浅析部分船舶火灾事故原因及施救对策

■ 夏晓东

（上海港公安局水上消防支队，上海 200080）

0 引言

船舶是一个特殊的生产单位，是一个相对独立的流动场所，由于“内部空间狭小、设备集中、环境复杂、起火源多、火势蔓延速度快、人员疏散不便”，一旦发生火灾，扑救难度较大，实施逃生和消防救援比较困难，将直接威胁人命和财产安全，势必造成巨大损失。

在我们进行船舶消防灭火战术及经验探讨之前，先利用一定篇幅尽量详实介绍一下船舶种类。

1 船舶种类介绍

1.1 根据需要按不同要求进行划分

1）按航区划分：可将船舶分为极区船、远洋船、沿海船和内河船。

2）按航行状态划分：可将船舶分为排水型船和动力支撑型船。

3）按机舱位置划分：可将船舶分为中机型船、艉机型船和中艉机型船。

4）按甲板的层数划分：可将船舶分为单甲板船和多层甲板船。

5）按上层建筑划分：可将船舶分为三岛型船和平甲板型船等。

1.2 从航运生产实际和船员作业需要出发，根据其用途进行划分

1）货船，一般称为运输船舶，是按用途及承运的货物种类进行区分的。其中包括：杂货船、固体散货船、液体散货船、集装箱船、滚装船、特种货物运输船、多用途货船、客船、客货船、载驳船、渡船等。

2）辅助船，是在海上或港内对大型船舶或其他船舶提供支援的船舶。其中包括：拖船、油/水供给船、消防船、交通船、破冰船等。

3）工程船，是指专门从事某种水面或水下作业的船舶。其中包括：起重船、挖泥船、布缆船、渔船、浮船坞、打桩船、航标船、浮油回收船、救捞船、深潜器等。

4）高速船舶，主要从事水上客运或娱乐、体育等。其中包括：水翼船、高速双体船、气垫船、快艇等。

5）海洋油气开发设施，是在海上开采海底资源的作业平台。其中包括：自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻探船等。

通过以上介绍可以看出随着航运事业的快速发展，船舶种类极其繁多，且更加趋向大型化、高速化、专业化。由于船舶数量急剧增加，通航水域内的船舶密度日益增大，因此船舶安全事故也时有发生，其中以“火灾事故”所造成的损失及影响尤为明显。

2 科学合理运用灭火战术扑救船舶火灾

“预防为主、防消结合”是消防工作的特定方针，而火灾的发生往往是由于部分船员安全意识淡薄，这就要求处于船舶工作环境中的每个成员，不但要提升火灾防范意识，更要加强船舶日常消防管理，将消除火灾隐患作为船舶安全管理的重中之重。要切实贯彻落实好“预防为主”方针，不仅要制订“防火安全制度”（包括明火作业制度、吸烟管理制度、易燃易爆化学物品管理制度、蓄电池室管理制度、电气焊设备使用保管制度、厨房防火管理制度、机舱防火管理制度、客区防火管理制度、电气设备使用管理制度、防火巡回检查制度），更要制订相关具有针对性且切实可行的消防应急预案（预先针对船舶不同部位可能发生的火灾进行有效扑救的行动计划，是通过计算和分析后得出的最佳灭火措施。应急预案可能是一个航次的，也可能是某一段时间的，甚至可能是某一天的），还要经常组织船员按照应急预案内容及步骤进行培训及演练。火灾一般都经过“初起、发展、猛烈、下降、熄灭”五个阶段，就“初起阶段、发展阶段、猛烈阶段”来说，其每个阶段的时间跨度在3～5 min ，也就是说“初起阶段”的3～5 min极其重要，所有船员只有通过对消防预案的熟悉掌握，才能争取在火灾初起阶段及时报警并实施有效自救，从而将火灾损失降到最低。

以上简述了针对船舶火灾预防必须注重的一些环节，但火势一旦进入发展或猛烈阶段，此时失控火势靠船员自救往往已无法达到灭火效果（船员涉及“安全逃生”，在此不做详述），势必需要专业消防队对火势进行有效控制，最终将火灾完全扑灭。船舶火灾发生概率以“起居处所最多、机舱第二（危险性及扑救难度最大）、货舱第三（扑救用时最长）”。以下就结合案例浅述以上三种船舶火灾高发生率部位的相关特点，及科学合理运用灭火战术的施救策略。

2.1 起居处所火灾

船楼是船舶的指挥中心，也是船员生活起居和工作服务场所。船楼火灾的特点是：1）火势向上蔓延快。船楼内部梯道由甲板向上贯通，下层舱室起火后，火势会沿走廊、梯道并向上层甲板蔓延，及至整个船楼。2）温度高、烟雾浓，有毒气体多。船楼起火后，走廊、梯道内将充满高温、浓烟和有毒气体。3）易形成多层次、内外扩展、纵横延烧、上下发展的立体火灾。由于船楼内可燃物质较多，房间顶板、底板、侧板相连，楼内梯道上下贯通，发生火灾后火焰突破两舷门窗时，火舌可沿着船体或船楼外部，顺风向船楼上部蔓延，发展成内外扩展，纵横延烧，上下贯通的立体火灾。4）威胁机舱安全。船楼起火后，舱壁的热传导和火焰仍有可能使机舱起火。

案例：1978年2月4日13:30左右，某船厂工人在船员起居室前臂钢板上钻孔安装方窗。因钢板硬度太高，工人想先将钢板退火后再进行钻孔，于是就用割炬点火加热钢板。由于舱室顶部和前壁绝缘隔热涂料在前一天晚上刚喷好，涂料中可燃性混合气体仍在挥发。刚一点火，就引起涂料燃烧，加上该船靠在江码头旁，江面风大，火势迅速蔓延扩大。虽经广大职工及消防人员奋力抢救，于14:45左右将火扑灭，但还是造成了王某（男，28岁）、潘某（女，21岁）、林某（男，24岁）3人窒息时间过长、伤势过重，抢救无效死亡，另有1人重伤、7人轻伤。显而易见，该轮火灾发生与工人违规操作有着直接关系。

船舶起居处所火灾扑救，其主攻方向是控制火势向水平方向和船楼上部蔓延，保护机舱、控制台、驾驶室等。由于船楼每层面积大，舱室内火灾荷载大，发生火灾后火焰和热辐射将严重阻碍消防人员在船楼内的灭火战斗行动。消防人员在扑救火灾时，应视情况采取“上方堵截，两舷夹击，内攻灭火，冷却机舱”的战术：1）在着火层的上层通往楼船楼道、走道处设置一定力量，控制火势向上部蔓延；2）在通往着火层楼道和后侧通道处设置主要兵力实施封堵；3）布置灭火力量防止火势向停靠码头或船坞蔓延；4）布置灭火力量做好机舱内油品储柜、锅炉、空压气罐等部位的冷却保护，尽力防止火势向机舱蔓延。

2.2 机舱火灾

机舱内发生火灾，将对船舶机械设备、各类油品储柜、上层建筑的起居服务处所构成严重威胁：1）火灾隐蔽，不易发现。机舱位于船舶最低处靠艉部，一般情况下大部分面积均在水线以下，由于受船型设计局限，大型船舶机舱除风机外普遍没有通外部的通风口，工人工作后遗留火种引起的火灾，在初期不易被机舱外人员发现，从而延误灭火时机，造成火势扩大。2）火势发展快，温度高，烟雾大。机舱底部起火，火势沿废油液面迅速向四周扩展，同时向上部发展，形成空间立体燃烧。3）热传播强，火势向上蔓延快。机舱上部空间大，拉空能力强，火势经抽拔作用向上部发展快，并通过舱壁纵横传导。4）机舱通道小而窄，悬梯陡而曲折，毒烟浓，能见度低，侦察、进攻困难。5）爆炸危险性大，人员易伤亡。机舱油柜或空压气罐直接受火焰烘烤，易引起油柜、油蒸气或空压气罐爆炸，极易造成船员和灭火人员伤亡。

案例：1994年5月23日，“长征”轮在上海港发生了解放以来最大的一次客轮火灾。火灾发生后，灾船被顶靠至上海港汇山码头。消防人员迅速组织救援力量将乘客、船员共计861人及时撤离灾船。但是最终“长征”轮火灾却造成2名消防员牺牲1名重伤；灾船倾覆，货物损失185万元；船舶报废，直接损失598.8万元；污油清理、打捞等费用1240万元。火灾原因系船舶辅机舱副锅炉燃烧室高温，自炉底缝隙通过底部钢板传播到炉外，使左侧花铁板下方污油受热汽化，起火引发。

这次火灾扑救最大成功处在于及时掩护撤离了861名旅客及船员，未造成旅客及船员伤亡。但纵观火灾发生至最终倾覆的整个过程，确实也存在不少需要吸取的经验教训。作为灾船方导致灭火失败的原因有以下几点：1）起火点较为隐蔽，未被及时发现。2）该轮未及时排放油污水等易燃物。3）该轮船员灭火技术欠缺，泡沫药剂在覆盖燃烧的油污水过程中，被同时使用的直流水枪冲散，失去泡沫覆盖效果，造成初起火势失控。4）在随后的封舱自救过程中，CO2灭火系统存在故障，应施放36瓶共计900 kg CO2，实际只成功施放25瓶625 kg CO2，加上天窗密闭不良造成CO2泄漏，实际施放量只达到灭火总量的2/3（经计算得知）。5）从发现火情到船方报警，整整延误了16 min。作为专业消防队在灭火过程中需要吸取的经验教训归纳为以下几点：1）联合作战未形成合力（水陆消防队均投入了大量救助力量，但未及时成立现场联合指挥部，处于各自为阵、独立作战的局面）。2）扑救措施和战术欠缺（船舶顶靠码头后，陆地消防采取内攻战术，盲目开启了机舱门、通道门、防火门，以致火势形成四周、上下窜风现象，强对流空气造成火势快速蔓延最终失控）。3）盲目射水，严重影响船舶稳性（44辆消防车，几十支水枪同时向灾船射水，造成灾船舱室内部短时间内大量积水，无法及时排出），最终在靠泊码头的情况下发生船体倾覆。

在总结经验教训的前提下，对于机舱火灾扑救战术展开时要同步做到：1）作战主攻方向是控制火势由下向上或由中部向上、下部蔓延；2）冷却保护主、辅机、燃油箱、锅炉等，防止火势蔓延到船楼；3）灵活运用“堵截控制、逐步推进、下部突破、上下合击、内攻近战、冷却防爆”等灭火战术，防止火势蔓延扩大；4）灭火人员应根据机舱起火部位所在的层次，选择最近、最有利的进攻路线（进攻路线主要有：a．船楼内各层走廊通往机舱的左右舷出入口，一般进出机舱都有两条通道；b．船甲板上的天棚窗口；c．烟囱上部的出入口；d．艉部的艉轴隧逃生孔）；5）预先选择紧急情况下人员撤离机舱路线，尽可能防止人员伤亡。

特别需要注意的是，参与灭火救援的各单位之间一定要协同作战、形成合力，只有统一指挥调度、统一政令，才能最大限度防止人员伤亡事故或贻误战机。

2.3 货舱火灾

特点：1）舱内阴燃，火源不明。通常情况下，干货舱内堆积的各种货物多数是可燃的，发生火灾后，燃烧往往以阴燃的形式缓慢进行，且火源不易被早期发现。2）舱内温度高，通过热传导方式蔓延。随着燃烧时间的延续，舱内一氧化碳和其它燃烧产物逐渐增多。由于舱盖紧闭舱内热量剧增，其高温通过钢质舱壁和层甲板的热传导，引起上下或左右毗邻货舱木质隔板及货物燃烧，并有可能引燃主甲板上的船楼，形成多舱室火灾。3）火势向竖井方向蔓延。在货舱口盖处于封闭的情况下，处于各层甲板舱内的火势主要是向桅室竖井方向蔓延，由于桅室竖井贯通上下货舱，当底舱起火时，可顺竖井迅速向上蔓延至各层甲板货舱，造成多层次火灾。4）货舱开口、燃烧加剧。若起火时货舱口处于开启状态，因大量空气流入货舱，燃烧区域供氧充分，火势很快就会发展成猛烈燃烧，靠近起火货舱的相邻货舱或上层建筑将受到火势的严重威胁。5）扑救难度大，时间长。货舱起火后，因货物摆放严密，舱内又分好几层甲板，施放灭火剂不能有效地作用于火源。

案例：1985年5月10日，“峥嵘海”散装货轮在厦门港锚地等待卸货时，第二货舱内装载的鱼粉发生自燃。灾船方第一时间向港监报警，在获得港监指示后，两次采取CO2封舱措施，并不间断对燃烧舱室及其邻舱进行温度检测；同时采取外部出水措施协助舱室降温，最终将火灾扑灭。火灾烧毁鱼粉20余吨，只占第二舱鱼粉3380 t的0.006%。

通过此案例可见，灾船方在火灾发生后能够根据所载货物特性、灭火预案，准确采取CO2封舱灭火的应对措施，并且在整个封舱灭火过程中做了“及时报警获得指示、多点测温冷却舱板、足量施放封堵缝隙、充分准备抢卸货物”等战术动作，将火灾损失降到了最低，是一次非常成功的船舶货舱火灾自救案例。

船舶货舱火灾扑救，要根据货物理化性质、火势发展态势、货物损失估算等，准确采取“封舱、开舱、灌舱”等灭火方法。封舱灭火常用于航行途中的船舶；开舱灭火常用于停泊港口、码头装（卸）货物或检修的船舶；灌舱灭火适用于停泊或航行途中的船舶，但考虑到后果严重，灌舱灭火方法一般不轻易采用。

封舱灭火注意事项：

1）全面掌握CO2封舱灭火技术。要正确计算好所需总量，在规定时间内一次施放完毕。由于CO2低温可达-78.5℃，瓶内罐装压力15 MPa左右，刚开始施放时要少量缓慢，使CO2输送管道喷口有个适应过程，防止破裂或变形。

2）关闭燃烧货舱的舱盖和通风孔洞，隔绝空气来源，达到CO2封舱窒息灭火的目的。封舱灭火方法对货舱内货物损害很小，但因货舱容积大、含氧量多、货物堆积密实，因此，火势完全熄灭的时间相当长，一般需几小时、几天，甚至长达几个星期。由于施放CO2封舱灭火需要很长时间才能奏效，因此封舱后不能过早打开舱盖检查火情，防止空气进入货舱后引起复燃。

3）要加强监视和保护与起火货舱相毗连的货舱，将未起火货舱内与起火货舱壁紧靠着的可燃货物迅速疏散，设置水枪予以保护。

4）开启船上的CO2固定灭火系统进行封舱灭火最为经济有效，由于各种原因，船上CO2储量往往不能满足灭火需要，要及时依靠消防队补充大量的CO2灭火剂。

5）货舱内的空气含氧量必须降至15%以下，一般可燃物质的火焰才能逐步窒息。施放CO2后，要用仪器通过通风管或测深管检测舱内空气含氧量和CO2气体的浓度。

开舱灭火注意事项：

1）货舱内的货物能用水扑救，不会因水渍而造成重大损失。

2）到场的消防力量和灭火剂（主要指高倍泡沫液）足够扑救货舱的火灾。

3）利用船上的机械设备开启起火货舱盖，同时做好起火货舱的排水准备。

4）货舱内的燃烧面积和强度较小时，消防人员可先在货舱口向燃烧区射水。

5）待火势减弱，可利用货舱内的固定铁梯、船舶或码头装卸货的起重吊斗以及挂钩梯等，从货舱口深入到舱内抵近火源射水。

6）必要时可在船舷货舱壁上切割开洞，消防人员沿着消防梯攀登进入货舱，强攻灭火。

7）进入货舱内灭火人员必须一边射水，一边扒拆被火烧过的货物，然后用装卸起重吊机将货物疏散到码头安全区域。对货舱进行彻底清理，防止余火复燃。

8）当货舱内的燃烧面积和强度较大时，则应采用向货舱内灌注高、中倍泡沫的灭火方法。

9）也可以用数支喷雾水枪在货舱口四周平行射水，封闭货舱口，隔绝空气进入。待火势减弱后，再深入货舱内灭火。

灌舱灭火注意事项（一般不轻易采用）：

1）灌舱灭火就是用大量的水灌入起火货舱，把货物完全淹没在水中的灭火方法。

2）灌舱灭火主要有局部灌舱和全船沉没两种方式。局部灌舱是用消防船（艇）、消防车、各种泵浦向船上的起火货舱内灌水，使货物完全被淹没。全船沉没就是开启舱底海水阀或用炸药爆破等方法破坏船体，让海水灌进舱内，使船体完全沉入水中。

3）遇到下列情况可以考虑采用灌舱灭火方法。①货舱内的货物具有爆炸性或其它严重危害性；火势极其猛烈，有可能从一个货舱蔓延到全船，并严重威胁到港内的其它船舶和城市的安全。②开舱与封舱灭火均不能奏效，又不允许长时间扑救，这时采用灌舱的方法能大大加快扑救火灾的速度，最大限度地减小火灾造成的损失。

4）实施灌舱灭火必须事先征得该船船长、港口当局和有关上级领导的同意，消防指挥员不能擅自决定；实施全船沉没的地点由港口水上安全监督部门指定，不能沉没在港口的航道上和主要码头边；全船沉没前，要将船上人员、文件和贵重物品撤离；对装有具有放射性、毒害性、遇水爆炸等危险性物质的货舱或船舶，不能采用灌舱灭火方法，以免造成更大的损失和危害。

3 结语

船舶火灾事故的原因往往不是孤立的，而是由一连串的错误形成完整的事故链，最终导致事故的发生。在众多环节当中，只要有一个环节被注意到，事故链条被掐断，事故可能就不会发生。但当船舶火灾事故已然发生后，如何正确采用灭火救援措施就显得更为重要，在此结合实战案例归纳为“八个要”：1）要充分认识扑救船舶火灾的艰巨性；2）要制订周密的合成调度计划；3）要针对不同船型科学制订灭火预案；4）要注重加强灭火人员自我保护意识；5）要准确判断火场态势把握主次；6）要尽力防止发生沉船事件；7）要不断加强“智能、技能、体能”训练；8）要顺应发展不断更新配备灭火器材装备。