跨国公司VS中国车市，到底谁绑架了谁

管宏业

贸易战中没有占到的便宜，战场外却赚了个盆满钵溢。

独资、再婚、暗度陈仓……此前相关汽车合资的种种禁忌与不可能在2018年的夏天一起得到释放。特斯拉即将独资建设50万辆产能的电动车工厂，此举使得它成为有史以来第一个在中国建厂而没有本土合资伙伴的整车品牌;宝马和长城签署协议成立“光束汽车公司”，宝马在华获得第二家合资公司;项目落地之初被限定为新能源车企的江淮大众也获得功能性拓展，西雅特品牌将在2020年左右引进中国……而这些还只是开始，更多的合资项目正跃跃欲试。7月的中德总理会晤上确认了这样一个信息：宝马在中国合资企业持股将超过50%，30年延续不变外方持股不能超过50%的紧箍咒即将成为老黄历。

股比放开只是序曲

发生在汽车界的集中放开并不是巧合，而是有着强烈的政治与时代背景。英国《金融时报》评论认为，正当中美贸易战对峙激烈之际，中国在投资政策上给跨国公司更多“甜头”，很难不说是受国际大格局影响。

不管外因还是主观需要，中国开放的脚步不得不提速。就在7月初日本与欧洲达成零关税协議不久，7月下旬，美国与欧洲也趋近于达成零关税协议。这一定程度上意味着西方主要经济体正甩开原有的WTO框架，准备着甩开中国单独干。而之前所爆出美欧之间的矛盾，至多是“内部矛盾”，部分国人所设想的联欧抗美，现在看来，至多是一厢情愿异想天开了。

外界禁铜的压力越大，越是要放开搞活，创造机遇，即使对方不愿意开放也要争取机会。特朗普时代要对中国关上一扇门，那我们就应该再打开一道窗。如果说过去40年中国改革开放的最大收获是什么，正基于此。

以更大的勇气与力度持续改革开放，这是对过去40年最好的纪念，也是当前复杂国际背景下中国能够做出最好的选择。放开独资、松绑合资，汽车业的放开，比人们预期来得更快更彻底。不久前，有关部门公布了合资股比放开时间表，将分类实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车业全部取消限制。

“股比放开是国家战略，这是中国汽车产业变强的必经之路。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。股比限制放开，中国车企势必直面来白跨国公司的竞争，无核心技术、无自主研发、无品牌溢价的三无车企，将再难生存。

与长城携手后不久，宝马放LH风声，希望提升华晨宝马持股比例至75%。消息传出，资本市场反响剧烈，华晨中国港股大跌。

市场之所以如此敏感，关键在于，跨国品牌是大多数本土车企的利润源泉。以华晨为例，2017年华晨中国税前利润约合39亿，其中华晨宝马贡献了52亿，也就是说，如果没有宝马贡献，华晨中国将出现亏损。不止是华晨一家，2017年北汽股份毛利润为355亿，同期北京奔驰毛利润382亿;即使销量下滑，但长安福特仍然占到长安汽车利润的大头，在长安汽车整体72亿净利润中贡献了大约60亿。由此可见，股比是否放开，最先牵动的是利润的神经。

情愿也好抵触也罢，多年激辩尘埃落定，无限制放开大势所趋。虽说机会与挑战总是相生并存，但对国内汽车企业而言挑战的意味更大一些曾经的浑水摸鱼者大限将至，合资板块里的利润奶牛更有着被榨干抽空的危险。特斯拉独资也好，宝马二婚也罢，2018年这个燥热夏天里所发生的种种变故，仅仅只是序曲。

竞争格局即将大改

序曲刚刚上演，前奏早已一波三折。1994年，《汽车工业产业政策》明文提出，整车生产企业中方所占股份比例不得低于50%;2005年“何龙之争”，首次在全社会范围内对合资股比限制提出质疑。直到今年4月17日，国家发改委公示汽车业将分类型实行过渡期开放，讨论了十余年的合资股比论战画上句号。

之所以众说纷纭定论不止，最大的悬念在于，股比放开取消合资伙伴数量限制后，外资会不会通过提高持股比例，甚至尝试建立独资企业甩开中方伙伴单独干？

决策者既然有勇气放开合资股比，就一定有相应的信心与对策。“汽车人传媒”判断认为，股比放开后，大多数跨国汽车公司不会抛开中方合作伙伴另起炉灶，背后原因有三点：

首先，外方依然依赖中方的本土化背景。尽管外资完全掌握品牌、产品和技术，但中方在政府关系、本土需求分析、经销商网络拓展、市场推广等领域，依然发挥着不可替代的作用。

其次，3000万辆规模基础上的中国车市，早已告别了高歌猛进的井喷时期，市场竞争从增量竞争转向存量竞争。跨国车企特别是已经拥有两个中方伙伴的车企，早已通过控制零部件产业、车型转让、专利授权等，赚取远超50%的利润。倘若另起炉灶再建独资公司，不仅大动干戈，而且与两个撕破脸皮，纯属得不偿失。

另外，在这种架构下独资也好，再婚也罢，势必面临复杂的利益格局调整。如何处理好与现有中方伙伴以及经销商的关系，确保新旧体系切换期市场份额不出现断崖式下滑，有相当难度。最典型的案例是，从去年年底发酵至今的奥迪再合资事件，历经诸多波折至今尚无定论，而这个过程中奥迪在华品牌力、市场份额都出现了大幅下滑。中国有句俗语：强扭的瓜不甜，外方若是一意孤行最终只能导致双输。

事实上，中方也好，外方也罢，谁也经不起这样的折腾。中国不仅是全球最大的汽车市场，更是包括大众、通用、奔驰、宝马在内，诸多跨国车企全球份额中最终的一环。2017年，大众汽车在华销量占全球比重40.1%，通用汽车中国销量占全球的38.7%。某种程度上，这些跨国车企已经被中国市场绑架，谁也不想或者说不敢经历丁点风吹草动。

“我们对中国政府进一步开放市场的政策表示欢迎。目前没有建立新的合资企业计划。”戴姆勒公司董事会主席蔡澈告诉《汽车人》，关于未来的发展，戴姆勒会与现有的合作伙伴共同商议。“股比放开对集团目前的合资企业没有影响，我们将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务。”作为当前惟一拥有三家合资伙伴的跨国车企，大众中国总裁海兹曼代表大众集团如此回复。

细琢磨下来，跨国巨头们的回复不出意外，也没有错。毕竟现有中国销量占据大头，现有的合资合同大多数是刚签署不久，离到期还有相当时间。但可以预见的是，下一轮再签合同，势必不会像眼下这样顺延下去，一定会出现各种波澜。正如长安汽车集团董事长张宝林所说，汽车产业的全面对外开放，将深度改变中国汽车业的竞争形态。可以预见，汽车产业必将发生重大的资源、资本和利益重组。

在经历了30年合资合作后，中国车市规模、权重早已不可与往昔同日而语。股比放开不会是自主末日，中国不可能出现类似巴西那样被跨国车企完全主导的局面;股比开放又是一把利剑，刺穿了依赖政策滥竽充数者的泡沫。或许短期无忧，但长期来看，那些过度依赖跨国品牌、以合资公司为利润奶牛的车企集团，将遭遇较大压力。