英致败局

董忱

提起“英致”或许了解的人并不多。“這是在为潍柴创造第二个辉煌。”2014年，在潍柴控股集团有限公司宣布进入乘用车大半年之后，时任潍柴英致汽车总经理的叶子青曾激情满满地表示。

然而，从2013年发布英致正式进入乘用车后到至今，潍柴动力在乘用车上一直未曾找到感觉来实现理想中的突破，再创辉煌，反而陷入了困境。

辉煌没有铸成，却成了潍柴的利润黑洞

2008年，为了抵御全球性金融危机，我国出台了4万亿投资计划，带动基建投资高速增长，也造就了中国商用车市场需求的高歌猛进。然而，2011年，4万亿投资的红利逐渐消散，中国商用车市场产销快速下滑，产能过剩危机严重。

为了应对商用车市场的危机，不少商用车企纷纷转战乘用车市场突围，希望商用车+乘用车两条腿走路。潍柴、江淮、五菱、江铃，都是这一时期商转乘企业的代表。稍有不同的是，潍柴是从上游往下游转型的企业，其主业原本是重型商用车发动机。

潍柴造车也不是一时冲动，它一直希望打造一个全产业链。2009年，潍柴就考虑进入乘用车——潍柴切入乘用车谋求突围的转型思维非常清晰，在重型发动机上，潍柴一直依赖陕汽、福田等大客户，而眼下包括福田在内的商用车生产上都在寻求自建动力总成，重卡发动机客户面临流失的潍柴业务结构风险巨大。

在这种情况下，潍柴逐渐选择了开发小型发动机业务。目前，在国际上除了康明斯，几乎没有第二家成功的独立商用车发动机企业。原因在于，发动机一直是整车的核心部件，重卡发动机利润高达20%-30%，整车企业不愿受制于人。

成立于2013年12月26日的潍柴英致，与潍柴动力、潍柴重机一样，都隶属于潍柴集团旗下。从供应链以及背景来讲，潍柴英致可谓是“家底丰厚”。

潍柴英致的母公司是潍柴（重庆）汽车有限公司，其前身是重庆渝州汽车制造厂，后发展为重庆市嘉陵川江汽车制造有限公司（简称嘉川公司），潍柴集团于2009年控股嘉川公司，并于2012年1月收购嘉川公司剩余股权，使嘉川公司正式成为潍柴集团的全资子公司，遂更名为潍柴（重庆）汽车有限公司。

自从2009年，潍柴集团控股了重庆嘉川汽车，开始布局乘用车市场，2014年1月，筹谋多年的潍柴终于发布了唯一的乘用品牌“英致”。

英致起初雄心勃勃，大家都普遍认为凭借潍柴良好的品牌背书，要实现突围会相对容易。因而，在最开始宣传的时候，他们的品牌名称并不是“英致”，而是“潍柴英致”。

2014年，“潍柴英致G3当年销售目标是1万辆，而三年后（2017年），英致将把销量提升至10万辆。这不是什么难题。” 潍柴重庆公司一位高层当时对外向媒体表示。在汽车业界看来，10万辆是一个整车厂的盈亏平衡线，只要英致能够将规模做到10万辆，就基本能保证自己的运转。

然而，潍柴还是低估了做乘用车的难度。英致定位做一个中高端的乘用车品牌，但最后价格却定位于5万元以内，且潍柴英致的销量于2016年达到34324辆的峰值之后，2017年销量暴跌至12844辆。今年前5个月，潍柴英致的销量为6348辆。根据其官网披露的全国137家4S店来看，平均每家4S店5个月只卖出46辆左右。

“4年才卖200多辆车”，武汉世纪百通英致4S店总经理张建在接受媒体采访时公开称，“四年来亏了1500多万。”

实际上，从2013年至今，潍柴英致的发展及盈利能力远不如潍柴动力最初的设想。而英致本身也处于大幅度的亏损，潍柴动力2017年年报显示，潍柴动力2017年营业收入1516亿元，同比增长62.66%；净利润68.1亿元，同比增长178.89%。而作为其全资子公司，潍柴重庆“净损失3.97亿元”。

2014年时任潍柴英致汽车总经理的叶子青曾表示，要将潍柴英致创造为潍柴的第二个辉煌。现在看来，辉煌没有铸成，却成为了潍柴的利润黑洞。

为何英致的销量如此惨淡？据了解，潍柴英致总经理的职位自2017年以来已经更换达8位之多，其管理层的混乱可见一斑。

而另一方面，经销商们认为，主要是由于产品的性能老旧落后、更新换代过慢跟不上时代以及广告业务未跟上导致的。英致为了提高销量，一直以价格低廉的策略打着价格战，例如英致727的价格，已经低至3.98万元（原价4.68万元），但产品本身的质量不给力以及缺乏宣传，依旧导致英致发展态势一路低迷。

英致，既不是精英也并不精致

很显然，从产品的研发到销售，英致汽车现在已经满目疮痍。

英致显然是低估了进入乘用车市场的台阶，以其目前产品的竞争力很难在市场中再重新立足。

实际上，潍柴集团在发动机领域实力很强，在商用车领域也拥有丰富的经验。但是其商用车上的优势未能转换到乘用车上面，用户对于英致车型的评价普遍不高。车质网投诉平台信息显示，众多用户反映潍柴英致存在车身生锈、汽油泵故障、轮毂开裂、底盘异响、车灯故障等问题。

2016年8月，潍柴重庆还向国家质检总局备案了召回计划，召回部分2015年款英致737 1.5L MT乘用车，共计124辆。原因是碰撞传感器工作异常，可能出现气囊警告灯点亮，极端情况下可能导致安全气囊误点爆或车辆达到点爆条件下不点爆等情况，存在安全隐患。

在营销推广上，潍柴英致也是鲜有动作。记者注意到，时任潍柴英致总经理的叶子青在2014年至2015年还有过几次公开露面，为潍柴英致进行宣传，但在2016年之后已鲜少露面。2018年当他再次出现在公众面前时，身份已转变为贵州长江汽车有限公司董事、总经理。

“潍柴在发动机方面确实做得很不错，但是做配件和做汽车是不一样的，运作方法不同，应该算是两类企业，如果转向汽车行业，这就属于跨界，难度很大。”汽车分析专家这样认为，相对于其他一些自主品牌，即使不看品牌和渠道，潍柴进入乘用车行业的时间也比较晚，在乘用车市场已没有成长的空间。

其实，潍柴进入乘用车的时机虽然较晚，但并不差。过去10年，乘用车市场最大的变化就是SUV需求高涨，即便随着时间推移，SUV产品销量增速放缓，但绝对数字依旧可观。

2013年，正是中国SUV市场的黄金年代，潍柴在进入乘用车时，也刻意选择了门槛较低但热门的SUV细分市场。但潍柴英致由于产品缺乏竞争力，满仓踏空错失了机遇。

记者在一份名为“潍柴汽车产品上市规划”页中看到，2014年至2016年英致共规划7款车型，随后还有6款车型时间待定。而现实是，潍柴英致成立五年来，在市场上总共投放四款车型，包括两款SUV和两款MPV。

在进入乘用车五年之后，潍柴还能坚持下去吗？在2017年的一次回答投资问题时，谭旭光表示，公司暂无剥离英致的意向，不过，在入主中国重汽后，其内部讲话透露出来的细节，或许可以看出英致的结局。

“我这一生，最后把皮卡做出来，就是我的梦想。我这些年，我一直在想这件事，资源都给你们准备好了。有人说：谭旭光只会做发动机，不会做汽车。弄了个英致汽车还不好，醉翁之意不在酒，就是为了提前准备这个板块的发力。因为我研究了10年的轿车和乘用车。我知道了：轿车不能干，轻型商用车必须干……”