基于行业自律组织的省级航空医疗救援协同模式探析

胥 郁

航空医疗救援是指使用装有专用医疗救援设备的民用航空器为紧急施救患者而进行的飞行活动，主要使用包括直升机和固定翼飞机的民用航空器，飞行活动包括为伤病员快速投送医疗资源、提供现场和转运途中的紧急救治、将伤病员快速转运至医疗救护中心[1]。其作为一种反应迅速、专业化程度高的救援手段，正逐渐步入大众视野，成为现代社会不可或缺的公共服务。目前，社会各界普遍认识到航空医疗救援对于社会和谐稳定和经济发展的重要作用，希望投入更多力量进行航空医疗救援体系建设。但是，航空医疗救援体系建设成本投入大，专业化程度高，而当前我国航空医疗救援力量相对薄弱，覆盖面有限，救援效益有待提升[2]。如何能够在国家统一部署和规划的情况下，调动各地政府、企业和社会各界力量，有步骤有计划地开展具有中国特色的航空医疗救援体系建设，是必须解决的难题。

1 国际航空医疗救援模式

航空医疗救援的发展已有超过百年的历史，很多国家都在积极推进航空医疗救援事业的发展，目前发达国家大多建立了比较成熟的航空医疗救援体系[3]。各国航空医疗救援体系由于国情不同，特点不一，在体系布局、产业结构、费用来源、运营方式等方面也表现出较大的差异，可以归纳为“三三四五”特征规律。

1.1 三种布局模式 （1）以直升机为主的院前急救模式，适用于国土面积较小的国家，代表国家是德国；（2）以固定翼为主的转运布局模式，适合地广人稀的国家，代表国家是澳大利亚；（3）以满足重点需求为导向的多元化布局模式，适合国土辽阔，经济发达，人口分布不均的国家，代表国家是美国，其采用直升机和固定翼搭配的模式，以此来满足交通和人口的需求。

1.2 三类市场结构 （1）独家服务商垄断，适合人口比较少的国家，如瑞士由瑞士航空救援队开展航空医疗救援，澳大利亚由“皇家飞行医生”提供航空医疗救援方面的服务[4]；（2）少数几家企业寡头垄断，这种情形的国家比较多，如德国境内的航空医疗救援主要由四家机构来完成[5]；（3）垄断竞争的市场结构，如美国航空医疗救援产业发达，全国共有超过300家专业的航空医疗救援公司，市场竞争激烈，除空中医疗运输公司等几家大公司建立了全国性的网络外，其余公司服务范围大多为地区性[6]。

1.3 四种费用来源 （1）政府补贴，由于航空医疗救援具有很强的公益性，大多数国家都采取了这种方式，如北欧国家主要由政府出资，西班牙、意大利都有专门的公共卫生预算，法国也是通过政府购买服务来实现。（2）慈善捐赠，这种方式在航空医疗救援发展中起重要作用，如瑞士开展此项业务的主要资金来源为社会捐赠，澳大利亚每年收到的社会捐赠占航空医疗救援市场总收入的20%。（3）各种保险，包括医疗保险、商业保险等。美国55%的航空救援费用来自于医疗保险和商业保险[4]；德国一直坚持推行强制性医疗保险制度；瑞士、奥地利、荷兰等国的商业保险比较发达。其他方式还包括个人支付、会员制、签订服务合同等。

1.4 五种运营模式 （1）政府运营，政府直接组建机队运营，如香港飞行服务队；（2）通航企业自营，美国的通航企业根据市场需求自行运营，开展业务；（3）公费民营，法国部分航空救援由政府出资，但由企业承担运行，类似政府购买服务；（4）公益民营，资金来源于社会捐赠，但具体的运营方为民营企业，瑞士采用该体系；（5）医用民营，医院和通航企业联合，医院出资，由通航企业承担飞行任务，美国、德国等存在此种模式。

2 我国在航空医疗救援领域的探索

发达国家航空医疗救援的宝贵经验有许多可供我国借鉴。自1990年后，国内金鹿、华彬等通航公司对我国航空医疗救援事业有了乐观预判，开始进入该行业。一些关联产业，如医疗设备供应商、保险公司、飞机制造商也对航空医疗救援抱有很高期望，各地120、医院也开始准备进入该行业。

2.1 以医院为基础的联盟模式 如北京红十字会的999急救中心，成立了国内第一家空地救援合作联盟，首批联盟单位52家，涵盖通航企业、各大医院、国内外救援公司和保险公司，联盟自2014年正式启动以来，共飞行数百小时，目前在京津冀地区的起降点达89个，拟扩展至200余个。

2.2 通航企业独立运营商模式 以华彬的天星和亚盛为代表，专注于医疗救援，市场仍处于培育阶段，但取得了良好的社会效应。在寻求与外界广泛合作的同时，也在积极谋划，提升自身能力，将在京津冀及周边地区构建救援体系。

2.3 健康服务集成商模式 以国际SOS救援中心在北京地区的业务为代表，针对客户需求，提供全套整合的解决方案。通过整合医院、通航公司、保险企业资源，从而将国际健康管理和医疗安全救援整合成一个新的产业，将医疗转运，尤其是航空医疗转运作为其产业链中的一个重要环节来实现。

2.4 关联产业的价值链延伸模式 以山东九九九空中救援公司为代表。该企业的母公司为山东麦特集团，主要业务为汽车后市场服务，在国内拥有众多汽车会员。山东九九九利用其强大的汽车会员渠道，拓展价值链，为会员提供更好的增值服务，专注于道路交通空中救援，会员缴纳不同的年费就能享受到相应的航空医疗救援服务。

3 基于行业自律组织的省级航空医疗救援协同模式——以湖南省为例

3.1 航空医疗救援需求分析 通用航空紧急救援场点布局要以满足人的最佳医疗救助时间为要求，根据目前主流救援飞机的性能（如飞行速度和最大航程等），在保证现场足够的搜索和营救时间的情况下，救援响应时间可以确定为15～40 min。而在这么短的时间内，成功实施一次航空医疗救援（如院前救援），要求必须构建一个航空医疗救援的3级网络系统，该系统至少需要一个呼叫中心、若干救援场点及救援航空器的起降场[7]。

因此，从湖南省的情况看，构建一个覆盖全省范围的航空医疗救援体系，有着数量和质量方面的内在要求。首先，在全省范围内需要构建一个一级层次的航空医疗救援中心，考虑到医疗资源优势和位置选择等情况，地点选择在“长株潭”城市群范围内，中心负责指挥、调度和协调各个救援场点救援工作，以及飞行保障、飞行员训练、航空器及配套设施的维修、医护人员及救助人员的培训等工作，依托救援中心设立呼叫中心，负责受理辖区内呼救信息、指挥调度、医院协调和救援的组织实施。其次，从区域救援网络架构来看，可以依全省的城市群区位优化布局航空医疗救援资源，构建区域救援分中心。按照发达国家经验，相比救护车救援，城市航空医疗救援更适合10～30 min以内的转运，一架直升机结合飞行速度服务半径约为50 km。以“长株潭”城市群为例，该区域面积2.8×104km2，人口近2 000万，如此大区域面积和人口密度，至少需要6架以上的直升机才能做到救援的全覆盖。同时按照国际经验，一个区域救援中心覆盖半径约为60～80 km，则可以考虑分别在长、株、潭三市建立救援分中心，每个区、县设立1～2个医疗救援起降点。就全省来看，湖南省域面积21.18×104km2，14个地州，人口6 570万。按上述情况推算，全省包括湘北（岳阳、常德、益阳）、湘东（长沙、株洲、湘潭）、湘中（娄底、邵阳、衡阳）、湘南（郴州、永州）、湘西（张家界、吉首、怀化）等地市州共需建成14个以上救援中心，40个左右空中医疗救援站，包含直升机和固定翼飞机在内的航空器30架，还需足够数量的飞行员和专业救护人员。

3.2 基于通用航空协会的省级航空医疗救援协同模式架构 行业自律既是行业内交易规则的自我制定过程，也是一种与政府监管相并列的市场治理手段[8]。伴随中国通用航空的飞速发展，作为行业自律组织的全国各地通用航空协会发挥着越来越重要的作用。通用航空协会属于非营利性民间组织，代表着通用航空企业、从业人员、航空爱好者及相关产业的利益，开展面向各级政府的公关活动，成为企业、协会、政府之间沟通的桥梁和纽带。航空医疗救援涉及航空、监测、应急处理、调度指挥、医疗、气象、空管、场地等诸多领域，牵扯部门多，体系复杂[5]。事实上，现阶段制约中国航空医疗救援发展的有技术问题和机制问题，但后者更重要。在这方面，通用航空协会可以充分发挥其沟通协调优势：（1）获取军民航主管部门的支持，简化审批程序，提高救援飞行效率；（2）寻求政府扶持，设立“兜底”机制，减免费用，降低成本，让医疗转运真正惠及百姓；（3）加强院方合作，建立航空医疗救援技术标准和程序，构建人才培养合作交流机制。

湖南省通用航空协会利用其沟通协调优势，理应在省级航空医疗救援网络构建中发挥平台作用。具体来说，基于通用航空协会平台的省级航空医疗救援协同模式，就是整合省域内各种资源和要素，以通航企业和各大医院为技术创新主体，以政府为制度创新主体，协同高校、保险机构等主体互动所构成的网络体系及其运行模式（图1）。通用航空协会通过创新要素（主体要素和功能要素）的耦合和优化配置，将政府、医院、通航企业等主体有效地整合在协同平台之中，并通过多个层面的协同链接，尤其是各主体之间的非线性联动，产生跨地区的协同效应，进一步提升航空医疗救援网络的协同救援能力。

3.3 省级通用航空协会在航空医疗救援中发挥的作用遵循我国通用航空协会的服务宗旨，结合协会章程和有关任务要求，湖南省通用航空协会可以在航空医疗救援方面发挥下列作用。

3.3.1 协同政府部门，发挥通用航空协会在航空医疗救援相关法律法规、行业标准制定、产业政策出台及资金来源等方面的“助手”和“桥梁”作用 目前，医疗救援的发展已引起国家层面的重视，国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》多处提及对航空医疗救援的支持，鼓励和加强通用航空在抢险救灾、医疗救援等领域的应用。同时指出，要加大资金支持力度，完善现有补贴政策，对医疗救援等通用航空公共服务提供更多的经费保障，扩大政府购买服务的范围；对执行应急救援、抢险救灾、医疗救援与反恐处突等紧急、特殊通用航空任务的飞行计划，应随报随批。因此，在政府明显支持航空医疗救援事业发展的态势下，通用航空协会必然要有所作为。一方面，向政府部门积极争取部分权利的让渡，获取部分监督和管理权限，进一步明确通航协会在航空医疗救援体系构建中的地位和作用。另一方面，我国目前尚未建立航空医疗救援的管理规范体系，通用航空协会可以充分发挥其在政府政策制定方面的参谋和助手作用，理顺航空医疗救援空域协调机制，积极探索航空医疗救援的作业标准、飞行补贴标准，为航空医疗救援的扶持政策出台献计献策。同时，独立投资、运营一个空中医疗救援体系费用巨大，完全靠政府或医疗机构投资不现实，因此需要创新运营机制[1]。特别是从资金来源看，在前期还是应发挥政府的主导作用，辅之以有效的商业运作模式，逐步探索建设多样化的筹资渠道[9]。通用航空协会借助平台优势，需要积极游说政府的政策支持和财政投入，组织会员单位主动作为、带资参与，并发动募集社会捐赠，吸纳各种社会力量参与。综合上述活动，一个可行的方案是由通用航空协会发起成立航空医疗救援基金，其中有政府的财政扶持资金（占比较大），通航企业的保证金，社会捐赠等。

图1 基于通用航空协会的省级航空医疗救援协同模型

3.3.2 协同通航企业，发挥通用航空协会在维护航空医疗救援市场秩序、规范通用航空飞行与经营行为方面的积极作用 从湖南省的市场规模看，要构建一个覆盖全省范围的航空医疗救援体系，单靠一家通航企业的能力难以达到既定的目标和要求。由于空中救援涉及航空和医疗两个专业性很强的领域，对航空器改装、适航有专门的要求，国外改装的费用非常高，进入国内后需做补充型号认证（validation of supplementary type certificate，VSTC），经过全构型改装的飞机，很难再恢复原状，改装后用途受限，因此无论哪家通航企业在进入该领域前，都必须通盘考虑好未来的业务范围和商业模式。如果要满足全省30架航空器的规模，必然需要整合多家通航企业的航空器资源，通用航空协会在此就能依托协会优势起到牵线搭桥的作用，为资源整合做出相应的努力。当然，在此过程中，不排除个别通航企业受利益的驱使，利用自己已有的、但未达到医疗救援适航要求的航空器从事航空医疗救援服务，或是个别企业为了争夺市场，采用不正当竞争手段，低价运行，扰乱市场正常价格秩序。所以，通用航空协会可以依托协会章程，或是尝试行使政府部门让渡的部分监管权力，联合各会员单位共同制定医疗救援合作条款，合理分配航空医疗救援资源，建立价格协商机制，规范和约束通航企业的医疗救援行为，共同维护全省航空医疗救援市场的正常秩序。

3.3.3 协同医院和航空类院校，借助协会为会员提供航空医疗救援方面的服务和培训，加快航空医疗救援专门人才培养和教育 航空医疗救援的专业人才在我国非常缺乏，国外对此类业务人员有明确的要求[5]，比如美国要求担任医疗飞行的驾驶员须飞行时间需达到1 200～1 500 h，德国则要求在1 500 h以上。对医疗人员资质，国内目前暂无标准要求。全德汽车俱乐部（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, ADAC）对航空医疗救援人员有专门的培训，比如飞行员培训、客舱人员培训、医护人员培训、地面人员培训，并有相关资质证书。目前国内航空医疗救援的专业人员主要通过外送进行培训。湖南省通用航空协会是以通航企业为主体，由通用机场、航空类院校等单位构成，在航空医疗救援人员的培训方面，可以联合医学类高等院校，发挥双方的教育资源优势：一是采用3～4年的学历教育模式，通过深入调研航空医疗救援人才需求，申办新的专业开展联合办学，实施航空医疗救援人才的订单培养；二是采用短期培训模式，开发系列培训课程，构建航空医疗救援课程体系，同时展开航空医疗救援人员的资质培训，满足我省航空医疗救援事业未来的人才需求。

综上所述，航空应急救援体系已然成为正在构建完善的国家应急救援体系的重要组成部分[10-12]。选择以省域范围为试点，探索由省级通用航空协会牵头组织并协同构建的特色航空医疗救援模式，无疑是我国现有航空医疗救援体系的有益补充和崭新尝试，为推动正处起步的航空医疗救援事业发展迈出了坚实的一步。