铁路奋进四十年

徐宜发

我出生在一个铁路工人家庭。从我记事那天起父亲常念叨我的一句话就是“长大就要开火车”，从那时起“开火车”成了我一生的追求和梦想。1968年我从郑州铁路机车司机学校毕业踏上了逐梦之路，从司炉到火车司机，从火车司机到机务段长，从机务段长到郑州铁路局长，我一路走来感触颇多。郑州铁路局是中国铁路的一个缩影，窥一斑可以见全豹，从郑州局的变化看中国铁路的发展。改革开放40年是我国铁路砥砺奋进的40年，是我国铁路飞速发展的40年！

有人说“安全”是铁路的生命，那么“速度”就是铁路的灵魂。

1825年，人类第一条铁路在英国出现，从那个时候起，人们一直在追逐列车运行速度的提高。1900年德国西门子公司研制成功的人类第一代电力机车，试验速度就已经达到了每小时200公里。日本、法国、德国的铁路起步早、发展快，列车速度一提再提，在经济社会发展中发挥了重要作用。20世纪90年代，这些铁路发达国家旅客列车运行时速超过了200公里，引世人注目。1964年10月1日建成投入运营的日本新干线，列车运行时速达到了270公里以上，更令人感叹。人们对“速度”的渴望，永远不会得到满足，人们对“速度”的追逐，是人类社会永远不会完结的伟大工程。

在我们走进高铁时代的今天，人们不会忘记在中国的历史上，还有一场长达10年之久、波澜壮阔的提速之战。我经历了一次次大提速，经历了高铁建设的攻坚战，在那不同寻常的岁月里所创造的辉煌，将永远留在人们记忆的长河里。

时代呼唤

我国铁路比英国第一条铁路晚出现了半个多世纪，到20世纪90年代中期，我国旅客列车的运行平均时速只有48.3公里，最高时速没有突破120公里，远远落后于发达国家。每逢春运，旅客出行滞留车站，等待上车的人山人海，成为“一景”，一列列超载的客车塞满了疲惫不堪的旅客，中国铁路承受着巨大的压力。1995年，湖北省五峰县渔洋关镇农民陈武华带着女儿外出看病，在拥挤的火车上一站就是十几个小时，腿都站肿了，饱尝了坐火车之苦。情急之中他提笔给铁道部写信，提出每年主动捐款1000元钱，呼吁国家多修铁路，尽快提高列车的运行速度。这是时代的呼唤，这是人民的期盼！

改革开放为中国的运输市场带来了新的活力，公路、航空业运输能力大幅度提升，与铁路“老大哥”分庭抗礼，铁路的客货运市场明显下滑。据统计，1995年铁路客货周转量分别从1990年53%和71.3%的市场占有量，下降到41%和51.4%。从1994年起铁路运输业出现连年亏损，1997年全国铁路系统亏损额达40亿元。鐵路人长期以来引以自豪的市场优势在渐渐降温，从不为市场发愁的“铁老大”也有了危机感。

严峻的事实，巨大的压力，迫使中国铁路的决策者做出选择：铁路不但需要数量上的大发展，更需要质量和技术上的新突破，提速是应对铁路市场下滑的必由之路，迫在眉睫。

从国情和中国铁路的实际出发，国务院与铁道部领导做出了实施中国铁路快速化的战略决策。从此，铁路走上了大提速的征程。

在我国第一条准高速铁路广州至深圳铁路成功运营之后的1995年，铁道部认真分析了提高线路运行速度所具备的条件和可行性，确立了提速战略的步骤和目标，成立了提速领导小组，拉开了中国铁路大提速的序幕。

首战告捷

20世纪90年代，沪宁线、京秦线先后成功开行了“先行”号和“秦皇岛”号快速列车，为中国铁路提速积累了经验，部领导因势利导，及时做出了全国铁路大面积提速的决定。（北）京广（州）、（北）京沪（上海）、（北）京哈（哈尔滨）三大干线首当其冲，被列入全国铁路第一次大面积提速的线路。这三大干线贯穿华南、华北、华东三大地区，区域经济相对发达，客流相对集中，线路质量较高，市场提高列车运行速度的愿望强烈。铁路既有线大面积提速，这在人类历史上还是第一次，没有老路可走，没有经验可循，从哪儿下手？从京广线下手。京广线有百年历史，郑州至漯河间平直线路较长，郑州铁路局线路养护维修经验丰富，尤其是许昌工务段管辖的线路年年榜上有名，把郑州至漯河间的140公里作为试验段，先试验论证，取得经验后再全面铺开。

一道道电波化作一张张命令电传郑州局，郑州至漯河间的铁路线为大提速试验段，采集数据，科学分析，为大提速取得可靠依据，确保提速万无一失。1996年11月8日，铁道部组成有专家学者参加的提速试验小组来到郑州，全面检查提速试验前的各项准备。提速是大事，安全是核心。中国铁道科学院试验列车来了，提速试验的“韶山8”型机车来了，参与试验的各路“精英”都来了。11月10日早上7点20分，第一趟大提速试验列车从郑州车站开出，向漯河方向疾驰而去。

按照《试验大纲》的要求，这次大提速试验利用试验段将对工务线路、通信信号、供电接触网、红外线检测设备、机车、车辆等进行全面检查，能否满足旅客列车提速的需要。试验列车每天早上从郑州出发，以正常运行时速为起点，每天上调运行速度，分析不同试验速度等级出现的变化。沿线抽调200多名公安干警维护运行秩序，各专业人员随时检查地面设备的变化情况，车上一台台计算机不停地记录着每一个试验数据，行车调度台准确把握试验列车的开行，确保试验正常进行。晚上21点多钟，试验列车返回郑州，各试验专业小组集中汇报试验结果，提出设备整治具体意见，统一发布设备整修“命令”，许昌工务段、郑州工务段组织一千多名线路养护工人，利用线路空闲时间，修正线路几何尺寸，为大提速提供了可靠的质量保证。试验中的每一项工作都与中国铁路的发展密切相关，点点滴滴都关系着大提速的成败。11月16日一大早，提速试验列车按计划开出郑州车站，这一天的试验项目是向最高时速冲刺，前一天的试验时速已接近180公里，时速突破180公里大关，从各方面来讲是完全有可能的。试验列车以120公里的时速正点通过长葛车站，担当牵引试验列车的郑州机务段司机程建平，按照试验要求驾驶着“韶山8”型机车，紧握操纵手柄慢慢移动，目不转睛盯住前方，机车速度表的指针缓缓上升到130公里140公里……试验列车以每小时168公里的速度，“一溜烟儿”地驶过许昌车站，速度表的指针继续上升。过了石桥站，前面是一眼望不到头的大直线。冲！冲！冲！向着中国铁路的第一速冲去。程建平，这位具有丰富行车经验的年轻司机十分沉着，他心里很清楚，这是提速试验的关键时刻，一举一动都连着大家的心。他双眼扫视了一遍操纵台上的各一个仪表，指针显示正常。他把操纵手柄拉到底，机车牵引发挥出最大功率，列车时速超过了180公里。试验列车一阵风似的驶过了临颍站，运行速度还在缓缓上升，最终速度表的指针定格在每小时185公里的刻度。试验列车进入小商桥站停住了，这一趟的试验项目全部落地，新华社发通稿，各大媒体都报道了我国铁路第一次大提速试验的消息，试验列车在郑州至漯河间，风驰电掣般地创造了每小时185公里的“中国第一速”。

提速试验为大提速提供大量科学依据。1997年4月1日，中国铁路第一次大面积提速，在京广、京沪、京哈三大干线全面实施。届时，全国铁路运营时速达到140公里的线路累计有293公里，时速达160公里的线路累计有268公里。全国铁路以市场为导向，以经济效益为中心，以调整客货运输产品结构为手段，以大提速为契机，实施了具有鲜明特点的大面积提速后的新运行图，实现了运输组织的重大变革。把夕发朝至旅客列车和快速列车作为向客运市场推出的新产品，全路首次开行最高时速达到140公里，平均旅行时速达90公里40对快速列车和64对夕发朝至列车，同时开行了8对直达快速列车。郑州局担当了21对夕发朝至旅客列车乘务，运行时间压缩1/3。郑州至武昌536公里，运行最快的旅客列车由提速前的7.5小时缩短到5.5小时，可以达到朝发夕归，从而实现了旅客运输历史性的进步。

把定点、定线、定车次、定时间、定价的“五定”货物快运班列作为向货运市场推出的新产品。全路第一次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”班列。在每天开行的52列“五定”班列中，郑州局开行24列。这一新的创举，实现了货运班列客运化、价格收费公开化、承诺服务规范化，這是铁路货运史上的一次重大突破。实践证明，挖潜提高列车运行速度，调整铁路客货运输结构，提高服务质量是一条可行之路。

乘势而上

第一次大面积提速是中国铁路史上一大亮点，赢得了一片赞扬声，这仅仅是铁路提速战略的开始。

1998年春运结束，全国铁路第二次大提速的方案又摆到了铁道部的重要议事日程。这次大提速的目标值，全国铁路时速140公里的线路要达到1454公里，比第一次大提速增加1161公里。时速160公里的线路要达到445公里，比第一次大提速增加177公里。广（州）深（圳）线采用进口的摆式列车，时速要达到200公里。京广、京沪、京哈三大干线最高时速要达到160公里，（北）京九（龙）线也被纳入了提速范围。郑州局管辖的线路，时速平均要提升45公里。以北京为中心辐射1500公里内的大城市之间，都要开行“夕发朝至”列车。

提速方案已定，抓紧组织实施，大提速试验段仍是郑州至漯河间的140公里。

6月16日，铁道部提速试验小组原班人马云集郑州，试验列车整装待发。6月18日早上7点10分，试验列车按照《试验大纲》的要求开出了郑州站，地面人员精心检查列车通过后行车设备发生的每一细小变化。车上各专业小组，通过计算机记录着全程运行的各种数据。6月24日早晨，试验列车摆放在郑州站一道线路，牵引试验列车的依然是“韶山8”型，司机还是郑州机务段的程建平。

开车时间到了。出站信号开放，程建平确认发车信号，轻轻搬动操纵手柄，列车平稳起动，出站速度很快达到45公里/小时。按试验速度列车驶出许昌站，操纵台上速度表的指针已经指向218公里/小时，一阵风，一溜烟儿，试验列车“飞”似地驶过了石桥，驶过了临颍，最高时速定格在240公里，中国铁路又一次创造了“第一速”。当然，各大媒体又在第一时间报道了这一消息，第二天的各大报纸载有“中国第一速”的报道，像雪片一样踏至纷来。

列车运行试验圆满完成各项试验任务，第二次全国铁路大面积提速进入了倒计时。

1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速全面实施。

中国铁路经历了两次大面积提速，市场占有份额逐年回升，运输收入大幅度增长，1999年提前实现了扭亏目标。

进入21世纪，中国铁路大提速方兴未艾，更加轰轰烈烈。

2000年新年伊始，全国铁路第三次大面积提速便进入了实质性阶段。这次大提速的重点是亚欧大陆桥的陇海、兰新线与华东重要通道浙赣线。陇海铁路全长1759公里，其中近80%的线路在郑州局管辖范围。无疑，郑州局又是第三次大提速的主战场之一。春运结束，大规模的提速改造工程迅速全面开工，更换道岔、拨改线路、轨枕更换、通信设备更新，以此来改善列车运行品质，提高列车运行速度。陇海线提速改造工程结束后，全线运行时速达到二百三四十公里的线路，在郑州局管内就达827公里，有力地强化了行车设备质量，为大提速提供了设施保证。

2000年10月1日，全国铁路第三次大面积提速全面展开，运行在陇海、兰新、浙赣线上的列车运行速度普遍提高，缩短了东西部的时空距离，在西部大开发中发挥了重要作用。

2001年10月21日，全国铁路实施了第四次大面积提速。这次大提速是西部大开发战略的重要组成部分，涉及17个省市、9个铁路局的管辖区段，郑州局管辖的汉（口）丹（江）线和襄（樊）渝（重庆）线大部分线路都在其中。至此，全国铁路客货列车运行速度普遍提高，中国铁路正在大踏步地前进。

中原之星

四年四次大提速，为我国铁路发展创造和积累了丰富经验，也推动了我国机车车辆工业全面进步，技术含量不断提升，为适应提速需要的“韶山8”型、“韶山9”型、韶山7型电力机车和东风11内燃机车纷纷登场亮相。为开行快速列车、直达列车、特快列车而生产的带有空调的24G、25A、25T的提速车辆，取代了具有百年历史的“绿皮车”，为旅客带来了更多的舒适和便捷。

更让人们耳目一新的是，我国第一代动车组随着一次次大提速，悄然出现在人们的视野。

1964年10月1日，日本新干线建成投入使用，它以崭新的面目展现在世人面前。更让人们看好的是列车的牵引动力分散在各个车辆上，所谓的带有操纵功能的“机车”与旅客乘坐的车辆连成一体，流线型的车体给人们的是全新视觉，大家都称它“动车组”列车。继日本动车组列车问世以后，法国、德国等发达国家也都开发出属于自己品牌的动车组，所不同的是列车的牵引动力形式不一样，法国的TGV属于“动力集中”型动车组列车，也就是说它的牵引动力集中在列车的前后操纵端，中间若干车辆均不带动力。日本新干线使用的动车组列车，是把牵引动力分散在各个车辆上，称之为“动力分散”型动车组列车。动力分散型动车组列车，较之动力集中型动车组列车有很大的优势，特别是在运行途中，如果其中一个带有动力的车辆出现故障，不影响正常运行。当前，世界各国开发的动车组列车，多为动力分散型，它的优越性被越来越多的人所认可。

20世纪90年代，我国昆明申办“世博会”成功，昆明铁路局投资1680万元人民币，购置了一列由长春客车厂与株洲电力机车研究所，共同开发研制的小编组“春城”号动车组列车，投入昆明至石林间运行，最高时速132公里，为世博会增添了光彩。之后，“长白山”号、“大白鲨”号动车组也相继在我国大地亮相，一时间成了业内的热点。

郑州局是否也要开发动车组列车？株洲电力机车工厂副总工程师秦天峰，带着这个问题于2000年6月18日来到郑州，与有关领导探讨动车组列车的有关问题，并初步达成共识共同研发“动力分散”型动车组列车。郑州局领导很快开会研究，决定与株洲电力机车工厂、青岛四方机车车辆工厂和株洲电力机车研究所，联合研制研发“动力分散”型动车组列车。

这是一次有益的尝试。

2000年7月3日，株洲厂、四方厂、株洲所参加动车组列车开发研制的决策者来到郑州，与郑州局的主要领导沟通对接，共同签署了《合作协议》。以“中原之星”命名的我国第一代“动力分散”型动车组列车，进入了实质性研发阶段。

我国动车组列车的研发工作源于1978年5月，作为国家重大科研项目列入铁道部重要议事日程。1988年9月，我国第一列运行最高时速140公里的KDZ1型电力动车组，在长春客车厂竣工落成。原计划配属郑州局使用，后因种种原因未出厂便封存起来。“春城”号、“长白山”号、“大白鲨”号投入使用时间不长，也很快退出市场销声匿迹了。“中原之星”的开发研制，是站在铁路发展的新起点，是新技术在铁路运输业又一次实际应用，未来寄予它很大的希望。

“中原之星”的研发工作进展很快，联合工作组穿行在郑州、株洲、青岛之间，夜以继日地开展工作，只用了两个多月时间就完成了总体初步设计，4动2拖，共6辆车编成一组。征求意见，多次修改，于2001年6月18日通过技术审查投入生产。

一切进展顺利。

2001年9月21日，“中原之星”竣工下线，时任铁道部部长傅志寰、副部长蔡庆华及湖南省副省长郑茂清、郑州铁路局局长冯凌云，在株洲参加了隆重的竣工剪彩仪式。经过全面运行试验，“中原之星”各项技术参数都达到了设计要求，最高运行速度达每小时178公里。2001年11月4日，时任中共中央总书记、国家主席的江泽民由傅志寰等陪同，在石家庄登上“中原之星”动车组和新研制的交流传动“奥星”机车视察，给予充分肯定和高度评价。

2001年11月18日，我国第一列动力分散型“中原之星”动车组在郑州至武昌间投入运营，并分别在郑州、武昌举行了隆重的剪彩仪式，来自中央和地方的各大媒体，都相继报道了“中原之星”开行的消息。

“中原之星”每天来往于郑州、武昌之间，早去晚归。它浅蓝色的车体，红色飘带，奔驰在千里铁道线上，成为中原大地一道亮丽的风景。

“中原之星”开行的消息不胫而走，旅客点名排队购买乘坐“中原之星”的车票，列车定员548人的“中原之星”趟趟爆满，受到广大旅客的喜爱。

郑州局与株洲、青岛“两厂一所”商定，决定扩大“中原之星”编组，缓解超员的压力，适应市场需求。

2002年5月13日，“中原之星”被送往青岛四方厂进行扩编改造。

2002年9月初，“中原之星”在青岛完成了扩编，由原来的6辆车扩编为14辆车，8辆动力车，6辆拖车，牵引功率6400KW，列车定员增加到1398人，载客能力大大提高。

2002年9月8日，扩编后的“中原之星”回到鄭州，经过一系列的运行试验，于9月28日再度投入运营。据资料记载，到2005年11月，“中原之星”投入运营历时4年运行了180多万公里。长江后浪推前浪。2006年6月， “中原之星”被新一代动车组所替代退出了历史舞台。

“中原之星”在人类的历史长河中的时间是短暂的，它的生命价值是用自己的身躯锻炼了一支专业队伍。人们通过“中原之星”的孕育、成长、衰退过程，悟出了更多的道理，积累了丰富的经验。它作为人类技术进步的阶梯，在不平凡的岁月里完成了历史使命。今天，“中原之星”固然已经远离我们而去，它依然在人们的记忆里闪亮……

人们有目共睹，大提速带来了大变化。铁道部认真总结了4次大提速的经验，又着手为全国铁路第5次大面积提速做大量的前期准备工作。围绕着线路运行速度提高再提高，京广、陇海等线路又进行了大规模技术改造。这次大提速随着线路运营速度的再提高，旅客列车开行的数量还要增加。提高运输能力，缓解铁路“一票难求”的压力是人民铁路的迫切任务。

修复环线

四次大提速过后，郑州车站的每天接发列车的数量一次又一次刷新，列车通过能力更是显得不足，眼下只能另辟蹊径缓解郑州站的压力。铁道部确定在第五次大提速中，经由郑州往返于西安至北京西之间有6对客车不再经由郑州，改由洛阳、月山、新乡间运行。这样一来，这6对客车一是要增加途中停点，增加旅行时间；二是洛阳至新乡间的运行速度必然会降低，延长途中运行时间；三是占用月山至新乡间运煤大通道影响煤炭运输，每年少运煤炭2500多万吨以上。2003年12月15日，郑州局向铁道部领导汇报了6对客车经由月山运行方案不理想，建议恢复郑州铁路枢纽中心“西北环线”功能，让6对客车走“西北环线”，既能保持其运行时间不变，又不影响煤炭运输任务的完成。铁道部同意郑州局的建议，要求必须在2004年4月18日前拉通“西北环线”并投入使用。

郑州“西北环线”是1964年建成的铁路枢纽配套工程，连接京广线的东双桥站和陇海线的铁路车站，全长5.1公里。诸多因素的影响“西北环线”建成50年没有投入运营，大部分线路连路基都在风雨中化为乌有，而且还被周边居民长期占用。“西北环线”只是在图纸上存在，早已名存实亡。尽管它线路不长，但施工难度比建新线还难。

修复“西北环线”的任务交给了郑州桥工段，善打硬仗、能打胜仗、时任郑州桥工段段长的张建波，用凝重的眼神接受了任务。他心里明白，这是一块硬骨头，作为段长只有接受任务的责任，没有讨价还价的权力。第一次和第二次大提速那会儿，他还是许昌工务段的副段长，没明没夜的领着大家伙儿在铁路线上摸爬滚打，凭着那颗责任心和拼劲，两次创造了“中国第一速”。接受了任务，他没有更多的语言，只有一个字：干！

“西北环线”的施工图纸拿到了，张建波领着他的伙伴们顶着凛冽的寒风，到现场一一敲定施工方案，一场攻坚战开始了。

大年初一，路局领导来到施工现场慰问一线工人，劳动大军正在忙着铺钢轨、卸道砟，一片繁忙景象。热火朝天的场景，感天动地。3月2日，这条关系第五次大提速能否通客车的“西北环线”建成投入使用了。4月18日，按新图调整的6对旅客列车正点从这里通过。从动工到竣工仅用了58天建成了“西北环线”，这是郑州局历史上的一个奇迹。

2004年4月18日，中国铁路全面实施第五次大提速战略，列车运行速度普遍提高。郑州局管辖的京广、陇海、京九三大干线，提速改造累计长达1707公里，列车运行时间压缩152分钟。开行旅客列车又增加了23对，运输能力得到进一步提升。

决战“陇海”

铁路大提速带来大变化。运输能力增强了，列车运行速度加快了，服务质量提升了，为铁路发展创造了新的机遇。2006年春运结束之后，铁道部全面部署第六次大提速的各项工作，确定2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速。

这次大提速的一大亮点，要开行时速200公里以上的动车组列车，京广线部分线路时速要达到250公里。

第六次大提速范围之广、速度之快前所未有。郑州铁路局又是提速中的重头戏，陇海线郑州至张阁庄间215公里线路和京广线郑州至小商桥间的部分区段，运行时速要达到200公里和250公里。这是命令！

2003年8月30日，郑州至徐州郑州局管内铁路线电气化改造开工实施，历时三年改造后的这段线路列车运行时速要达到200公里。2006年6月18日，陇海线郑州至徐州间电气化改造工程完工，11月3日，铁道部要求郑州局在2007年1月10日前，必须将郑州至张阁庄间215公里线路上的26万根水泥轨枕全部更换，列车运行速度达到每小时200公里，确保第六次大提速顺利实施。

这是一项艰巨任务。郑州局每年换枕约是5万根，在两个月的时间内要更换26万根轨枕，相当于全局5年的工作量。铁的纪律，军中无戏言。路局主管副局长胡绍海、工务处长李保成很快制订具体方案，先是招来3家轨枕厂的“一把手”，立即安排生产计划，按日历进度每天必须提供7000根轨枕，立下“军令状”，决战陇海线，保质保量，不得有誤。路局举全局之力，组织5个工务段集中优势兵力，投入“陇海大会战”，要求于2006年12月31日前，完成26万根水泥轨枕的更换任务。

一切安排妥当，施工命令同时下达到各有关部门。

2006年11月17日，寒风刺骨，郑州局陇海线更换轨枕的“大会战”全面铺开。3000多名劳动大军一字排开摆成了“长蛇阵”，施工现场彩旗飘扬，号声阵阵。一排排钢轨被架空，有的扒石砟，有的抽轨枕，两人一组抬着上百公斤的新型水泥轨枕，迅速穿到钢轨下面，然后落轨填砟……施工时间已到，恢复列车运行。第一天施工总结会上，各单位汇报“战果”，忙活了几个小时才换了300多根轨枕，距更换6000根的目标值相差太远，无论如何也完不成任务，必须调整思路，改变劳动组织和施工方法。

晚上，路局三楼会议室一片光明。胡绍海、李保成正在召集工务系统的专家开会，研究探索新的施工方法，加快施工进度按期完成任务。

特殊时期要用特殊办法。会议研究决定，必须打破常规采用“大揭顶”的办法施工。施工前把施工方案向参战人员全部讲清楚，人员、机械提前到位，做好一切准备。施工命令下达，用氧气切割施工地段的钢轨稍作移位，两人一组移走旧轨枕，道砟整形后铺上新型轨枕，然后再铺钢轨焊接，整修线路，大型养路机械上道捣固，直到线路完全符合运行标准。这些工作都要在规定的时间内完成，一分钟不能耽误。

列车安全运行是铁路的永恒主题。打破常规的更换轨枕方案极大提高了效率，保安措施也要随之跟上，否则会惹出大乱。胡绍海、李保成都作了详细的安排，既要施工的高效率，更要列车的运行安全。

2006年12月28日下午14时30分，“陇海线大会战”告捷，26万根新型轨枕全部更换到位，列车通过趟趟安全正点。这个时候正值隆冬严寒，常常是北风凛冽，雪花飞舞。3000多名劳动大军顶风冒雪完成了26万根轨枕更换任务，他们用辛勤的汗水和智慧，演奏了一曲风雪中的赞歌！

2007年4月18日，“和谐”号动车组列车加入了中国铁路第六次大提速，郑州至上海、汉口开行了时速200公里和250公里的动车组列车。郑州至北京的“和谐”号动车组列车，全程运行5小时零40分钟，旅行速度突破每小时120公里，大大缩短了两地间的时空距离。

10年6次的全面大提速波澜壮阔，加快了中国铁路现代化的历史进程。郑州铁路局经历了6次大提速的风风雨雨，经受了锻炼和考验，创造了一个又一个人间奇迹，留下了许多难忘的记忆，在六次大提速中涌现出来的一个个英雄群体，灿若群星，永载史册！

逐梦高铁

发展高速铁路是中国几代人的梦想。高速铁路首先要有适应高速运行的列车。我国开发高速运行的动车组列车，是1978年国家的重点科研项目。1978年5月，铁道部第一次召开专题会议，确定中国铁道科学院牵头，与长春客车厂和株洲电力机车研究所联手，研制开发动车组。1988年，我国第一代动车组在长春客车厂落成，2动2拖，牵引功率为1200KW，载客382人，最高试验速度每小时142公里。尽管它未能上线运行，也为发展中国的高速铁路发挥了积极作用，是探索者一次大胆尝试。

中国铁路决不能因起步晚为由，总在别人后面爬行。我国高速铁路的探索一直没有停步，早在上世纪80年代后期，时任铁道部总工程师的沈之介多次呼吁要建高铁。90年代我国从瑞典引进了一列“X2000”型摆式动车组列车，运行时速200公里，就是要从中摸索出一些经验。与此同时，国家批准立项修建一条客运专线，闯出一条高速铁路发展的新路。

1999年8月16日，秦（皇岛）沈（阳）客运专线全面开工建设，全长404公里，设计运营时速200公里，基础预留时速250公里。2003年10月12日，我国第一条高速铁路秦皇岛到沈阳的客运专线建成通车，在中国铁路发展史上树起了一座新的里程碑。

2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，地处中国铁路心脏的郑州迎来了新的历史发展机遇。2005年9月25日，郑州至西安的高铁建设拉开了序幕。这条全长484公里的高速铁路地质十分复杂，桥梁和隧道累计长度占全线总里程的59.75%。施工中高铁建设大军克服种种困难，建成了世界上第一条穿越湿陷性黄土地带的高速铁路，取得了大量翔实的科学试验数据，达到了技术先进，质量可靠的要求。郑西高铁2010年2月6日开通运营，郑州至西安最快的高速动车组仅用1小时48分，最高运行时速达352公里。之后郑（州）武（汉）高铁、（北）京郑（州）高铁、郑（州）徐（州）高铁相继建成通车，郑州又成了连接祖国东西、贯通南北的高速铁路交汇处，历史赋予这座千年古城新的历史使命。

2009年9月18日动工修建、2012年9月28日建成投入使用的郑州高铁新客站，距郑州车站11公里位于郑州东部，便得名郑州东站，原有的郑州东站更名为圃田西站，功能转换担负起新的历史重任。

高铁郑州东站占地面积240公顷，站房建筑面积42万平方米，建有16个站台，铺设32股道，是目前全国较大的车站之一。车站功能齐全，上下分为4层，高速列车、普通列车、公交车、地铁列车和城际轻轨列车都可以在这里换乘，大家叫它“零换乘”，方便极了。车站候车大厅设有自动售票和人工售票窗口，随到随买日常可以做到购票基本不排队。车站还专门设有监控室，值班人员通过多面电视大屏幕把全站的各个部位看得清清楚楚，现代化的车站要用现代化的手段管理……郑州东站以其崭新的面貌屹立在中原大地。

以郑州东站为中心的中原高速铁路网，覆盖了我国中部地区3000多平方公里，实现了郑州北到北京、南到武汉、西到西安、東到徐州高速列车运行时间均不超3个小时，人们称之为“两小时经济圈”。

2012年11月17日，国务院批复《中原经济区规划》，确定以郑州为中心的重点开发地带，构建“米”字型高速铁路网络，把郑州打造成全国重要的现代综合交通枢纽。当前郑州至太原、万州、合肥、杭州、济南的高速铁路建设如火如荼，2020年前后将全部建成投入使用，人们出行将会更加快捷，更加方便。我们的未来不是梦，祖国的明天更美好！

我作为铁路建设的亲历者、参与者、见证者，常常回想起那些感天动地的时刻，改革开放40年中的点点滴滴将永远镌刻在我生命的岁月里。