亢奋剂广汽丰田凯美瑞

摄影/李一心 文/宋一行

丰田对于全新一代凯美瑞进行了彻头彻尾的变革，在这台装备性能车原厂套件的运动版凯美瑞身上，竟完全找不到一丝上一代“中庸”的痕迹……

相信第一眼看到第八代凯美瑞的朋友一定不会相信这是第七代凯美瑞升级而来的产品，更别说我眼前停着的是一台运动版凯美瑞——夸张的前脸、双边双出的排气、高调的红黑专属选装内饰……“惊艳”一词率先跃入我的脑海，这样的词出现在一部丰田车身上，相信大部分人都觉得不可思议。如果把第七代凯美瑞比作一台打字机，那么第八代凯美瑞就是一台彻头彻尾的3D打印机。

事实上，第八代凯美瑞是TNGA平台下的第一款车，也是丰田对旗下拳头产品的一次跨越式尝试。因此，丰田把许多隔代进化的工程全都放在了这台第八代凯美瑞身上。

在许多人的认知里，丰田除了混合动力技术独步天下外，似乎没有更多出彩的地方，无论是全球销量冠军的卡罗拉还是老款的凯美瑞走的都是中庸化路线。TNGA的出台就是要改变世人对于丰田，甚至对于日本车的这种看法。这种做法其实很冒险，因为凯美瑞虽说近年来销量下滑严重，但毕竟这么多年积攒下来的口碑还是在的，而将原有车型揉碎了重做，这就有种不成功便成仁的意味了。虽说丰田也不乏生产Supra、86这类玩乐车型的经验，但那些毕竟都只是小众的归属。真正面对中坚客户群体时，大多数车企都不会选择这种“破而后立”的做法，其日系竞品也是老对手的天籁与雅阁虽说都在往年轻化靠拢，但都没有丰田对于第八代凯美瑞这种“颠覆”式改变的魄力。

在全新的TNGA架构下，丰田计划未来旗下的所有横置前驱布局的车型都将诞生于这个平台。它的出现可以扩大车型间零部件的共享，缩短新车型的研发和生产周期，最终实现降低成本的目的。另外，TNGA平台还能通过轻量化设计等将能耗降低25%。我们试驾的这台全新的2.5升发动机，其内燃机热效率提升到了40%，在全球所有内燃机中排名第一。新凯美瑞还采用了全新的激光拼焊技术，采用1500MPa超高强度钢板，让车身刚性提升了65%。

前脸采用一体式的“X”形进气格栅配合亮黑色涂装，能明显瞧出雷克萨斯ES的踪影。大灯眼角处的的三条“倒L形”LED日间行车灯让人过目难忘，远近光一体式大灯搭载了自适应远光灯功能。相较于美版车型，国产的全新一代凯美瑞还在大灯下方的侧进气口处增加了前雾灯，整个前脸由于重心降低的关系，较之老款凯美瑞明显犀利了很多。车尾的设计更是完全能够展现出这台运动版凯美瑞的霸气，独有的小鸭尾、夸张的后包围以及双边双出的排气都足以让人惊呼“这是一台原厂凯美瑞”？不过如果仔细端详尾部，其实你会发现这台2.5升的凯美瑞只是在双边单出的基础上，左右各加了一个排气管装饰件，而非真正意义上的四出。运动版车型配备的18英寸双色轮圈非常耐看，所选的轮胎也不含糊，为普利司通泰然者，规格为235/45 R18。

相比于浮夸到极致的外观，第八代凯美瑞的内饰改变还算理性。在进入车厢后，这款选装的红黑内饰绝对会带给你激烈驾驶的欲望。全新一代的凯美瑞摒弃了以往对称式的内饰布局，整体造型也不再是四平八稳，向驾驶侧倾斜的整个中控台布局深得我心，比起上一代的循规蹈矩要强很多。做工和用料都有了质的提升，中控台的整个上方区域都使用了软性材料包覆，并且边缘的缝线全都采用了手工缝线，与同级竞品相比完全不落下风。

仪表盘使用了双筒式造型，与之搭配的是黑底白字红针的传统布局风格，中央的4.3英寸彩色显示屏集成了相当多的行车信息。三辐式的方向盘并没有选择平底式略微让人失望，但真皮材质的出色握感加之原厂的换挡拨片还是让人有可玩之处。中控台的7英寸显示屏的分辨率还行，只是尺寸方面让人觉得略显小气，可实现的功能也相当有限。目前许多自主品牌的中控液晶屏也能完胜它，仅这点而言，新一代凯美瑞还有提升空间。整个中控面板的按钮不知是否是凯美瑞工程团队预留的小彩蛋，从液晶板两侧的按键到空调区域按键都是完全不同的材质，即便是多媒体系统的旋钮与空调区域调节风量的旋钮也作出了区分，材质、阻尼感都完全不同，这种抠细节的做法倒也符合日本的“匠人精神”。后备厢开关以及油箱口开关都被集成在了方向盘左侧的一排按钮上，非常实用，包括自适应远光灯、车身电子稳定系统等设置也都安置在此处。

在凯美瑞运动版的夸张外表下，仍旧保留了一台中级轿车的所有特质

全新凯美瑞在提升质感的同时，在配置方面较之上一代车型也有提升，四门车窗一键升降成为全系标配，电子手刹和自动驻车这种越级配置也被安置在这台凯美瑞上。

技术规格广汽丰田 凯美瑞 2.5S 锋尚版车型 五门五座三厢车车身尺寸长/宽/高(mm) 4885/1840/1455轴距(mm) 2825行李厢容积(L) -动力系统发动机型式 2.5升直列四缸汽油机排气量(cc) -最大功率(kW/rpm) 154/6600最大扭矩(Nm/rpm) 250/5000传动系统变速箱型式 8速手自一体变速箱行走机构前后悬架前：麦弗逊式独立悬架后：双叉臂独立悬架系统轮胎 前/后：255/45R18制动系统 前 通风盘/后 通风盘转向系统 电动助力性能指标0～100km/h加速(S) -最高车速(km/h) 210平均油耗(L/100km) 6.0售价(万元) 22.28

在我看来新一代凯美瑞拥有许多全新的亮点，也相应舍弃了一些东西，总之，它不再是我印象中的那个“佳美”了。而评价一款产品的好坏，销量绝对是重要指标之一。第八代凯美瑞无疑已经开了一个好头。

第八代凯美瑞长宽高分别为4885毫米、1840毫米、1455毫米，轴距为2825毫米，相比于上一代车型，长度增加了35毫米、宽度增加了15毫米、轴距增加了50毫米，主驾驶座椅后置约40毫米、降低22毫米，座椅滑动范围增加了20毫米。因此，乘坐于第八代凯美瑞的后排，你几乎感受不到它与上一代凯美瑞的差异，空间表现上并没有其他车企动辄加长个100毫米或直接跨级来得夸张。

在驾驶这台运动版凯美瑞时，首先相当直观的感受便是重心降低了。同坐的摄影师甚至在碎碎念：“这还是一台凯美瑞吗？这坐姿像是一台小跑车。”由于TNGA架构“以驾驶者为中心”的理念，凯美瑞成功降低重心20毫米，为此，丰田工程团队不得不相应调整数百种汽车零件来应对下降的车身重心。

第八代凯美瑞采用了与雷克萨斯相同的高响应EPS转向助力系统，方向盘的虚位偏小，指向性确实相比上一代凯美瑞有了长足的进步，并且制动性能也在向德系车靠拢。在驾驶老款凯美瑞时需要预判提前量制动的特殊驾驶习惯也终于不再需要了。这多亏了ADVICS（爱德克斯）高灵敏度制动系统，该系统通过增大制动总泵的主缸直径，降低了无效行程，有效提升了制动响应的即时性。

在涡轮增压大行其道的年代，凯美瑞推出的这款全新2.5升自然吸气发动机已经算得上一股清流了。其最大输出功率为154千瓦，最大扭矩为250牛·米，匹配的是全新的8AT变速箱。并且这台发动机拥有全域10%的扭矩提升，颗粒排放下降60%，是丰田历经5年研发的成果。在踩下油门踏板的一霎那，你并不会感受到喷薄而来的动力，似乎凯美瑞的工程团队也没有刻意将油门踏板行程缩短，不急不徐且源源不绝地释放动力是我驾驶这台2.5升运动版凯美瑞最直接的感受。老款的6AT就拥有同级领先的平顺性，而到了这台全新的8AT上，平顺性似乎已遁入化境。在需要提速时，变速箱也会在须臾之间完成连续降挡动作，而在时速回归平稳后，又会开始积极升挡来达到最具燃油经济性的转速区间。

在驾驶这台运动版凯美瑞时，经常会出现时速快但不自知的错觉。这主要是因为车辆的隔音做得相当好，且丰田也没有为这部运动版凯美瑞的发动机做任何额外的声浪上的调整，因此在60公里/小时的档口再深踩油门，你并不会获得预期的推背感，但看一眼HUD方才醒悟时速已经来到了100公里/小时。

底盘感受则是第八代凯美瑞最具争议的一点了，老款凯美瑞悬挂偏软，几乎屏蔽了路面的小坑洼，驾乘时有那种日系车独有的高级感。而到了第八代凯美瑞身上，低扁平比的轮胎、更低的重心再加上更具韧性的悬挂让这台凯美瑞乘坐起来没有了老款凯美瑞沙发般的舒适性，并且转向半径也变得相当大，起码比起老款而言，原本一把调头的路口需要多打一把方向。但是相对的，它的路感更清晰了，极限也被拉得更高。转念一想，买凯美瑞的客户里一千人里也未必有一位是老款凯美瑞的车主。对于他们来说，老款的乘坐舒适性无从比较。如果仅把第八代凯美瑞看作是一台丰田的全新作品，也是相当够用的了。

截稿前正巧看到广丰的一条新闻，第八代凯美瑞1～5月销量为61125台，同比增长46.9%，5月销量为15595台，同比增长94.8%。令人在意的是，其中2.5升车型销量占到了48%，这样的数字无论是对于延缓自然吸气发动机退出历史舞台的时间点，还是激励丰田继续研发更高效能的发动机都起到了正向推动作用。