记忆中的“元元局长”

刘葳漪

在今天做媒体是幸福的，不仅信息渠道丰富多元，通常邀请出席的主办方还会主动呈上新闻稿和综述稿，练就写导语起标题的本领就可以走遍天下都不怕了。

但是，像安定老師、苗苗老师、吴迎秋老师、张毅老师……他们做行业记者的时候，应该没有这么好的条件。那时候的记者，绝不仅仅只和汽车厂商打交道，制定各种政策的各部委和行业协会，才是新闻真正的来源。

在进入汽车企业前，我做过航空行业的记者，那时候，每天打交道的是民航总局、民航空管局、民航华北管理局、民航飞行校验中心、发动机适航审定中心、首都机场……飞机制造商及零配件供应商，像空客、波音，通用电气、罗尔斯-罗伊斯、普拉特·惠特尼……最后才是运营商，即各个中外航空公司。

直到今天，有很多关系很近的朋友，都是那时候结交下的。以上所有的机构，都和我们从没有任何合作关系，反倒多年后还有温暖的互动与往来。

前几天，翻开《最高职责》这本书，书中讲述的是萨伦伯格，一位被誉为缔造了纽约“哈得逊河奇迹”的传奇机长，2009年1月15日，他将引擎熄火的飞机成功迫降于哈得逊河上，机上155名乘客和机组人员全部幸免于难。他那漂亮的专业判断不仅避免了灾难的发生，同时也让他成了世人眼中的航空英雄。

这本书中讲述了萨伦伯格孩童时期、在空军服役期间以及成为民航机长在工作中感悟到的一些重要的人生哲理。读这本书的时候，让我重新想起这本书的译者、前任民航总局局长杨元元。

2002年明到2007年12月，在杨元元担任民航总局局长的短短5年间，他推动了民航业两件大事。一是开放国际航空运输市场。他签订了中美航权，虽然这之后他曾经被国内某些航空业人士攻击为过早“引狼入室“。二是吸引民营资本。把民航业壁垒森严的大门对民营资本打开，第一批获批的奥凯、春秋、鹰联3家民营航空终于飞上了一直被国有航空垄断的天空。

十年后回头再看，这样的窗口期其实非常珍贵。2004年谈中美航权一口气谈了今后6年的规划，这样的眼光和格局，能让航空公司有充足的准备，做周全的长远规划。

我采访过元元局长（民航业的人都这么叫他），这是一个有人格魅力又特别平易近人的人，从不说那些人五人六的官话套话。最关键的是，飞行员出身的他雷厉风行，他爱飞行，爱飞行员，他身上一个最大的标签就是开放，绝不抱残守缺信奉无过即功，他喜欢学习和吸收新事物，探讨双发延程飞行（ETOPS）相当专业，他是首航驾驶波音777飞机的带队机长。曾有机场的管制员说，每隔一段时间，元元局长都会亲白上阵执飞航班。谁能指挥局长驾驶的飞机，都有着双重的压力和晾喜。

作为波音777设计组的成员，杨元元与时任南方航空总工程师万传学共同参与了波音777的设计组工作。中国的大飞机制造项目要想成功，离不开适航审定的保障。要知道，我国的适航审定工作几乎是在零的基础上开始探索起步的。

某民营航空的管理层回忆说，元元局长是一个相当开明的人，而且的确愿意站在航空公司的角度来考虑问题。当时公司筹办时，涉及到某个需要局方领导牵头组织的会议，元元局长居然没有让我们去北京，而是让民航总局的官员到了我们公司所在地。

相信更想念元元局长的是各位航空公司的飞行员们，元元局长曾在公开场合说：“飞行员也是人，他们同样面临家庭、婚姻、生活习惯等实际问题。飞行员流动，我们现在开了一点小口，应该是能够被各方接受的，大家都应遵守流动的规定。”

元元局长是第一次把“哈得逊河奇迹”讲述给中国人的译者，他是曾无数次翱翔蓝天的国家一级飞行员。在他出任民航总局局长的那些年，中国民航在全世界实现了最快的发展速度，国际影响力提升到了一个崭新的高度。

在我报道航空领域新闻的时候，从来没有对民航做过一篇取悦、迎合的报道，经常对首都机场暗访挑毛病不说，甚至对国航129航班的釜山空难没完没了穷追不舍，从没有给元元局长做过人物专访，文章中出现最多的总是“民航总局局长杨元元对记者表示……”

十年后，元元局长已经退休，打开这本《最高职责》，我想说：非常荣幸，作为记者，我记录、见证了中国民航最辉煌的五年。