莞番高速公路穿越城区段的选线探讨

杨丽珍

（中交第一公路勘察设计研究院有限公司，广东 深圳 518049）

1 概述

莞番高速公路是《广东省高速公路网规划（2013～2030）》中的加密联络横线，也是东莞市“一环六纵六横”主干线中的第三横。项目东至惠州，顺接河惠莞高速，西至广州虎门二桥，自东向西依次穿越东莞市桥头镇、横沥镇、常平镇、东坑镇、大朗镇、寮步镇、松山湖科技产业园区、大岭山镇、厚街镇等12个镇区。图1为项目地理位置图。

图1 项目地理位置图

莞番高速公路按双向6车道高速公路标准建设，设计速度为100 km/h，路基宽度33.5 m[1-2]。在设计阶段的推荐走廊带中，桥头至广深高速段主要位于东莞市城镇建成区，路线所经区域城市化程度高，市政道路及相关配套措施设置已经非常齐全，导致部分路段路线布设极为困难。本文以莞番高速公路的选线为实例，从路网规划、征地拆迁、经济性、可实施性等方面对穿越城区段的高速公路选线提供经验。

2 路线方案研究

根据莞番高速公路在东莞市主线路网规划线位，提出了推荐的K线走廊方案，同时针对K线走廊存在的不足，充分研究了整个东莞市的现状产业布局及路网布局，提出利用常虎高速公路走廊的B5线走廊、利用东部快速干线走廊的B3线走廊，以及利用现状高速的环线方案。

2.1 K线走廊简介及存在问题

根据东莞市主干线路网规划，K线走廊（见图2）位于整个东莞市中轴线上，南距常虎高速公路（主线路网第四横）约8 km，北距东部快速干线约6.5 km（主干路网第二横），从地理位置及路网总体布局上来讲，选线合理。

图2 K线路线走廊图

但是，K线走廊的主要控制因素是沿线镇区的产业布局及建筑物，导致K线走廊存在诸多实施难点和不足。下文进行总结。

（1）在上层规划上，K线走廊与东莞市城市总体规划（2016～2030）和松山湖（生态园）空间统筹联动发展战略规划不符。

东莞市城市总体规划（2016～2030）提出“一中心四组团”的空间结构和“三心六核”的中心体系格局。中心组团定位为高品质城市中心，为市区、松山湖、生态园“三位”一体的城市布局，规划建设全市政治中心、商贸中心、文化中心和创新中心，形成“服务全市、功能完备、生态宜居、高效智慧”的高品质城市区域。但是，K线走廊横穿东莞市中心组团，对中心组团分割明显，影响沿线城市布局，涉及中心组团内松山湖、寮步、大朗等镇区的发展规划。图3为K线对东莞市城市总体规划的影响。

图3 K线对东莞市城市总体规划的影响

松山湖（生态园）空间统筹联动发展将形成“双核引领，一带串联，两环共荣”的战略格局。K线走廊在松山湖园区直接穿越联动发展的创新脊梁，对沿线产业布局，如松山湖北区CBD、寮步香市科技产业园、大朗产业融合区等影响较大。

（2）在具体实施上，K线走廊从大量城镇建成区经过，征地拆迁将带来较大的社会矛盾。

K线走廊穿越城区段总长21.1 km，占全线的34.3%，拆迁量为46.9万m2，占全线总拆迁量（85.9万m2）的54.6%。

2.2 B5线走廊、B3线走廊方案简介及存在问题

2.2.1 B5线走廊、B3线走廊方案

B5线走廊主要是利用从莞高速、常虎高速、莞深高速走廊进行布线（见图4）。K线走廊在常平镇漱新村转向从莞高速走廊南下，沿从莞高速走廊带分离布线（利用从莞高速走廊约3 km），后转向沿常虎高速走廊分离布设（利用常虎高速走廊约14.5 km），在大有园枢纽北上转入莞深高速走廊分离布设（利用莞深高速走廊约9 km），之后接入K线走廊。路线里程31.926 km。

图4 利用常虎高速走廊B5线方案

B3线走廊主要是利用从莞高速、东部快速干线、莞深高速走廊进行布线（见图5）。K线走廊在常平镇黄泥塘接从莞高速后北上，沿从莞高速走廊带分离布设（利用从莞高速走廊约6.8 km），后转向东部快速干线走廊分离布设（利用东快走廊约20 km），在上屯互通立交南下转入莞深高速走廊分离布设（利用莞深高速走廊约4 km），在寮步镇上地雷家村附近再接入K线走廊。路线里程37.114 km。

图5 利用东快走廊B3线方案

从莞高速公路是广东省的一条纵向高速公路，粤高速编号S29，于2017年通车，起于广州从化，途径广州、惠州、东莞3个地级市。其中，东莞段全长约42 km，起于石排镇沙角村，终点在凤岗镇大洋湖接深圳外环高速，经过石排、企石、横沥、常平、樟木头、清溪、塘厦、凤岗等8镇。其设计速度100 km/h，全线为双向6车道。

常虎高速公路位于东莞市东西部，主线长41.458 km，是广东省高速公路网规划“十二纵六横十二射两环及53条加密联络横线”S20中第四横线的一部分，也是东莞市规划的“一环六纵六横”干线公路中的第四横，于2005年9月通车，设计速度为120 km/h，全线为双向6车道。

莞深高速公路是广东省高速公路网规划（“十二纵六横十二射两环及53条加密联络横线”）环线G94的一部分，是东莞市公路网中一条重要的南北向快速通道，于2003年全线通车，设计时速为100 km/h，全线为双向6车道。

东部快速干线全线28 km（见图6），按主道双向6车道城市快速路标准建设，设计速度为80 km/h。上屯互通至从莞高速段仅布设主道断面，断面宽34.5 m（1.00 m土路肩+12.25 m路面宽+8.0 m中央分隔带+12.25 m路面宽+1.00 m土路肩）；从莞高速至东深公路段已进行市政化改造，设有辅道和人行道。同时,全线设置了17处立交，平均每公里间距1.65 km。

图6 东部快速干线实景

2.2.2 B5线、B3线走廊的主要问题

下面分析B5线、B3线走廊存在的主要问题。

（1）与省高速公路路网规划、东莞市综合交通运输体系规划等上位规划不符。

广东省高速公路网规划中明确：常虎高速（见图7）、莞深高速、莞番高速都是广东省高速公路网规划“十二纵六横十二射两环及53条加密联络横线”中的组成部分，各自承担着不同的功能定位。

图7 常虎高速在广东省高速公路网规划的位置

东莞市综合交通运输体系规划中明确：莞番高速是《东莞市综合交通运输体系规划（2016－2030）》（见图8）中“一环六纵六横”中的第三横，常虎高速规划为第四横，东部快速干线为第二横。目前第二横和第四横交通压力较大。根据规划，到2030年第二横和第四横最大处交通量将达到12.5万pcu/d和12万pcu/d，最大处饱和度分别达1.3和1.25，亟需莞番高速第三横来分流这两条平行干线的交通量。规划建设第三横将承担8.6万pcu/d的交通量，与第二横和第四横共同构成东莞市中南部地区东西向的交通大动脉。

图8 东莞市综合交通运输体系规划（2016～2030）图

（2）区域路网结构布局不均衡，新建虎门二桥过江通道效应未能完全发挥；高速公路走廊集中，给市政路网带来冲击。

按照东莞市主干线路网规划，东部快速干线、莞番高速、常虎高速公路3条横线纵向距离适中，如果将莞番高速与常虎高速合并设置在同一个走廊带内，违背了东莞市道路规划系统性、协调性、经济性、覆盖性等原则，区域路网结构布局不均衡，绕行严重，与莞番高速相接的虎门二桥这一新增过江通道带来的经济效应和社会效应未能完全发挥，同时也失去了莞番高速服务于东莞地方经济发展本身的功能定位，削弱了东莞市对外经济辐射能力和协作能力。从城市路网布局角度来看，东西向内部交通、过境交通全部集中在一个走廊方向，大朗、常平、东坑上下高速交通量汇集到同一走廊，占用更多的城市道路资源，会对组团内部的交通路网带来冲击，易造成瓶颈路段。

东部快速干线作为组团间的快速通道，发挥着重要作用，且不收费对沿线地块和周边居民的出行带来极大便利。因此，区域内沿线交通、组团间交通、东西向长途过境交通可完全利用莞深高速、东部快速、从莞高速实现交通出行，极易造成莞番高速利用东部快速走廊段与现东部快速间交通不平衡问题，对东部快速服务水平冲击较大。

（3）与沿线各镇区总体规划不符。

沿线各镇区均基本按照K线走廊预留相关规划，现利用常虎、莞深走廊，势必与现有城市规划形成更多冲突点。特别是在莞深高速走廊，松山湖已布置有大量高档生活小区和科技产业，且围绕莞深高速做了大量的景观绿化提升，若再修建高速公路，需占用松山湖与莞深高速的绿化走廊，对周边生态环境影响较大。

东部快速干线作为一条城市快速路，对于东莞具有“一路一带”的社会经济发展带动作用。道路两旁造型各异的护坡绿化带，沿线分布的工业园区、生物园区、学校、居民区等，处处呈现出东部快速干线特有的建筑美、环境美与人文生态美。相应的，东莞市政府于2006年8月颁布《东莞市东部快速路两侧土地统筹暂行规定》，对东部快速干线道路规划120 m红线宽度进行严格保护。待时机成熟时，全线实施辅道、人行道等各种市政配套设施，两侧土地空间得到释放，土地的价值也随之提高。如果在东部快速干线布设高速公路，则不利于两侧土地的开发利用，不符合东部快速干线两侧土地的规划。未来东部快速干线两侧城市化进程加快，共走廊布设不仅未起到交通带动发展作用，反而限制了城镇化发展。

东部快速干线从企石镇至桥头镇段已经布设有辅道、人行道及各种管线设施，能更好地服务周边土地。远期全线完全市政化后，主道承担快速通行交通，辅道承担集散周边交通的功能，两者结合，将更好地带动沿线经济增长。如果在东部快速干线布设高速公路，则很大程度上限制了辅道的布设条件，东部快速干线集散周边交通的功能随之降低，只能更多地承担快速通行交通的功能，而莞番高速本身即是承担快速通行交通的功能，将两者布设在一个走廊带，是“1+1＜2”，不能实现社会效益和经济效益的最大化，与东部快速干线远期实施规划不符。图9为企石镇至桥头镇段改造后东部快速干线实景。

图9 企石镇至桥头镇段改造后东部快速干线实景

（4）共走廊段对东莞市松山湖、大朗、东坑、寮步、常平等镇区服务功能差，莞番高速更多地发挥过境高速公路功能，走廊资源浪费；无论与东部快速干线还是常虎高速共走廊，莞番高速服务型互通选址困难且必要性不足，更多地发挥过境高速公路功能，服务沿线功能弱化，走廊资源浪费。

B5线走廊段内沿线各镇区往返3条高速（常虎、莞番、从莞）交通流均可通过常虎高速、莞深高速实现。因此，莞番高速除与莞深高速、从莞高速设置高接高枢纽外，共走廊段约27 km范围内，仅在大朗镇富民南路设置了1处服务型互通，解决长途交通落地问题外企，其余沿线镇区均没有设置互通的必要性。对沿线镇区服务功能差，莞番高速更多地发挥过境高速公路功能，走廊资源浪费。

东部快速干线于2005年已经通车，沿线具有布设互通立交的要求和条件的交叉皆已经布设有互通立交。全线共设置互通式立交17座，走廊段沿线上下高速交通流均可通过东部快速干线实现与莞深高速、莞番高速、从莞高速的交通流转换，因此，B3线走廊在共走廊带内设置互通的必要性不足，除与莞深高速、从莞高速设置高接高枢纽外，仅在生态园大道段设置了1处与东快相接的服务性互通。因此与东快共走廊，莞番高速对沿线镇区的服务功能弱化，更多地发挥过境高速公路功能，走廊资源浪费。

（5）利用既有走廊布线，需对沿线进行二次拆迁，社会矛盾及协调难度也很大。以从莞高速为例，其全长57.7 km，总拆迁量为34.17万m2，2009年开始动工建设，施工过程中受征地拆迁、沿线村民阻工等影响，耗时7年，直至2016年12月底才建成通车。若对从莞高速走廊再利用，将造成二次拆迁，带来严重的社会矛盾，以及极大的协调难度。

与K线走廊相比，虽然B3走廊、B5走廊利用既有道路走廊布线，符合东莞市城市总体规划和松山湖园区发展规划，避免莞番高速横穿东莞市中心组团区，且从城市外围布线，避开了大量建成区，总体拆迁量较小，适当降低了项目征地拆迁带来的社会矛盾风险，但是B5走廊仍有31.4万m2拆迁量，B3走廊仍有26.4万m2拆迁量，沿线拆迁敏感点、环境敏感点仍存在，同时与上层路网规划不符。特别是共走廊后，区域路网结构布局不均衡，绕行严重，虎门二桥过江通道效应未能完全发挥，对东莞市松山湖、大朗、东坑、寮步、常平等镇区没有服务功能，高速公路功能弱化，走廊资源浪费，工程造价也较大。表1为K线和B5、B3线综合经济分析比选表。

表1 K线和B5、B3线综合经济分析比选表

2.3 环线方案及存在问题

前述的K线走廊，B3走廊、B5走廊都存在诸多的实施难点，因此在利用既有走廊的基础上提出了环线走廊方案（见图10）。环线走廊方案是利用莞深高速—东部快速干线—从莞高速—常虎高速形成屏蔽环线，利用现状高快速形成的环线实现莞番高速与从莞高速和莞深的连接。

图10 环线思路方案图

2.3.1 环线思路优势

（1）《东莞市城市总体规划（2016-2030）》提出“一中心四组团”的空间结构和“三心六核”的中心体系格局，莞番高速莞深高速至从莞高速段不实施，利用环线走廊进行交通分流，避免莞番高速横穿中心组团。

（2）环线思路的优点是绕避了松山湖，规避了项目实施征地拆迁带来的社会矛盾风险。

2.3.2 环线思路缺点

（1）虎门二桥过江通道效应未能完全发挥，过境交通和东莞中东部地区需要绕行从莞高速、东部快速、常虎高速、莞深高速，且河惠莞高速影响区域内的交通流经环线的绕行距离均为12 km，虎门二桥这一新增过江通道带来的经济效应和社会效应未能完全发挥。特别是绕行常虎高速的交通流，再次选择莞番高速连接的虎门二桥过江通道的不确定性大大增加。

（2）对屏蔽环线内现有的高快速路网冲击巨大。东部快速、常虎高速和莞深高速预测在2030年将完全饱和。环线走廊的形成将进一步加剧东部快速、常虎高速、莞深高速的交通负荷。

a.2030年，常虎高速最大路段（莞深立交—莞樟立交段）交通量将达12万pcu/d；2030年，东部快速干线最大路段交通量将达12.5万 pcu/d，道路本身已无法分担任何环线交通流。2030年莞深高速本身预测交通量达9.5万pcu/d，同样也面临扩建的需求。环线将进一步加剧东部快速、常虎高速、莞深高速的交通负荷。

b.环线中东部快速为组团间快速通道，且为不收费道路，与其他环线组成的高速公路相比，其吸引的潜在交通量会更大，因此东部快速干线和莞深高速石大路至上屯段，交通瘫痪的风险较大。

（3）与省高网规划不符，路网规划不合理。路网规划大环线屏蔽功能因内部高快速路网密度小而削弱，反而对环线内地方干线路网有冲击。

（4）环线南北向和东西向间交通转换不便捷，影响环线的整体功能。

图11为环线思路对东莞市城市总体规划的影响图。

图11 环线思路对东莞市城市总体规划的影响图

目前，环线南北向和东西向间交通转换通过既有的上屯立交、大有园立交、从莞东快互通、从莞常虎互通匝道实现。匝道的技术指标相对较低，东快互通的匝道半径仅为80 m，各匝道断面最多为双车道，而其实际承受的交通量均是莞番高速主线交通流，环线纵横向间交通转换的通行能力和服务水平受限，将形成瓶颈，需对互通进行大量改造，以发挥环形的总体功能[3]。

2.4 小结

目前，东莞已形成以高速公路、国省道为骨架，县乡公路为支脉，辐射全市镇区，衔接市外的四通八达的公路网络，并呈现明显的特征：处于广深城市中间，长期受广深中间城市发展定位影响，公路网呈现南北强、东西弱的不均衡布局。东西向交通主干线明显欠缺。目前中心组团、东北组团、东南组团内仅有常虎高速、东部快速路承担东西向干线交通。

因此，在大走廊上，不论是从省高速公路网布局，还是从东莞市本身路网需求来看：K线走廊是最合理的，但受征拆影响，实施难度大；B5线走廊与东西向常虎高速、南北向莞深、从莞高速3条高速公路共走廊，路网布局合理性最差，对于发挥莞番高速连接虎门二桥这一过江通道效应影响最大；B3线与东西向东部快速干线、南北向莞深、从莞高速，一条快速路、两条高速公路共走廊，路网布局相对B5线略好，但也不尽合理，绕行严重，对东部快速干线沿线城市道路网、东部快速干线本身，以及东部快速干线沿线中心组团和东北组团的城镇化发展影响均较大；环线走廊将进一步加剧东部快速、常虎高速、莞深高速的交通负荷，对环线内的现有高快速路网冲击巨大。

3 结论

莞番高速公路选线是典型的既有建成区范围内的高速公路选线案例。本文从路网规划、道路功能、方案用地、技术经济、环境影响等多方面对不同的走廊带进行了研究和论证，采用更适合城市建成区的选线思路。

（1）穿越城市建成区高速公路的选线考虑的不仅仅是技术和经济问题，在当前尤其像东莞这一类经济发达的沿海城市，建设条件困难，环境、社稳问题又高度敏感，选线过程复杂而繁复。因此，更要以精细化设计为指导，加强路网、功能、环境，以及社会稳定性、安全性等方面的研究和论证，选取效益最大化、影响最小化的方案[4]。

（2）在当前国内经济高速发展的背景下，城市总体规划显得尤为重要，特别是高速公路这一对城市分割明显、投资巨大的基础设施的规划，应及早预留实施条件。

（3）穿越城市建成区的高速公路的线位比选应提前启动环境影响评价、社会稳定风险分析等工作，充分掌握各个方案可能存在的社会问题。