基于网络化的沈阳地铁9号线运输组织方案研究

李爱华 薛亮

摘 要：沈阳地铁9号线预计在2018年年底试运行，根据线路特征及客流预测数据，结合已开通1、2号线的实际运营情况，对9号线新线开通初期的运输组织方案进行研究，为沈阳地铁网络化运输组织提供借鉴。

关键词：沈阳地铁9号线；预测客流；网络化；运输组织方案

中图分类号：TB 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.31.093

1 研究背景

沈阳目前开通运营的地铁线路有2条，分别为1号线和2号线，共设车站44座，运营里程54.96km，换乘站1座。沈阳地铁9号线是沈阳轨道交通线网规划中“双L”的一条重要线路，与10号线共同构成线网中的第一个“环线”。沈阳地铁在建线路9号线和10号线，预计在2018年年底开通试运行，2019年4月实现载客试运营，届时，沈阳地铁线路网络形态将初步形成。因此，本文根据9号线本身的线路情况及客流预测数据，结合已有的1、2号线“十”字骨架线路运营基础上，制定出合理的新线9号线开通初期的运输组织方案。

2 沈阳地铁9号线基本情况

2.1 线路站场情况

根据9号线相关资料，9号线一期正线线路全长约29.18km，平均站间距约1.321km，设车辆段1座，地下车站23座，由北向南依次为怒江公园站、淮河街沈医二院站、皇姑屯站站、重型文化广场站、北二路站、铁西广场站、兴华公园站、沈辽路站、滑翔站、吉力湖街站、大通湖街站、曹仲站、浑河站站、胜利南街站、长白南站、榆树台站、金阳大街站、彩霞街站、奥体中心站、天成街站、朗日街站、长青南街站、建筑大学站。该线路由北向南途经皇姑区、铁西区、于洪区、和平区、浑南新区五个行政区域，途经塔湾地区、铁西广场、滑翔地区、长白岛、奥体中心、大学城等密集客流点。线路北起怒江公园，向南走行西江街、淮河街、兴华街、艳华街、腾飞二街、下穿揽军路公铁桥，沿浑南大道走行直至建筑大学站。

2.2 换乘站情况

9号线与已开通运营的1号线有1个换乘站铁西广场站，与已开通运营的2号线有1个换乘站奥体中心站，与同时间段内即将开通的10号线有2个换乘站淮河街沈医二院站和长青南街站。

2.3 线路车站性质及配线情况

根据9号线相关资料，9号线一期共有11个车站设有配线，具体见表1。

2.4 车辆情况

9号线初期拟购车辆30列，为B型6节编组（4动2拖），设计最高运行速度为80km/h，车辆定员1440人，列车总长度118.36m。

2.5 行车方向情况

9号线列车采用右侧行车制、双线单方向运行，同时考虑在特殊条件下反方向行车的条件。从怒江公园站至建筑大学站方向为上行，从建筑大学站至怒江公园站方向为下行。

3 沈阳地铁9号线开通后的客流预测

3.1 线网年日均进站量、换入量和客运量

在目前已开通运营的1号线、2号线客流数据的基础上，预测9号线开通初期2019年的线网年日均进站量、换入量和客运量，具体如表2所示。

3.2 日均分时进站量、换入量和客运量

为体现全天客流变化规律，对9号线2019年日均分时进站量、换入量和客运量进行了预测，如图1所示。

3.3 线网各车站日均进站客流量

在目前已开通运营的1号线、2号线各车站日均进站客流量数据的基础上，预测9号线开通初期2019年线网各车站日均进站客流量，以1h为时间粒度进行统计，预测时间范围为5：30-23：30，取早高峰（7：00～10：00）、晚高峰（16：00～19：00）时段预测结果，如图2、图3所示。

9号线2019年预测的所有车站年日均平均小时进站量为501人次，全天分时进站量最大的为兴华公园站，全天进站总量为13509人次，为早晚高峰均衡类车站，早高峰小时最大进站量为1459人次，晚高峰小时最大进站量为1289人次；其次为彩霞街站，全天进站总量为12738人次，为早高峰偏大类车站，早高峰小时最大进站量为1520人次，晚高峰小时最大进站量为879人次。

3.4 线网换乘客流量

9号线开通后，线网换乘站有：青年大街站、铁西广场站、奥体中心站。预测各换乘站2019年日均分时换乘量结果如图4-6所示。

3.5 线网高峰时段最大断面客流量

2019年9号线开通后，线网断面客流量预测结果包括1号线、2号线、9号线各区间断面客流量。对各条线路各方向日均工作日高峰小时最大断面客流量进行分析，早高峰时段为7：00-9：00，晚高峰时段为17：00-19：00，具体如表3所示。

4 沈阳地铁9号线运输组织方案

4.1 运营服务时间

结合已开通线路运营服务时间及新开线路客流、设备、人员等因素，在保持线网一定的服务水平前提下，9号线开通后的怒江公园和建筑大学站首班车均为6：00，夏令时末班车为23：00，冬令时末班车为22：20。

4.2 运行交路

在线网既有线列车运行交路分析的基础上，结合9号线的客流数据及相关资料，综合考虑服务水平、车辆运用效率、运能、經济性、安全、行车组织、人员等因素，开通初期考虑全天采用怒江公园至建筑大学单一大交路运行。

4.3 停站时间

列车停站时间从列车停稳开始，包括列车开门时间、上下客时间、确认站台情况时间、关门时间等。列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。结合9号线客流、车辆、车站设备等情况，在既有线停站时间的经验上，留有适当的富余时间，得到9号线各车站停站时间如下：怒江公园、铁西广场、奥体中心、建筑大学站为60秒，淮河街沈医二院、长青南街、兴华公园站为50秒，重型文化广场、吉力湖街、浑河、彩霞街站为45秒，沈辽路、金阳大街、胜利南街站为40秒，皇姑屯、北二路、滑翔、天成街、朗日街站为35秒，大通湖街、曹仲、长白南、榆树台站为30秒。

4.4 折返站技术作业时间

列车折返方式主要有站前折返和站后折返两种。9号线一期两端终点站怒江公园站和建筑大学站均设有站后双折返线，因此常用折返优先采用站后折返方式，站后折返的技术作业时间主要包括列车进折返线时间、换端时间和出折返线时间，具体如下：入折返线为80秒，换端为30秒，出折返线为70秒，折返时间合计为180秒。

4.5 高峰期上下行方向开行列车数及行车间隔时间

根据9号线高峰小时最大断面客流量、线路断面满载率、车辆定员等因素，计算出高峰期开行列车数及行车间隔时间，具体如下：早高峰上行开行7列次，行车间隔8分34秒；早高峰下行和晚高峰上行开行7列次，行车间隔7分30秒；晚高峰下行开行9列次，行车间隔6分40秒。

5 结束语

沈阳地铁9号线作为沈阳轨道交通线网结构中的“半环线”，横跨市内五区，在沈阳城市轨道交通网络中具有重要的战略地位。在已开通两条线路的运营基础上，为即将形成的网络化运营提出了更高的要求。本文在沈阳地铁9号线预测客流的基础上，结合1、2号线运营经验及网络化特征，确定了沈阳地铁9号线开通初期的运输组织方案，为今后其他线路的开通提供了借鉴。

参考文献

[1]夏秋冬，任群.沈阳地铁行车间隔及运营交路情况分析研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2015，（4）：40-42.

[2]薛亮，刘小玲.城市轨道交通调度指挥[M].北京：人民交通出版社，2013：23-43.

[3]李志成，张磊，李锐.合肥轨道交通1号线开通初期运输组织方案研究[J].韶关学院学报，2016，（12）：19-24.