建便捷的本地服务配套设施。8 min内到达主要配套基础服务设施，如商店、教育机构、办公地点以及文化场所等，或8 min到达公共交通车站，创建城市生活出行新模式，增强社区内部联系，提升城市活力，从源头上调控出行需求，减少不必要的出行、缩短出行距离。

2）创新性引入巴西库里蒂巴TOD模式，形成以轨道交通活力廊道为中心的三层交通体系。

与中新生态城及于家堡相比，海港城最大的优势是正在建设的轨道交通Z4和B1线途经海港城，为实现轨道交通与城市同步发展的TOD模式创造了有利条件，避免轨道交通错配与滞后的问题。

海港城TOD模式下的用地布局为：轨道交通沿线两侧各200 m范围内中高强度开发，以商业金融、商务办公与住宅的混合用地为主；轨道交通沿线两侧各200 m范围外中低强度开发，以住宅为主，兼顾沿线底商(见图5)。

图5 海港城用地布局Fig.5 Land use in Harbor City

海港城用地布局模式与库里蒂巴快速公交走廊沿线的用地布局模式极为相似，因此海港城交通规划打破传统的四级道路体系，创新性引入库里蒂巴经典的“三重道路体系”[9]，打造以轨道交通走廊为核心的三层交通体系(见图6a)。

图6 海港城三层交通体系Fig.6 The three-layer transportation system in Harbor City

第一层，轨道交通沿线步行和自行车交通廊道，共4条(见图6b)，是区内步行和自行车出行环境最好、活力最高的街道。参考西班牙巴塞罗那极富活力的兰布拉大街，道路中央设置20 m的景观活力带，地铁出入口、小型休闲服务设施点缀其中，依据用地性质将沿线打造成为商业活力走廊或休闲活力走廊；外侧是辅路和人行道(见图7a)。横断面布置统筹道路红线、绿线与建筑退线，实行开放式街区管理模式，避免封闭小区街道两侧活力丧失的问题。辅路主要组织沿线机动车到发交通，限速30 km·h-1，保障行人安全进出中央活力带。

第二层，交通进出廊道，轨道交通两侧分别设置一对机动车单向行驶道路，共8对(见图6b)，提高窄路密网下的交通组织效率；步行和自行车交通双向行驶且路权独立，从空间上保障步行和自行车交通优先(见图7b)。

图7 海港城三层交通体系道路横断面示意Fig.7 Cross-section design of the three-layer transportation system in Harbor City

第三层，交通对外廊道(见图7c)，实现海港城内部与外部的通达与联络，同时也是公共汽车交通主要廊道。

海港城三层交通体系由外至内机动车交通组织功能逐步减弱，步行和自行车交通组织功能逐步增强，路网密度为10 km·km-2。主要轨道交通车站设置公共交通换乘枢纽与接驳线路，实现地区内公共交通500 m全覆盖。

3）嵌入步行和自行车交通斜街，构建便捷、安全、有魅力的步行和自行车交通优先系统。

虽然海港城北距于家堡仅5 km，但中间需要跨越2条河流、1条铁路、1条快速路，自行车出行障碍重重。为切实落实步行和自行车交通优先发展，规划在三层交通体系的基础上嵌入步行和自行车交通斜街(见图8)，总长10.2 km，其主要作用如下：

一是缩短海港城至于家堡的自行车出行距离和时间。从海港城南端至于家堡高铁站在增加斜街的情况下出行距离为7.9 km，缩短1.4 km，减少距离15%；同时70%的自行车专用路以高架为主，出行速度可进一步提高20%左右，总计可以节省30%～40%的出行时间。

二是步行和自行车交通斜街连接地区主要公共中心和轨道交通车站，可以大幅缩短沿线步行和自行车出行距离。无论是接驳地铁、上班、购物还是休闲娱乐，斜街因距离优势将成为沿线地区步行和自行车交通的首选路径。人流的聚集将进一步为沿线商业提供发展空间，良好的商业环境反之会进一步聚集人气。因此，步行和自行车交通斜街将与轨道交通沿线走廊共同成为地区最有活力的走廊。

以轨道交通沿线步行和自行车交通廊道和斜街作为地区步行和自行车交通的骨架网络，依托河流公园设置的绿道和依托道路的步行和自行车交通系统，共同组成地区便捷、安全、有魅力的步行和自行车交通优先系统(见图8)。

4）需求引导+弹性预留的停车策略，抑制机动车拥有与使用。

图8 高架自行车专用路及海港城步行和自行车交通优先系统示意Fig.8 Elevated bicycle lanes and pedestrian and bicycle transportation priority system in Harbor City

高水平的绿色交通与机动车需求调控政策相辅相成。控制路外停车供给以抑制机动车拥有、严控路内停车以减少机动车使用与保障交通秩序是国外大都市普遍采用的地区性机动车调控政策。

按照天津市停车配建标准，海港城户均需要配套建设1.5个停车位。为保障绿色交通发展目标，规划提出每户仅配建1.0～1.2个停车位，同时适度降低公共建筑的停车配建指标。

为保障P&R停车换乘以及公共建筑临时性停车，适度满足两辆及以上小汽车家庭的停车，每一个规划的九宫格(约400 m×600 m)预留一处公共停车场，并采取从绿地到地面停车场再到立体停车楼的渐进式发展策略，弹性预留公共停车场发展空间。

为强化路内停车管控、推进路外停车位共享，应积极推进建立覆盖路内路外的智能停车系统，以统筹协调停车资源、提高停车位利用率、保障交通秩序。

5.3 制度层面

为保障绿色交通系统顺利实施，建议从两个方面建立必要的保障制度。

1）以控制性详细规划为抓手的空间保障。

海港城轨道交通已启动建设，不存在与土地利用再错配的问题，因此实施层面重点在于避免类似生态城绿色交通基础设施建设和运行管理失控的局面，故建议将斜街等步行和自行车交通网络全部作为市政道路纳入控制性详细规划，保障绿色交通发展空间。

2）以专项基金为抓手的资金保障。

海港城需求引导+弹性预留的停车策略可在一定程度上抑制机动车需求。为进一步完善交通配套政策、优先发展绿色交通，建议将地块开发商停车配建节约的资金统一作为政府管理的交通专项基金。该基金近期主要用于改善公共交通、步行和自行车交通服务水平，建设P&R停车场；远期作为公共停车楼建设资金。目前天津市政府正在积极推进停车场设施专项引导资金监管办法，为需求引导+弹性预留的停车策略提供了政策保障[10]。

6 结语

滨海新区在中新生态城、于家堡进行的绿色交通探索和实践表明，绿色交通系统发展面临诸多挑战。为探索新形势下滨海新区绿色交通发展的科学路径，以海港城转型升级发展为契机，紧抓海港城轨道交通与城市同步建设的先天优势，创新引入库里蒂巴TOD模式，从目标、策略、制度三个层面对海港城绿色交通发展体系进行了系统探索。

绿色交通体系的建设任重道远，且各地情况差异明显，没有一成不变的模式可以套用。因此，海港城必须走实践、总结再实践的发展路线，不断调整发展目标与策略，以形成适宜海港城的绿色交通发展模式。