大力提升综合服务能力 加快推进“一带一路”南向通道陆海枢纽城市建设

中新互联互通南向通道建设是落实党的十九大提出“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”的重要实践，是推动西部地区新一轮开发开放的重大战略平台，是落实习近平总书记赋予广西“三大定位”新使命、融入“一带一路”建设的重要载体。2017年，广西钦州市委市政府抢抓机遇，把“建设‘一带一路南向通道陆海枢纽城市，构建大开放、大通道、大港口、大产业、大物流新格局”作为新时期钦州发展新目标新思路。通过深入开展调研，并分组赴内蒙古满洲里市、二连浩特市，甘肃兰州市和贵州贵阳市、铜仁市，湖南怀化市等地，学习考察推进南向通道建设的经验和做法，探讨加快南向通道陆海枢纽城市建设的思路和对策。

一、钦州市推进“一带一路”南向通道建设的基本情况

近年来，作为北部湾经济区的中心城市，广西钦州市抢抓机遇、主动作为，推动南向通道的物流优势和辐射效应进一步显现，成为钦州新一轮开放发展的强大引擎，取得了积极进展。

（一）交通服务能力稳步提升

随着南向通道建设深入推进，钦州在南向通道中的枢纽作用更加凸显。2018年1月17日，中欧班列首趟从钦州港发往欧洲（钦州—波兰马拉舍维奇），标志着钦州港作为“一带一路”南向通道重要节点的战略开始实施。目前，钦州已形成广西沿海交通主枢纽地位，建成3条铁路货运干线（南防、钦北、黎钦线）、2条铁路客运专线（邕北、钦防线）、5条高速公路（南北、六钦、钦崇、贵合、钦防高速），拥有8条铁路专线和2条铁路支线，对外通道货运能力达1亿吨/年，专支线通道运输能力达2500万吨/年，西南、中南地区主要节点城市货物通过铁路干线可直达钦州港。钦州港港口吞吐能力达到1.2亿吨，集装箱吞吐能力达到600万标箱，在南向通道建设集聚效应下，预计年内吞吐量完成230万标箱，吞吐量达到1亿吨，进入亿吨大港行列。

（二）政策和项目支撑力度加大

钦州获得国家的层面大力支持，钦州保税港区、中马钦州产业园区、国家级钦州港经济技术开发区、整车进口口岸、中国—东盟港口城市合作网络、全国汽车平行进口试点口岸和海峡两岸产业合作区钦州产业园区等重大项目和平台先后获批建设，极大促进了钦州的经济社会发展，使钦州逐渐跃居成为面向东盟、服务西南开放开发的前沿。南向通道重点项目在钦州集聚，2018年广西南向通道重点项目基础设施建设项目计划中，钦州有总投资152亿元的13个项目列入广西壮族自治区统筹重點推进，占全区南向通道基础设施项目总投资的48%，年内10个破瓶颈项目有5个安排在钦州实施，有力推动钦州建设成为南向通道陆海枢纽城市。

（三）行政审批改革取得突破

进一步理顺行政审批体制，深化行政审批制度改革，成立钦州市行政审批局，加快建设钦州市行政审批与信息监管平台。目前，市行政审批局行政许可事项承诺时限均比法定时限缩短50%以上。钦州港行政审批中心先行先试，率先在广西推行“多评合一”和“多图联审”制度，深化“多证合一”、“先照后证”改革，简化申报流程，基本实现“有事不出钦州港，一枚公章管到底”的改革目标。

（四）国家平台效应进一步突显

钦州各个国家级平台，贸易投资合作成果显著，中马钦州产业园区鑫德利光电科技一期、燕窝加工贸易基地等项目投产，中国—东盟国际医药创新园、鑫德利光电科技二期等开工建设，海峡两岸产业合作区钦州产业园获批设立，跨国产业链和投资合作迈出新步伐。钦州保税港区创新发展取得新突破，获批为广西首批CEPA先行先试示范基地，成功创建全国唯一的进口酒类综合服务产业知名品牌示范区，进境水果指定口岸获批运行并正式开展业务，建成广西首个开展跨境电子商务网购保税进口业务的海关监管场所。钦州港经济技术开发区全面加快石化基地、修造船基地、轻型载货汽车等产业合作基地建设，启动以力顺为核心的广西轻型载货汽车基地规划建设，中船钦州大型海工修造及保障基地项目配套航道建成通航。

二、推进“一带一路”南向通道陆海枢纽城市建设存在的困难和问题

（一）基础设施衔接性不强，影响物流大进大出

虽然钦州市在铁路、公路、海运建设上优势明显，但航线少、班轮少，交通路网之间衔接性不强，港口集疏运体系问题更为突出，海铁联运“最后一公里”问题尚未根本解决。疏港通道能力不足、运行不畅，钦州港10万吨级集装箱航道无法进出远洋航线9000TEC以上集装箱船舶，影响货物大进大出。集装箱干线港与外部公路网之间缺乏快速集疏运通道连接，港口与腹地之间的联系不够顺畅，疏港铁路能力明显不足，部分主要港口泊位、产业基地没有铁路衔接。比如钦州港铁路支线、园区与外部连接的道路、码头泊位、航道建设等项目属于不同的业主，包括北部湾港务投资集团、广西交通投资集团、广西铁路集团、中国铁路总公司、钦州市政府融资平台公司、民营公司等，各业主从融资成本、市场需求等因素考虑，投资项目进展缓慢，造成港区内部交通物流不畅通、与外部交通衔接不足，码头功能不全、泊位紧张、货轮停靠难等。同时南北钦防城市群的联系通道建设还有待加强，防城港与钦州港的绕行距离较长，海铁联运、铁水联运的运输组织水平有待进一步提高。港口集疏运体系不完善，信息化程度不高，集装箱编号、查询等主要依靠人工完成，集装箱中转耗时长、效率低。公路、铁路路网建设管理跟不上发展需求，铁路运输装卸场站、堆场、疏港道路等衔接不畅，增加了码头与铁路之间短倒成本和操作环节。如，钦州港东站至中马钦州产业园区、大榄坪、钦州保税港区、三墩之间没有铁路连接线，集装箱通过铁路运输之前必须靠集、卡、短、驳粗放型的陆路运输，从而增加物流运输成本，由此多产生300元/组（海运集装箱）或者10元/吨（散杂货）的短途运输费用。

（二）物流成本居高不下，港口竞争力不强

从调研的情况来看，钦州港进出口成本过高、耗时长，与其它港口相比，没有比较优势。钦州市32家开展外贸进出口业务的企业中，有22家在深圳等其他港口进出口货物，其他10家也有部分货物从其他港口进出，不同程度存在“钦州货物不走钦州港”“外地货进钦州不走钦州港”的现象，主要原因有：一是缺乏自由贸易试验区的优惠政策支持。由于广西北部湾港没能获批为自由贸易试验区，在通关、贸易、航运、跨境电商等方面没有享受到自由贸易的优惠政策，征收企业所得税较高，造成重庆、成都等地享受免检通关便利的货物在钦州口岸无法按照自由贸易试验区的通关措施通行，导致重庆、成都等西部地区的许多货源不愿意走钦州港；二是铁路运费较高。虽然各省市区均实行对铁路运费下浮或补贴政策，但是铁路运费下浮后，仍比周边港口高，且还未实现所有货物全覆盖，罐式箱、冷链货物、部分金属矿类并不在下浮范围内，享受不到运费下浮优惠政策。特别是由于南宁至北部湾港三港区的铁路属于地方铁路，建设成本投入大、维护费用高，因此地方铁路运费收费较高，造成企业物流成本居高不下；三是港口各类收费较高。钦州港的港务、港口、港口设施、拆装箱、码头作业等收费较高，而广州港、湛江港免除港务费地方留存部分的50%、港口设施保安费公共统筹部分的20%收取。总体上，钦州港码头总费用比广州黄埔、湛江、宁波、江阴等口岸高出大约30%，其中装卸费高出80%～200%，拆箱费高出50%～200%。如港口装卸费比广州贵134元、比宁波高179元，进口汽车拆箱费比宁波高688元、比广州高438元，码头插电费比上海高100元/天、比湛江港高50元/天等；四是口岸代理费偏高。钦州港的船务及中介服务收费较高，虽然效合公司入驻后对口岸代理费有所降低，但是由于总体外贸业务量少，各公司出于成本考虑，舱单修改、换单等代理费仍偏高，中介代理市场培育和市场化竞争不足。特别是水果业务被某公司垄断后，造成货主成本上升和风险增加，也对口岸良性发展带来不利影响。此外集装箱流转不畅通，进口海运集装箱无法在内陆还箱，增加大量的拆装卸作业费。

（三）查验手段落后，通关效率不高

钦州市港口通关服务效率不高，查验手段落后，“多头跑单”仍为常态。一是电子口岸不够完善。目前钦州电子口岸虽已完成机房和网络平台建设，并通过链接的方式将广西国际贸易“单一窗口”、广西电子口岸接入到钦州电子口岸平台，但因钦州电子口岸仍处在建设阶段，未能实际推广应用。二是查验手段落后。目前钦州港通关查验仍以人工开箱查验为主，查验设备设施科技含量不高，且缺乏物流装卸专业技术工人，装卸作业效率较低，同时联检部门个别工作人员主动服务意识不强、服务态度较差，严重影响了通关服务效率。三是信息未能共建共享。广西国际贸易“单一窗口”虽已投入使用，但功能相对单一，钦州港报关报检工作仍以部门系统操作为主，没有真正实现信息共享联动，企业多头跑单仍为常态。

（四）集聚能力较弱，货源严重不足

目前钦州市产业发展滞后，货源不足问题突出，下行班列多，上行班列少，缺少回程货，外贸箱占比85%左右，特别是上行货90%以上是内贸货。主要原因是：一是产业发展严重不足。虽然近年来钦州市不断加大石油化工、装备制造、电子信息、生物制药、粮油食品等产业发展，但是产业链条短，产业发展比较滞后，没能形成南向通道货源的内生动力；二是主动组织货源力度不够大。钦州市缺乏与南向通道沿线城市重庆、成都、昆明、兰州、贵阳、郑州、西安等西北地区的合作，机制不健全，缺乏货源组织网点，组织通道货源能力较弱，还存在坐等货源的现象；三是物流企业规模小、组货能力低。目前全市大多数物流企业的服务内容仍然局限在传统的运输、装卸、搬运、信息配载等基础性、低附加值的环节，经营分散、效率较低、综合服务水平不够高，物流专业化、组织化、社会化和信息化的程度较低。世界著名的物流企业，在钦州没有一家子公司，国内大型物流企业在钦州大多只是设立分公司或办事处，没有总部企业进驻。由于通道货源严重不足，上下行班列运行不对称，具体情况见下表一、表二。

（五）建設资金缺口大，投入压力较重

钦州属于后发展欠发达地区，目前经济基础仍较差，底子较薄，刚性支出和偿还政府债务压力较大，收支矛盾十分突出。南向通道建设时间紧，任务重，需要筹集大量资金用于基础设施和项目建设，而钦州市财力不足，能用于南向通道集疏运配套基础设施建设的资金十分有限，严重制约了南向通道建设进度和成效。

（六）政策体系不健全，影响南向通道建设

南向通道建设涉及用地、用海、物流、通关、价格、人才、金融等多个方面，从目前的情况来看，南向通道配套政策支持还不够健全，一些项目尚未形成国家层面的顶层设计，交通、贸易、物流、产业布局等方面尚未列入国家规划等等。南向通道的项目需要用海、用地比较多，相关的用地用海政策等需要自治区以上层面统筹协调。

三、大力提升综合服务能力，加快推进钦州市“一带一路”南向通道陆海枢纽城市的意见建议

钦州处在中新互联互通南向通道的陆海关键节点，作为南向通道建设的主通道，钦州要抓住这个黄金机遇，深入实施《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案（2018—2020年）》《中新互联互通南向通道建设2018年广西工作计划》等文件精神，按照《中共钦州市委、市人民政府关于成立钦州市“一带一路”南向通道陆海枢纽城市建设重点工作指挥部的通知》要求，进一步强化组织领导，落实工作职责，加大统筹协调，采取有效措施，切实把南向通道建设机遇转化为发展动力，助推钦州建设成为“一带一路”南向通道陆海枢纽城市，加快构建大开放、大通道、大港口、大产业、大物流新格局。建议如下：

（一）完善通道基础设施，提升集疏运服务能力

一是加快铁路基础设施建设。 加强与中国铁路总公司的沟通协调，由中国铁路总公司投资修建钦州东至三墩铁路支线、钦港支线扩能改造、钦港线与钦州港至大榄坪支线之间的联络线、钦州港站至钦州港东站电气化改造、南防线南宁至钦州段电气化改造等项目，务实推进钦州港东站集装箱办理站、钦州港东站货场二三期扩建工程建设。建议学习借鉴兰州市依托已建成的兰州北货运编组站和兰州铁路综合货场等铁路设施，由兰州市提供3000亩土地，借助中国铁路总公司的铁路通道优势，引进中国铁路总公司合作，共同建设兰州铁路集装箱办理站、货运中心站的经验做法，由钦州市提供土地占股，引进实力雄厚的铁路运营公司，比如中国铁路总公司、中铁联集团等合作投资建设钦州港东站集装箱办理站，并引进中铁集装箱公司等大型央企参与项目建设运营，把更多的远洋航线始发港或经停港定在钦州。

二是加快港口基础设施建设。实施港口集疏运体系建设突破工程，推进以港口为龙头的综合交通集疏运体系建设，加快钦州港东航道扩建和大榄坪、三墩等作业区建设，扩建集装箱码头泊位后方堆场，尽快建成运营钦州港30万吨级码头及深水航道，加快钦州港20万吨级集装箱码头及进港航道、鹰岭分区车场等重点项目建设，满足货物高速进港、快速离港的要求。加强与北部湾港务集团沟通协调，推动大榄坪南作业区3#-5#泊位改造成为集装箱码头，加快鹰岭作业区2#-4#泊位建设，推动大榄坪南作业区6#-8#泊位、北作业区1#-3#泊位对外开放，形成大进大出的集疏运通道体系。

三是加密钦州港国际班轮航线。不断加密钦州港与东南亚国家和香港地区以及我国沿海地区的集装箱航线密度和通达地区，与东南亚国家航线密度超过38班/周，提高钦州港辐射东南亚能力。钦州港—胡志明港水果快线从每周一班加密至每周两班或更多。钦州港—海防港开行“天天班”。积极争取船务公司支持，实现钦州港—沿海、沿江港口航线全覆盖，提升内贸集装箱运量。积极争取船务公司支持，开行沿海主要港口始发的内外贸同船模式至东南亚港口集装箱班轮航线。大力引进国际班轮公司挂靠北部湾港，开行钦州港至澳大利亚、欧洲、美洲航线，逐步将北部湾港打造成集装箱干线港。

四是进一步加快物流园区建设。科学规划布局物流园区，加快完善现代物流基础设施，规划建设北部湾航运服务集聚区，重点推进钦州港综合物流园、钦州保税港区物流园区、中马钦州产业园区安通控股多式联运综合基地、灵山陆屋临港产业物流园、钦北皇马综合物流园等综合性现代物流集聚区建设，引进大型物流企业，形成科学合理的现代物流空间布局。

（二）降低综合物流成本，突出竞争比较优势

一是向上积极争取政策支持。争取自治区层面协调国家有关部委将北部湾港（钦州港区）列为国际航运综合试验区，实施“启运地退税政策”；争取国家批准设立北部湾自由贸易试验区，并将钦州定位为核心区，赋予自由贸易试验区、自由贸易港的特殊航运、物流、通关、贸易等先行先试政策；争取批准设立国家级国际进口贸易促进示范区并支持钦州保税港区建设核心区，增加国家赋予钦州保税港区平行进口汽车、跨境电子商务综合试验区等政策；争取在钦州港与新加坡港、马来西亚关丹港之间探索试行对等的点对点产业链内国际贸易自由贸易支持，对在南向通道沿线重点园区、港口注册的企业，开展以人民币结算的国际贸易业务部分，按15%税率征收企业所得税。对在钦州港区注册的物流企业，从事海上国际航运及相关物流服务取得的收入免征增值税；积极争取自治区层面对南向通道海铁联运在班轮航线补助、班列物流补贴、集装箱补助、税费减免等方面的支持力度，切实降低物流运输成本，推动经济高质量发展。

二是进一步减低铁路运价。为提升南向通道的影响力和吸引力，建议市政府积极争取自治区层面帮助协调中国铁路总公司，参照中欧班列和比照重庆、成都优惠支持政策，也给予昆明、贵阳、兰州等南向通道铁海联运班列争取2018年底一次性下浮至45%的运价优惠，并推动运价下浮全覆盖所用货物，对南向通道新品名货物按照货物品名享受运价下浮政策，以稳定和培育货源市场。同时对适箱货源新增货物品名的，建议市政府协调南宁铁路局允许按照《铁路货物运输品名与代码表》的货物品类（除危险货物、铁总明确规定不能下浮的货物品类外）给予运价下浮优惠，不必再重新向广西沿海铁路公司、南宁铁路局提交运价下浮申请和审批，简化审批手续，提高办事效率。由于南宁到广西北部湾港三港的铁路属于地方铁路，存在铁路运价不统一、地方铁路收费偏高等问题，建议将南宁至广西北部湾港三港的地方铁路交由中国铁路总公司统一管理、统一运营、统一收费，避免地方铁路收费偏高、增加企业物流成本等现象。

三是进一步降低港口码头收费。建议积极对接北部湾国际港务集团参照国内其他主要港口的收费标准，调降进出口集装箱装卸、拆装箱等港口作业费用，降低港口等收费；免除地方留存部分的货物港务费，经钦州港进出的中西部省份货物免征货物港务费，对海关查验没有问题进出口集装箱免除集装箱查验服务费和免收吊装移位仓储费。免除口岸查验有关费用，在口岸查验现场直接免除查验没有问题的外贸企业的吊装、移位、仓储费，由自治区财政和市财政按照规定承担免除的相关费用，形成港口码头收费的比较优势。大力推行“全流程阳光服务”清单，研究出台钦州保税港区中介收费指导价格，降低港口船务及中介等收费，完善各类收费清单，严格按照目录清单执行，规范各类中介服务收费行为。

（三）实行口岸通关一体化，提升通关便利化水平

一是加快建立通关一体化平台。推动在钦州建设北部湾中心海关、北部湾航运交易所和北部湾海上智慧交通管理中心（VTS），加快推进国际贸易“单一窗口”建设，全面推进通关作业无纸化，推动实施“一票制、一口价”联运服务模式，对南向通道内的进出口集装箱货物开通绿色通道，采取优先受理单证的措施，进一步改善和优化钦州港的通关环境，简化通关手续，提高通关效率，降低企业通关成本。依托电子口岸、国际贸易“单一窗口”、保税港区公共流转平台、智能物流监管服务系统等信息系统，联通港口管理系统、场站管理系统，实现口岸大数据共享与分析，提高海铁联运枢纽的监管服务、管理和决策水平。

二是加快口岸电子信息化建设。按照“政府主导、部门配合、企业运作”的工作理念，积极推进钦州电子口岸二期项目建设，推广应用科技含量高的口岸查验设备设施，加快配备大型集装箱检查系统（H986）、自动消毒系统、大宗散装货物自动取制样系统等大型查验设备。同时，积极搭建集电子政务、电子商务、电子物流、电子投诉于一体的公共信息交换数据平台，把航运、码头、报关、通关、查验、监管、审批、放行、理货、船代、货代、铁路、交通、银行、服务、投诉等综合体系到电子口岸，完善一站式的数据服务通道，实现部门、企业和作业等信息的互联互通、联网应用。

三是创新进出口货物监管模式。随着南向通道班列、航线天天班开行，进出口货源增长与口岸承载能力的矛盾日益凸显，特别是码头口岸换装货运车辆需求量增多，建议创新海关多式联运进出口货物监管模式，探索建立对高资信的多式联运经营企业实施免海关封志制度，探索实施针对综合认证优秀企业（AEO）的海关通行制度。同时，提高口岸验货场作业效率，引进第三方集装箱查验服务公司，配备先进设备和专业查验作业人员，对南向通道货物优先安排装卸、优先布控指令、优先查验、优先做好舱单改配，加快货物查验速度，不断提升通关效率，努力营造优质高效的口岸通关环境。

四是推动渝桂川黔陇五省区市通关一体化。建议学习借鉴满洲里海关开展特定商品种类，如俄国矿泉水、啤酒、大豆、板材，以及中国的推土机、装载机、汽车、机械设备以及蔬果、包装袋等25项商品，实行中俄双方海关监管查验互认制度的经验做法，探索制定南向通道多式联运提单互认标准和规范，试点开展特定商品种类海关查验结果互认工作，两地海关只需一次查验，原则下免于再次开箱查验，实现“信息互换、监管互认、执法互助”合作。双方海关对进出口货物免于重复查验直接放行，减少重复查验时间，提高货物通关效率。

（四）大力发展通道经济，培育物流货源市场

一是加大力度发展通道经济。要依托南向通道的物流效率和国际国内资源配置能力，充分发挥钦州保税港区、中马钦州产业园区、国家级钦州港经济技术开发区等国家平台优势，围绕园区主导产业，加强产业集群项目编制、项目对接以及招商对象战略布局的对策研究，提高招商引資的针对性和科学性，招商引进产业关联度高的电子信息、石油化工、海洋工程、装备制造、生物制药、粮油食品、新材料、新能源等现代临港产业，加快实体经济发展，努力提高经济发展质量和效益，增强支撑南向通道持续发展的内生动力。

二是发展服务贸易和物流产业。进一步加大对服务贸易的政策支持力度，完善服务贸易出口退（免）税政策，依托现有各类开发区和钦州保税港区、中马钦州产业园区，规划建设一批特色服务出口基地，大力发展大数据、电子商务、物联网、代运营、交通物流、文化创意、服务业总部经济等现代服务贸易，培育服务贸易新增长点。要重点围绕世界500强、国内5A级物流企业开展招商引资，大力引进国际知名物流企业、国内大型物流企业和重大物流项目落户钦州，在钦州设立地区总部、采购中心、配送中心，与大型电商企业建立战略合作，促进高铁物流、多式联运、冷链物流、保税物流、跨境电商物流、大宗商品贸易、智能仓储等现代物流发展，形成物流配送网络龙头型物流企业。

三是积极拓展通道货源市场。加大南向通道沿线货源组织力度，积极与我国西北地区货源客户、物流企业开展对接合作，特别要学习借鉴天津港集团有限公司在兰州国际陆港设立“无水港”的经验做法，拓展与重庆、成都、昆明、兰州、贵阳等南向通道平台运营公司、物流企业、代理企业的物流合作，重点推进钦州与南向通道沿线节点城市重庆、成都、昆明、兰州、贵阳、郑州、西安、宜宾等地合作建立内陆“无水港”，设立贸易代表处或货运办事处，并联合航运企业将无水港设为船务公司还箱点。加大培育多式联运龙头企业，组织和挖掘货运班列货源，实现“兰桂”“黔桂”“蓉桂”“滇桂”及中欧班列等货运班列实现常态化运营。当前南向通道上下行班列不对称，下行班列多、上行班列少。为解决回程货源少、上行班列少、存在空载率的问题 ，要协同新加坡、泰国、越南等东盟国家，加大回程进口货源的组织力度，加密覆盖新加坡、泰国、越南等东盟国家或地区主要港口的集装箱直航航班，培育至欧美、非洲等远洋航线，积极发展国际中转集拼业务，力争回程班列外贸货源实现新突破。

四是促进“广西货走钦州港”。研究制定广西货物从钦州港出口的优惠政策，对从钦州以外中转箱业务给予补助支持，并减低收费标准，压缩查验时间，提高查检效率，确保出口货物在最短时间内放行。要加强与南宁、柳州、梧州、贵港、百色、来宾、崇左等西江沿线城市和桂林、玉林、贺州、河池等节点城市开行到钦州港的固定集装箱公路货运班车，将水路、公路货源与钦州港集装箱班轮实现有效衔接，促进“广西货走钦州港”，增强钦州港的组货能力。

（五）强化顶层设计推动，引领南向通道发展

一是争取出台扶持政策。争取自治区层面对南向通道重大项目和重点领域给予支持，并加强与南向通道沿线的各省区市协商，共同研究制定出台扶持南向通道建设的政策体系，从价格、班列补贴、集装箱补贴、物流培育、金融服务、人才引进等方面给予支持，特别是对上下行班列的对等扶持政策，形成南向通道政策包的集群优势。争取自治区层面协调中国铁路总公司参照中欧班列，给予南向通道海铁联运班列铁路运价下浮45%的优惠，积极支持运营重庆至钦州港“五定班列”，采取量价挂钩等方式给予运价下浮。通过政策比较优势，形成 “洼地效应”，吸引国内外优质航运和物流企业落户钦州，提升钦州港集装箱货运量。

二是创新合作平台机制。协调推动自治区层面整合南向通道统一运营平台公司，并吸纳广西宁铁国际物流公司、中铁集装箱运输公司等企业，重组国有资本控股的南向通道运营平台公司，统一运营“渝桂新”“蓉欧+”中欧（钦州）等班列，以提高集装箱货源的组织能力。推动与南向通道沿线节点城市重庆、成都、昆明、兰州、贵阳、郑州、西安、宜宾等地合作，共同搭建合作平台、创新合作机制，引导和支持企业加大合作力度，围绕南向通道基础设施、产业园区、物流园区、航线开发、物流贸易、文化旅游、能源化工、信息技术、金融服务、资源共享等方面开展务实合作，以合资公司的形式运营南向通道，共同促进双方深度融合、有机互动、协调发展。

三是加大资金支持力度。推动自治区层面将南向通道建设、运营管理服务资金和物流扶持资金纳入年度财政预算，并整合各部门有关专项资金，加大对南向通道多式联运运营主体的支持力度；对列入南向通道基础设施建设计划的项目，要优先安排相应建设资金，保障项目建设和各项工作顺利推进。创新设立物流产业发展专项资金，拓宽物流企业投融资渠道，通过贴息、补助、以奖代补等形式，重点支持物流园区建设、电子商务平台建设、信息化服务平台建设、物流人才培训、物流企业奖励等方面，提升钦州市物流综合竞争力和物流现代化水平。

四是保障项目用地用海。建议协调自治区层面加大对南向通道建设用地用海的政策支持力度，采取先行先试用地用海政策，在年度土地利用计划中优先安排涉及南向通道建设的基础设施项目建设及物流园区的用地用海；突出項目需求，在年度土地储备计划中确保现代物流业用地，并执行工业用地政策，采取弹性出让、租赁方式供地，加大征地拆迁力度，提高用地用海审批效率，主动为南向通道项目用地用海提供服务保障。