新能源汽车补贴新政

赛迪智库

2018 年2 月12 日，工业和信息化部、财政部、科技部，以及国家发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据汽车续航里程、电池能量密度和车辆能耗等指标对新能源汽车的补贴方案进行了较大调整，在经历四个月的过渡期后，6 月12 日正式执行。我国新能源汽车产业近几年发展迅猛，此次补贴调整正值新能源汽车产业发展关键期，指导意义重大。未来，新能源汽车企业如何在政策引导下提高技术水平和产品质量，将是我国新能源汽车实现弯道超车和抢占市场制高点的关键。

一、背景

新能源汽车市场仍是政策热点和资本红海。作为七大战略性新兴产业之一的新能源汽车产业，近年来在国家政策的强力扶持下获得了迅猛发展，2017 年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7 万辆，产销量已经连续三年居世界第一位；累计保有量达到180 万辆，占全球市场保有量50%以上。受高额补贴的吸引，各类资本也纷纷涌向新能源汽车领域，助推新能源车企快速发展。虽然2018 年上半年投资热度较上年同期有所下降，但仍是资本红海。一方面，一些车企先后宣布扩大投资并制订几何级产销增长计划，比亚迪计划到2020 年投资150 亿元实现产能60 万辆，北汽新能源计划2020 年实现年产销50 万辆。另一方面，百度、腾讯、京东等互联网企业跨界进军新能源汽车市场，投资蔚来汽车、车和家等车企。

过度补贴的扶持政策增大了产能过剩风险。当前，新能源汽车补贴除国家层面外，很多地方政府按照1∶1 的比例进行配套补贴，加总后最高补贴高达6～10 万元，使得许多小型电动车变成了零成本甚至负成本。威尔森咨询公司发布的《2016 中国新能源汽车市场报告》指出，中国自主品牌汽车价格优势主要依靠政府补贴维持，若扣除政府的补贴，国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2 倍。大量的政策资金扶持吸引了众多车企追逐政策红利，掀起疯狂的“造车运动”，使得新能源汽车市场产能过剩风险日渐累积。未来随着补贴的退坡制度实施，面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势，国内的政策依赖型车企必将面临市场的清洗。

动力电池产业大而不强，亟待政策扶持。在新能源汽车产业的带动下，动力电池作为占据新能源整车成本近一半的核心部件，也取得了迅猛发展。当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上，2017 年我国动力电池产量44.5GWh，高出同年装机量8.1GWh。但与此同时，我国动力电池产业面临核心技术缺失、产能过剩等突出矛盾和问题，整体产业大而不强。

二、案例介绍

事件经过。2018 年春节前夕，工业和信息化部、财政部、科技部，以及国家发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），对新能源汽车补贴进行调整。

新的补贴方案对续航里程区间进行了细分，其中，低于150 公里续航的车型将不再享有补贴，纯电动车续航150～300 公里车型补贴分别下调约20%～50%不等，续航里程300～400 公里及400 公里以上车型，补贴由2017 年4.4 万元分别上调至4.5 万元和5 万元。插电式混合动力汽车续航里程50km 以上的，补贴下调2000 元，由原来的2.4 万元调整为2.2 万元。为保证补贴调整顺利过渡，政策设定2018 年2 月12 日至2018 年6 月11 日为过渡期，上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

此外，《通知》还对进一步加强推广应用监督管理和进一步优化推广应用环境等提出了具体要求。

后续发展。按照相关规划，我国将持续实施新能源汽车补贴的退坡政策，并在2020 年逐步取消对新能源汽车的财政直接补贴，转而实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》“双积分”新政策。

三、简评

落实新能源汽车补贴退坡政策，新能源汽车后补贴时代来临。20 多年来，国家出台了包括对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。在經历了多年的市场培育后，我国新能源汽车产业快速发展，但同时也出现了违规骗补、低端车占比过高等弊端，企业技术创新动力不足，新能源汽车市场中也存在劣质企业难以淘汰等问题。

2015 年工业和信息化部等四部门联合发布了《关于2016—2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了实施新能源汽车补贴退坡政策，大幅减少政府财政对新能源汽车的财政补贴。此次新能源汽车的补贴新政，在延续补贴金额总体缩水趋势的同时，提高了补贴门槛，实施精准分层补贴政策。后补贴时代的新能源汽车扶持政策将在供给端实施“双积分”政策，同时加大对基础设施建设等的政策支持；使用端则是鼓励推行“不限购、不限行和特殊号牌”等鼓励政策。

提高技术门槛，促进新能源汽车产业技术升级。相较于传统汽车制造业的极高进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，很多并不具备研发、生产，以及制造新能源汽车能力甚至毫无造车经验的企业进入新能源汽车制造领域，短期内形成大量低端过剩产能。此外，目前国内动力电池相关企业整体研发实力偏弱，产业核心技术和专利缺乏，高精尖技术的掌握与国外相比仍存在较大差距。针对上述问题，此次新能源汽车补贴新政进一步提高了非快充类纯电动客车、纯电动乘用车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用和推广低能耗产品，提高新能源汽车能耗要求，并不断提高燃料电池汽车技术门槛。新能源汽车补贴新政对企业技术升级提出了更高要求，有利于促进车企提升研发实力，提高技术水平，增强市场竞争力，实现整个产业的可持续发展。

打击地方保护主义，推进配套设施建设。长期以来，各地在新能源汽车市场推广中地方保护行为十分严重，阻碍了新能源汽车的市场化进程，使得市场优胜劣汰机制失灵，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，从而大大加剧了行业低端产能过剩风险。此次新能源汽车补贴新政明确提出“破除地方保护，建立统一市场，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施”。这也预示着未来地方目录或备案机制等将被取消。

此次补贴新政同时提出“对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金”。此外，补贴新政还要求各地方从2018 年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节，不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，进一步优化新能源汽车的推广应用环境。