低速电动车自燃事故频现将告别“野蛮生长”

文/本刊记者 罗克研

据互联网相关新闻不完全统计，今年已有近40起新能源汽车起火事件，仅8、9两个月，就发生12起，本土主流新能源汽车品牌几乎都未能幸免，此外也包括兴起不久的造车新势力。

8月末，一辆威马EX5试装车在威马汽车研究院发生起火自燃，虽然未造成重大事故，但显然给蓬勃发展的新能源汽车泼了一盆冷水，虽然威马解释说是由于试装车未完全拆解导致的电气元件短路引发火灾，但仍未打消公众对于威马汽车的安全疑虑。

记者在中国质量万里行消费投诉平台上获悉，从2018年1月1日起至10月底，共收到40例关于汽车自燃的消费投诉，涉及新能源自燃投诉的就有7例，这其中也包括几例低速电动车自燃的投诉。

自燃事故无人问津

河南的龙先生今年1月8日购买德瑞博电动汽车，使用不到15天，他发现车子充电后原本说可以行驶150公里，实际里程只有35到45公里。随后，销售人员同意过年前给龙先生更换电池，但由于春节期间未给予更换，电动汽车于除夕晚上9点半左右发生自燃。

事故过去了一个多月后，德瑞博新能源汽车才给龙先生的回复称：所说的电动汽车可行驶150公里这个数值是不存在的，通过路试在经济时速下续航里程可达140公里(根据当地地形气温的不同，行驶里程也不同) 。此外，电动车行驶里程短，由经销商判定出具体原因，如充电器不工作，充电电压不正常，蓄电池不正常，查出原因后由经销商给予解决，公司负责提供各种三包配件。

对于发生自燃情况，德瑞博技术人员到现场后，经过勘察得出结论系外部燃烧引起。

龙先生在收到回复之后也反驳了德瑞博厂家的观点，他认为厂家所讲的140公里也是实现不了的，实际行驶的里程不会超过55公里。发生自燃在救火过程中为了防止联电，用木棒将车体撬起，防止火情严重，另外德瑞博厂家所讲的检测报告和现场勘察只是看了一下，没有任何的技术性操作。随后事情就不了了之。

山东德州的张先生2018年3月11日在乐陵市丽驰汽车店购买的江苏易咖新能源车业有限公司生产的X5型电动汽车，在7月8日在行驶过程中发生自燃。

同样来自德州的桑先生投诉，他买的道爵电动汽车在今年6月11日凌晨1点左右，在没有充电的情况下发生自燃，后与经销商和厂家取得联系，但是至今没有给出一个合理的说法。

低速电动车要告别“野蛮生长”？

今年上半年，工信部发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》(下称《工作要点》)，提出2018年新能源汽车标准化工作的总体思路。其中尤其值得注意的是，低速电动车的相关工作也出现在《工作要点》中，同时工信部提出要推进四轮低速电动车标准制定。

如果按照此前国家标准委员会定下的初版时间表，那么低速电动车国标最快将于今年10月底公布，而一旦新国标正式敲定，低速电动车在生产、销售等领域走向规范管理化之后，这一饱受争议的细分市场无疑有望迎来一次真正的涅槃重生。

在业内看来，这是低速电动车首次纳入到新能源汽车范畴，表明国家和各级政府已开始重视低速电动车的发展，与其他新能源汽车一样，低速电动车的合法身份最终将落定。

主流的新能源汽车和低速电动车针对不同的市场，并不存在明显的直接竞争。一个在新能源汽车发展体制规范内，一个则处在政策外。前者依靠补贴生存，后者则依靠市场“野蛮成长”。如今，二者的壁垒慢慢被突破，或许会给小型电动车市场竞争格局带来变化。

根据乘联会数据，2018年上半年，我国纯电动乘用车共销售25.8辆，其中A00级车型销量15.6辆，占比61%。尽管受到新能源汽车补贴新政的影响，A00级车型仍然是纯电动乘用车市场上的销售主力。

不过，低速电动车进入新能源汽车市场，能摆脱长期以来的低端的产品及品牌形象，撕掉“廉价、不安全”的标签吗？身份尴尬的低速电动车能否迎来光明的曙光？

工信部启动新能源质量安全排查

9月25日，工业和信息化部装备工业发展中心发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患 专项排查工作的通知》，这是基于9月4日发布的《关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知》，进一步将排查的范围扩大至乘用车及载货汽车，建议“检查至少包括动力电池的外观检查、软件诊断、气密性检测、开箱检查及换件和容量测试等内容”，同时要求“新能源乘用车、新能源货车发生起火、燃烧等安全事故，未造成人员伤亡的，生产企业应在12小时内(如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内)主动上报地方政府新能源汽车工作联席会议牵头部门和工业和信息化部装备工业发展中心”。

两份通知再次强调了新能源汽车的安全问题。

此外，就新能源汽车自燃事故的相关分析认为，从2018年新能源补贴标准来看，补贴持续退坡下，对于新能源汽车的续航里程还提出了更高的要求，除此之外，新标对于电池能量密度和车辆能耗水平也提出了新的要求。电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才可享受1.1倍补贴，而三元锂电池单体能量密度可以高达200Wh/kg左右。

而磷酸铁锂电池由于其在能量密度的研发上已经进入瓶颈，这也导致了电池密度相对较低的磷酸铁锂电池将开始逐渐退出了我们的视线，能力密度较高的三元锂电池成为了市场新能源汽车动力的最佳选择。

而纯电动汽车频频自燃，也有人提出，应该重回安全性较高的磷酸铁锂电池，放弃当下安全性相对较低的三元锂电池。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高此前指出：“补贴政策一年进行一次调整，与产品的开发周期不是很匹配，企业跟着补贴走，盲目追求高比能量，导致了电池产品测试验证不足；第二，电动电池测试验证的手段不完善，很大一部分企业并没有建立企业内部的电池安全测试标准，部分企业甚至就没有电池安全测试的能力；第三，车辆在使用老化过程中可靠性降低；第四，充电过程中数据通讯不规范，BMS的厂商和充电机的厂商没有严格的执行新颁布的国家标准。”