论新时期下的城市快速环路提升改造设计

2018-11-27黄韬

城市道桥与防洪 2018年11期

黄韬

（南宁市城乡规划设计研究院，广西南宁 530002）

1 概述

近年来，各地城市规划不断调整，城市版图不断扩大，在原有规划条件下建设的城市快速环路所处位置由城市边缘地区变为城市中心区。随着快速环路两侧地块的开发，原有的地面快速路型式逐渐无法适应新时期下的规划调整及交通增长带来的需求，因此，如何对原有的快速环路进行提升改造成为目前需要探讨和研究的一个重要课题。

2 南宁市快速路现状及发展规划

2.1 南宁市快速路现状

以广西壮族自治区首府南宁市为例，南宁市的城市快速环路兴建于2000年左右，当时的城市快速环路位于城市边缘地区（见图1）。

图1 南宁市城市总体规划图(1995～2010年)

随着城市的快速发展，新的总规修编后（见图2）从城市的发展战略来看，南宁市“以邕江为轴线，西建东扩，完善江北，提升江南，重点向南”的城市发展战略，将使南宁由单中心向多中心的城市结构转变，形成3个城市中心（旧城、凤岭、五象）和3个片区中心（相思湖、江南、龙岗）。原有的城市快速环路将转变为城市中心区快速路网的一部分，环路两侧的地块快速开发，使得现状快速环路地面快速路的型式逐渐无法适应两侧地块相互之间的沟通要求及交通增长带来的需求。

图2 南宁市城市总体规划图(2011～2020年)

2.2 南宁市路网发展规划

根据南宁市城市总体规划[1]，在快速路系统规划方面，南宁市区未来快速路总体布局为“一环、两纵、五放射”。“一环”，即为现状快环；“两纵”，指贯穿城市核心区和现有高环改造的南北快速通道；“五射”，主要是城市各个方向的对外放射线。

快环，由秀厢大道、厢竹大道、竹溪大道、白沙大道、沙井大道组成，全长约40 km，红线宽度为60～80 m，现状等级为主干路，断面型式为4幅路，双向机动车道数为6～8车道。其主要作用为联系城市外围组团，分担中心区过境交通。

南宁市现状快速环路已经形成，且起到了明显的集散作用，因此在结构上规划仍然保留其环路，起到屏蔽核心区的作用。然而，近年来南宁市城市化水平不断提高，城市化进程不断加快，未来一段时期内，南宁市将按照中心城“一轴两带多中心”的发展模式，逐步形成沿邕江两岸串珠式展开、沿其支流纵深发展的城市布局形态。南宁市已从“单中心”的“摊大饼”的发展模式向“带状”的纵向发展模式转变，而适用于“单中心”发展的“环形+放射”快速路网模式已不能满足城市交通发展要求，因此需要破除现状的“环形+放射”的路网形式，并结合总体规划路网适当向适用于“带状”发展模式的“格网式”转变，同时还应强化纵横交通的贯通性，并结合目标年城市“三中心”发展模式，加强各大区间的交通衔接。

在交通战略方面，城市高速环路将向东扩展，现有环路东段将成为城市内部快速路，四塘方向将以两条放射状快速路与现有快速环路相接。城市路网、用地情况的变化，将对现状快速环路产生重大影响：快速环路仍将是中心城区组织各组团间交通的便捷通道；随着快速路系统的完善、城市干道网的完善、城市道路等级进一步明晰，环路承担组团交通功能将进一步强化，原来分担的部分过境交通将进一步弱化，分解到其他快速路及高速环路上。交通功能的变化使得现有的地面快速路型式已不能满足规划的要求[1]。

根据总体规划，南宁市2038年外东环用地开发拓展至外东环大部分地区。相对于2020年，城市东部区域组团出行联系强度增强，形成了外东环地区组团与城市中心组团的出行链，其中城市东北区域三、四塘组团与城市中心组团，仙葫组团、龙岗组团与中心组团间交通联系较为紧密。从整个城市的组团出行分布特征来看，城市中部与西部的出行分布与2020年出行分布特点基本一致，依然是青秀组团与中心组团的出行联系最强，其次依然为城北组团与中心组团，中心组团与良庆组团、青秀组团与良庆组团间的出行联系。从快环交通量分布看，南侧的白沙大道、竹溪大道、厢竹大道凤岭段流量值明显大于秀厢大道和沙井大道，厢竹大道和白沙大道、竹溪大道道路通行压力较大。

3 城市快速路选型

如何对现状的快速环路进行改造提升就成了摆在城市规划建设者面前的一道难题。一般来说城市快速路有3种常见建设模式：地下快速路、地面快速路和高架快速路[2]。

地下快速路，是指采用路堑或者地道形式布置主线，地面布置辅道的快速路（见图3）。地下快速路施工难度大，建设成本高，一旦建成后，较难进行改扩建，并且容易受到暴雨积水影响。但是，地下快速路占地少，对城市功能影响小，与周边景观的融合度也较好。由于造价较高，并且分合流处由于视距问题存在一定安全隐患，所以难以大范围使用，也较少形成网络，一般用在局部环境要求高、或是有特殊要求的路段，与地面快速路和高架快速路结合使用。

图3 地下快速路

地面快速路，其主线位于地面，在主线两侧设置地面辅道用于沿线进出，与主要横向道路相交时多采用跨线桥或是立交的形式（见图4）。地面快速路占地面积大，会对城市用地造成分割，也容易造成交通拥堵，对城市环境、地块沟通都有较大影响，同时，在城市暴雨积水时，还容易影响行车安全。但是，其施工难度一般较小，建成后要扩容改建也比较容易。地面快速路的工程造价通常较低，但如果考虑到征地、拆迁等成本，造价优势也并不明显。国内采用地面快速路系统的典型城市是北京。北京的快速路大部分采用地面快速路的形式，与主要横向道路相交时采用跨线桥或立交，地面快速路对整个路网形成较大切割，导致大部分交通流量集中在主要交叉口，比较容易造成交通拥堵。

图4 南宁地面快速路

高架快速路主线位于高架桥梁上，在桥下可设置地面辅道，具有道路容量大、通行能力高的特点（见图5）。地面辅道可以灵活布置，占地宽度不大，在暴雨情况下发生积水的风险也较小，但高架快速路对城市景观有影响，高架上的交通噪声、废弃尘埃等对周边住宅有影响，且高架道路对路边建筑下层也有一定遮挡，会影响建筑采光。国内采用高架快速路系统的典型城市是上海。上海大部分快速路采用的是高架快速路的形式，设置进出匝道与地面道路进行流量转换，与较高等级道路相交时布设互通立交。高架快速路系统对地面道路系统的影响较小，对城市用地也无分割影响，有一些高架快速路考虑景观设计，也成为了城市景观里一道亮丽的风景，但沿线局部路段还是会受到噪声、遮挡等影响[3]。

图5 上海高架快速路

4 南宁市快速路改造提升选型研究

南宁市城市快速环路道路红线宽度为60 m，主车道为双向6车道或8车道，辅道为双向2车道，各段具体断面型式如图6所示。

图6 现状快环横断面图（单位：mm）

可以看到，现状的快速环路道路红线宽度均为60 m，且均是4幅路的断面型式。如果对现状快环进行改造，不论是高架、地面、地下快速路都可较好地实现城市快速路快速交通和集散交通的双重功能，但在对城市和环境的影响上，对占地、与已建工程的衔接和工程造价上存在着较大的差异。地下快速路具有环境景观好的优点，但是对现状管线影响非常大，管线搬迁协调工作量大，施工难度大，施工期间交通组织复杂，施工周期长，日常养护工作量大，工程投资昂贵。而且，地下通道与已建工程的衔接较困难，如主线采用地下通道形式，则难以与已建的互通立交相衔接，因此地下通道快速系统，结合地面辅道的方案不适合本工程。全封闭的地面快速路（主线）+互通式立交形成的快速系统，结合两侧辅道系统在近年来的城市规划、建设和运营中得到普遍运用。它对快速系统和低速交通作严格的区分，利用互通立交、加速车道、减速车道，与横向相交道路及辅道系统形成灵活的交通转换机制。南宁市现状的快速环路正是采用这种形式，而且，这一形式的快速路存在用地较大及阻隔两侧地块发展联系两个缺陷。而且，要在现状60 m道路红线内再拓展车道也比较困难，如果在现状60 m道路两侧进行拓宽，则征地拆迁的成本太高，工程难以实施。高架道路拥有较强的交通功能，在土地和交通产生极大矛盾的时候，取得了很好的效果。虽然采用高架形式投资较大，对环境、城市景观等也造成了一定影响，但通过在景观和环保上采取一定措施后，仍是解决城市交通问题的较好措施。另外，高架道路的整体流线造型和现代城市景观的融和度相对较好。高架道路适合在城市用地紧张、交通压力大以及对城市本体噪声要求相对较低的地区。改进后的高架快速路与周边建筑应保持适度的比例，同时高架桥面下的净高应有一定的高度，保证地面道路的通风、光照，以利地面废气的消散。高架两侧宜设置绿化等隔离带，衔接高架交通空间和周边城市空间。通过以上措施，有效弥补了其不足。因此，南宁市的快环改造采用高架路＋互通式立交形成的快速系统结合地面辅道系统是最为适宜的。

5 实施过程需考虑的问题

在改造项目的实施过程中，需考虑以下问题。

（1）现状立交桥如何与新建高架路进行衔接。

南宁城市快速环路在初建的时候，由于受到项目资金等各方面影响，与主干道路的交叉口大部分采用平交型式。随着近几年机动车保有量大幅提升，快环交通量增长迅猛，市政府对几处与主干道路的交叉口进行了改造，新建了互通式立交。在现状快环的改造过程当中，应尽量保留互通式立交的主体，通过局部的改造使之与新建高架路进行衔接。

（2）如何解决项目实施过程中对市区交通的影响。

现状快速环路承担着大量过境交通，且由于南宁市区路网本身存在主路构架不完善、支路网密度偏低等结构性问题，项目周边的疏解道路不足。因此，建议在项目实施前应先实施周边的疏解道路，使得项目施工过程中大部分的交通量能分流到周边道路，将对市区交通的影响减至最低程度。