“要的是一段关系，而不是一笔交易”

“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”

“未来汽车若不搭载智能系统、人工智能系统，就会像老旧的手机一样，一定会被淘汰。”

一辆中档汽车的软件代码大概为1亿行，是一架飞机的7倍。

南方周末记者 黄金萍

2018年11月，在广州车展上，一汽奔腾展台工作人员拿着话筒轻轻对身旁那台宝蓝色SUV说，“小7，给我讲个笑话吧”。

车前挡风玻璃表面变成粉红色，露出一个笑脸的图标，用一种中性而略俏皮的童声说：“巧克力和西红柿打架，为什么是巧克力赢？因为巧克力棒嘛！”

如果坐进车内体验一下导航，车内中控台上甚至还会跳出一个全息投影的二次元美少女，用语音和手势告诉你下一个路口该直行还是拐弯。

作为中国汽车市场每个年末最重头的汽车展会，广州车展通常是车企们“承上启下”的一站，这一次，智能化浪潮正席卷中国汽车业。

2018年，同济大学汽车学院汽车产品管理与营销研究所的研究与项目总监龚在研和他的团队，对中国市场上43款量产车型做了人车智能系统的系列测评，结果让他们有些惊讶：即使语音交互表现最差的中国本土品牌，也要比语音交互表现最好的国际品牌做得更好；在导航与汽车服务方面，中国本土品牌表现则更为优异。

随着汽车业智能化、自动化、电动化、联网化的到来，全球汽车制造商们纷纷宣布转型为出行服务商，试图将汽车消费从“一笔交易”发展为“一段关系”。

中国科技企业因此加入了“改造汽车”的行列，分别通过操作系统、超级App、ROM（一种只能读出事先所存数据的固态半导体存储器）三条技术路线朝着智能网联汽车的方向发力，试图与中国车企们合力将汽车“从钢铁变成钢铁侠”。

中国车企更积极

过去十年来，其实汽车智能化的进展并不顺利。

十年前，底特律和硅谷都曾经试图改造汽车。微软、黑莓、Linux、谷歌、苹果纷纷试图通过车载通信和娱乐系统进入汽车；汽车制造商也开始进驻硅谷，试着用IT的思想来开发和制造汽车。

2007年微软和福特、苹果和宝马开始合作开发车载，谷歌在2010年研发出全球首辆无人驾驶汽车，微软和丰田汽车在2011年合资成立Toyota Media Service公司，苹果在2013年发起“iOS in the Car”计划，通过CarPlay将用户的iOS设备投射到车载，支持CarPlay功能一度成为很多车型的营销卖点。

这些努力与合作的成果却十分有限。以中国为例，在各地奔跑的出租车和私家车上，司机们使用最多的配件是手机固定支架，以便使用手机导航。作为汽车使用场景中最高频的应用，汽车自备的车载导航多数情况下还不如手机。

2017年年底，在上海的一次汽车互联网大会上，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚不客气地批评，“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”

国际汽车厂商和互联网公司的合作也有些心猿意马，尤其是苹果要造车的传闻每隔一段时间就会蹦出来。谷歌无人驾驶车行驶里程不断往前刷新的时候，车企关注的重点仍然在汽车安全、驾乘体验，信息技术也主要应用在辅助驾驶、动力、能耗等方面。

AliOS高级产品经理佘士东对南方周末记者坦言，站在汽车行业的角度看，将操作系统引入车内，是一件非常严肃的事情，不是增加一个配饰那么简单。

一些车企曾按照过去的思路，把它当作汽车零部件来考虑，去寻找一些合规的供应商，2016年前后也出现很多创业公司拿着不错的汽车智能化技术找到车企，一年后这类企业几乎全军覆没、纷纷转行，无法做到与车企共存亡、活不过一个车型的迭代。

但为了在竞争中获得更多的订单，越来越多的中国车企为大型互联网公司打开了车门。互联网公司也在尽力向汽车企业靠拢，2017年底腾讯公司董事会主席马化腾在广汽和腾讯战略合作发布会上说，“传统车商是主角，我们是配角”。一年后，他在世界智能网联汽车大会上表示，腾讯要拥抱产业互联网，汽车产业是其中最重要的领域之一。

中国一些本土品牌汽车企业近年在汽车智能化方面投入惊人，它们纷纷自建智能网联的业务部门，并将这一原来挂靠在销售／IT部门的三级部门擢升为一级部门，甚至成立独立的一级子公司。

2016年，吉利集团投资成立了浙江亿咖通科技有限公司，开发GKUI车载系统，除总部杭州之外，在武汉、上海、北京、大连、深圳、瑞典哥德堡设立分支机构，对外称员工已超过1000名。2018年，比亚迪推出DiLink智能网联系统，试图打造“智能、开放的软硬件平台及生态服务”，并宣布开放汽车几乎所有的传感器（总计341个）和66项控制权。

另一些车企则选择与中国互联网公司合作，在车载端引入互联网公司的超级App，甚至成立合资公司。百度、腾讯、阿里悉数入局。

2018年初，龚在研团队在一个可以将真实量产车和虚拟驾驶场景进行连接的实验室中，设置了一条超过55公里的道路，其中包括城市高架、高速，以及一条超过八米直径、240度的环路。

在过去近一年里测评了34款量产车型之后，龚在研总结说，中国本土汽车品牌在人机交互方面比国际品牌更有优势，对车辆的控制做得更加深入，都在非常积极、快速创新，而且是“在朝着四面八方进行创新”。

广汽新能源副总裁肖勇对南方周末记者说，“未来汽车若不搭载智能系统、人工智能系统，就会像老旧的手机一样，一定会被淘汰。”

三条道路

最早让人们意识到智能汽车的市场感召力，是上汽乘用车公司在2016年7月上市的一款SUV，荣威RX5。

阿里巴巴和上汽集团共同联手，荣威RX5打出“全球首辆互联网SUV”的口号。当时，市场对此持怀疑态度，认为不过是个营销噱头。荣威是上汽集团从罗孚汽车收购而来，作为上汽集团的自主品牌产品一直表现平平。

荣威RX5上市不到半年就卖出了9万台，这约等于荣威品牌全系车辆2015年全年的销量，这一年荣威销量同比大涨144%，2017年又增长60%达38.5万辆，2018年1－10月份累计销量增长超20%为37万多辆。相比同期中国汽车市场的微增长、负增长，荣威的增速让同行羡慕不已。

和国际汽车品牌一样，很多中国自主品牌对互联网公司有所警惕，担心其掌控汽车。

阿里巴巴和上汽集团尝试着从股权来解决身体和灵魂的主从问题，他们各自出资50%成立斑马网络技术有限公司（以下简称“斑马网络”）来共同打造智能互联汽车。有了荣威的示范效应，2017年10月，斑马汽车有了第二家车企客户，与中法合资的神龙汽车达成战略合作。两个月后，福特也加入进来。

斑马网络市场研究总监史云对南方周末记者介绍，和中国本土品牌相比，与外资品牌合作需要对接跨国公司总部，流程比较长、推进速度较慢，目前合作仅限于中国区的产品，其他市场对于智能化的需求没有中国这么强。

在各种智能互联汽车背后，有三种不同技术实现路径：一是超级App，如苹果CarPlay、百度DuerOS、腾讯车联等，集成速度快，开发成本低，超级App自备丰富的生态，但几乎不涉及对车辆硬件的控制；二是车企们自己主导的ROM，美国车企、中国部分车企采用了这一方式，基于安卓系统深度定制，二次开发成本较高，需要引入更多生态服务；三是操作系统，如AliOS和Linux基金会主导的AGL，从操作系统切入，研发投入、时间成本较高，但可以同时参与汽车生态和硬件控制。

三条路径各有利弊，最终走向尚无定论，但汽车本身在智能化、用户体验方面确实有潜力可挖。智能手机上App的跳转需要手动切换，但车机端是可以相互打通的。

龚在研做了一个手机和车机的对比测评，在手机导航上手写输入“同济大学设计创意学院”十个字，大约需要14秒，在车载导航上输入同样的字，所需时间都大于14秒，有的甚至超过100秒；换作语音输入，手机导航需要21秒，部分车载表现已经优于手机。

语音交互是目前汽车最好的人机交互方式。“我想听周杰伦的最新专辑”，龚在研介绍，测试中能够正确响应这个问题的只有一款车。哪怕用了同样的语音识别技术，不同车辆的表现不一。

智能化的另一个难题在车辆的硬件。汽车属于耐用消费品，生命周期超过十年。这意味着车辆使用的处理芯片至少要服务10年，而随着时间推移，十年前最先进的芯片放在今天不可避免变得低端。这也导致车载产品型号一直在迭代，但整体性能没有太大改观。

“不谈剂量的毒药都是伪命题。”佘士东表示，汽车不能像手机这类消费电子产品一样直接替换更好的芯片，牵一发而动全身，哪怕只是处理性能跟原来不一样，为了适配协调，汽车的所有功能都得重新再来一遍。

以iPhone为例，自2007年发布以来，十年过去已经更新了8代，而同期车企的车机开发也就1代。斑马网络前瞻规划参谋长季栋辉感叹，“我们永远无法实现车机端的硬件有手机端那么好，现在只能对各种硬件通过软件的方式进行各种调校”。

以前更多汽车的故障是硬件方面，但是现在汽车里的软件代码越来越多。季栋辉介绍，一辆中档汽车的软件代码大概为1亿行，是一架飞机的7倍，如果再考虑自动驾驶，2030年一辆汽车的代码大约要去到3亿行。软件代码越多，产生的BUG的可能性就越大，也需要大家不停迭代各种不同的服务，不断升级。

新“圈地运动”

对互联网公司来说，进入汽车也是一场新的“圈地运动”。

智能汽车会产生三类数据：一是操作系统端的数据，二是与整车性能相关的车机数据，如车的加速、刹车、车控件使用情况等；三是用户使用行为数据，如导航、音乐、生态服务等。三类数据相互打通之后，将赋予汽车生态前所未有的想象力。

以斑马网络为例，季栋辉认为，它其实也是一个大数据公司，通过大数据不停地研究整个行业发展的趋势，去迭代更新、保持产品持续领先性；同时它做的也是基于人工智能的场景引擎，实现汽车内的服务到位，而不是在移动端的人去找服务。

智能网联汽车的后台数据相互打通，可以清晰地显示汽车各个功能的使用频次、时间，以及用户在使用某个功能时所触发其他功能的情况，用数据为车企提供改进产品的依据，驱动新制造。

斑马网络市场研究总监史云对南方周末记者表示，互联网公司将汽车服务生态带进车内之后，车企有了平台、工具之后，可以更好地运营他们的用户，未来甚至可以拿出一部分营销预算放在这里，而不是只想着把车卖出去。她对南方周末记者说，“用户想要的是一段关系，而不是一笔交易。”

多家打出转型“出行服务商”的车企，第一个动作是成立各种出行公司。

在佘士东看来，接下来最大的问题就好比是要怎样去教一个小学生微积分。这倒不是说微积分有多难，过去车企造车做的是“组装”，把零部件攒起来、车辆卖出去就完了，现在，车辆卖出去之后才是赚钱的开始，汽车要从原来的生产型企业变成运营型企业，慢慢地去服务用户。

以换玻璃水为例，过去车主要自己去4S店换，现在要把它变成一种服务，可以打通代驾、外卖等汽车生态资源，在换玻璃水的指示灯快要亮起的时候，通知人前来帮车主换好，而这其实是在抢原来4S店的蛋糕，要打破车企原有的营销体系。

一些造车新势力甚至从一开始就放弃了经销商，全部采用直营模式，更加注重与用户互动。2018年造车新势力代表蔚来汽车赴美IPO时，其董事长李斌甚至高调宣布将其所持有1／3蔚来股份交付给信托，让用户讨论和建议其收益将如何使用，以在用户和蔚来之间建立更深联系。