宁波地铁列车故障救援思路和行车调整模式化研究

陈善宇，徐永红，毛陈嵩

（宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司，浙江宁波315000）

1 引言

当地铁列车发生故障无法自行排故时，会对整条全线的列车运行组织产生影响，需要及时组织救援，将故障车迅速撤离正线，从而需要一个明确的故障救援思路来尽快恢复列车运行秩序。

在轨道交通调度指挥管理中，针对一条线路在不同区域位置发生列车故障时如何确定救援路径并制定高效的应急预案，将有助于提高控制中心调度员的指挥能力和提供应急指导，提升日常调度指挥的管理水平。在遇到故障情况下更快的处理故障，进而提升地铁运营的服务质量。

2 列车故障救援过程

地铁列车发生故障时，司机需要根据规定处理故障并向行调进行报告，调度分别需对全线列车进行调整。当列车必须救援时宜遵循“正向救援、尽快恢复正线运营”的原则。地铁列车的救援方式可以分为牵引救援和推行救援，目前大部分地铁均采用后续列车进行推行救援。行车调度员应尽快组织电客车与其连挂，连挂列车应采取牵引或推行的运行方式驶离正线。在具体的故障事件发生后，行车调度仍然需要根据实际故障发生时间、地点、客流等，结合经验安排故障救援作业。以宁波地铁为例，电客车救援作业程序共分为故障处置、救援准备、连挂准备、连挂作业、牵引/推行：①故障处置。列车发生故障，司机报行车调度员后方可进行故障处置，继续故障处置无效后，应申请救援。故障车迫停车站，司机申请救援时应报明车站站名及上下行站台；故障车迫停区间，列车司机申请救援时应报明列车位置。②救援准备。行车调度员应布置救援列车在后方就近车站清客，并命令救援车清客后以ATO模式运行至落码后，转RM模式进行连挂。行调应布置故障车司机停止排故，到列车后端做好救援准备。③连挂准备。故障车司机应点亮连挂端列车头灯进行防护，并释放列车空气制动，采取保留救援连挂后运行方向前两节车辆空气制动的方式。④连挂作业。救援连挂完成后，救援车应进行试拉，确认连挂妥当，防止脱钩溜车。故障车司机在得到救援车司机连挂妥当的通知后，释放剩余两节车辆的空气制动。⑤牵引/推进运行。行调发布连挂车动车命令后，连挂车应以URM方式运行。

当救援车连挂故障车列车后，后续阻塞的地铁列车恢复正常运营状态，待救援列车将故障列车推进到前方存车线、折返线，或直接回车辆段时，救援任务结束。

在连挂车运行过程中，行车调度员应指定专人进行监控，确保运行前方一站一区间空闲、进路提前排列且锁闭、信号开放正确，并预先取消相关自动进路，确保连挂车的运营安全。

3 列车故障救援思路

地铁通行线路是双线单向运行的，在平时正常运营情况下，上、下行正线线路内的列车，只能朝着一个方向运行，因此在救援过程中，首要考虑采用顺向救援的思路，才可以保证正线的其他正常运行的列车安全运行，尤其在运行秩序紊乱的情况下，是重中之重。

基于以上的列车故障救援的思路，由救援车与故障车进行连挂，同时为故障车提供动力，尽快驶离正线，恢复运营。同时，还有一个问题，就是将故障车放置何处的问题。通常情况下，根据发生故障的位置区域不同，有以下几种存放方式：正线的存车线；终点站的折返线；车辆段或停车场[1]。

综合以上的几个要求，组织故障救援的时候，要尽量按照以下几点思路进行组织，才能尽快恢复正线线路，安全效率。

①顺向救援；②尽快使故障车运行起来；③采用故障车后第一列车连挂故障车推行救援；④选择合适的故障车存放地点。下面就宁波地铁为例，救援列车的救援路径及出清正线方式有：第一种：救援车将故障车推进运行出清正线。第二种：救援车将故障车推进至站台对标完毕换端牵引出清正线。第三种：救援车将故障车推进至存车线出清正线。

根据宁波地铁一般常用的三种救援车连挂完毕后的救援方式同时结合安全高效的救援思路，制定了各条线路的《列车故障救援路径表》，为行车调度员在紧急情况下提供了准确的指导。

4 列车故障救援的行车调整

地铁列车发生故障后，故障车会被救援车连挂出清正线，正线恢复正常运营。但在一条线的不同区域位置列车连挂后出清正线的时间也不尽相同。这个时间的不同除了发生区域的位置因素影响还和选择救援连挂的路径相关。出清正线的时间同时也影响着始发站的发车间隔，接下来就以宁波地铁为例，进行对故障救援后的行车调整模式化研究时，首先要清楚线路各个区间在URM模式区间运行时间，并制成表格供调度参考。

4.1 救援列车出清正线时间T的计算方式

救援列车出清正线基本可以分为三种情况：①救援车将故障车推进运行直接出清正线时间J的计算方法为：故障发生至救援连挂完毕动车时间(25min)+救援列车URM模式运行出清正线时间。一般适用连挂后直接进车辆段或车场。②救援车将故障车推进至站台对标完毕换端牵引出清正线时间J的计算方法为：故障发生至救援连挂完毕动车时间(25 min)+救援车将故障车推进至目标站台运行时间+换端(2 min)+牵引出清正线(2 min)。一般适用于区间有双存车线的附近邻站。③救援车将故障车推进至单存车线出清正线时间J的计算方法为：故障发生至救援连挂完毕动车时间(25 min)+救援车将故障车推进至存车线运行时间+解钩退行至站台恢复ATC时间(9 min)。一般适用于离车场较远，附近有存车线的地方。如故障车或救援车带客救援时，需另加3min。

4.2 始发站发车间隔的I计算方法

在地铁列车发生救援的情况下，必须会导致部分列车下线，如备车不够补充的情况下，通过控制另一向始发站的行车间隔来调整运行秩序显得尤其重要。通过总结分析，这其实可以进行预判并形成公式化，对调度员的行车调整有极强的指导意义。假定I为始发站发车间隔，S为救援车后续第一列车运行至终点站换端完毕后发车所需时间，n为发生故障时故障车前方一共有几列车可以在该始发站发车数[2]。而S的时间组成可以分成四大部分，即列车救援出清正线时间T、后车以ATO模式运行至终点站时间Y、列车在终点站折返时间Z（一般为4min）、救援列车和后续列车会同时在运行时间G。

综上所述，可以对宁波地铁各条线路在不同区域位置发生故障后的列车出清时间与始发站发车间隔进行整理总结，形成线路的《列车出清时间和始发站发车间隔表》，对行车调度的应急处置指导具有极强的参考性。

5 结论

降低列车故障救援对运营的影响是如今轨道交通运营迫切需要解决的课题。如何使故障救援的程序更加简单效率，地铁可以更快的恢复正线运营，还能保证乘客的安全。救援的路径选择同时受限于运营企业制定的各项规章制度、技术参数、故障点在线路上的具体位置、车辆段和配线的设置等[3]。在提高列车救援效率的同时，通过调整另一方向始发站发车间隔，也是提高如今轨道交通服务水平的一种措施。本文通过模式化的研究，使故障处理更加科学化，从而真正起到提高轨道交通控制中心调度水平的目的。