行走在“巴尔干之钥”

杨露

20世纪上半叶，欧洲战事频繁，地处欧洲东部的塞尔维亚虽版图狭小，命运却跌宕起伏，几经洗牌。因巴尔干战争激荡出的余波，把整个欧洲拖进了两次世界大战的漩涡。1918年12月，塞尔维亚在一战废墟上主导成立了南斯拉夫王国的前身；2006年，随着黑山独立出去，塞尔维亚重新变成了孤家寡人。

在塞尔维亚的首都贝尔格莱德，时间仿佛静止了：市中心依旧矗立着1999年被北约空袭毁坏的建筑，绝大多数既没有被拆除也没有被修复。至于为什么没有重建，一种说法是为了纪念战争，另一种说法就是没钱。

塞尔维亚政府在财政方面捉襟见肘，其标志性建筑—世界上最大的东正教教堂圣萨瓦大教堂，从100多年前开始建造，其间因为战争连绵而被中断，政府也没钱修建，如今教堂内部依旧没有完工，完全就是一个“毛坯房”，只有地宫对外开放。

当下，塞尔维亚正积极推行“再工业化战略”。基于中塞两国的全面战略伙伴关系，近些年在塞开展的中国项目越来越多了。于中国而言，塞尔维亚是中国企业重铸商机、开拓海外市场的重要选择，其“巴尔干之钥”的战略性地理位置，也直接关系到“一带一路”倡议在欧洲的实施。

向欧洲递出基建名片

塞尔维亚是前南斯拉夫债务的承担国，在债权重组的过程中就涉及一些与中国方面的金融往来。借此机会，2009年中塞两国政府扩大合作，签署了关于基础设施领域经济技术合作的框架协议。这个协议让中国企业能利用中国进出口银行的优惠买方信贷，通过议标的形式直接进入这个市场。

第一个进入塞尔维亚的项目，就是中国路桥工程有限责任公司承建的泽蒙-博尔查大桥。该项目横跨多瑙河，合同金额约2.6亿美元，塞方提供15%的预付款，其余部分利用中国进出口银行的优惠出口买方信贷，由塞方提供主权担保。这也是塞尔维亚首个利用我国优买贷款建设的项目。

虽然在中国国内，泽蒙桥项目需要运用到的相关技术已经发展得非常成熟了，但这毕竟是中国在欧洲修建的第一个大型基础设施项目，一开始就受到了欧洲人的质疑。“当时他们对我们都不信任到什么程度？我们做这个桥梁的施工，从打桩开始，他们就给我们来了一个‘首建制。就是说，得把每个工序全部做完，他们看过以后，才能允许继续施工。”中国路桥工程有限责任公司驻塞尔维亚办事处副总经理邹泽西告诉《南风窗》记者，“所以我们就一步一步做下来，以过硬的技术实力让对方看到中国人的诚意和水平。”

在此之前，贝尔格莱德只有一座70多年历史的跨多瑙河大桥，年久失修，岌岌可危。建造了3年的泽蒙-博尔查大桥于2014年年底竣工通车，从外观上看，这是一座极为朴素的桥，没有任何修饰，但它把博尔查区和泽蒙区之间的通行距离直接缩短了70%。一位贝尔格莱德市民称：“以前从博尔查工业区到市里要绕行1小时左右，现在只需要10分钟了。”

事实上，这座大桥的作用和意义远不止这些。泽蒙桥坐落于贝尔格莱德的重点路段，能够将10号和4号两条“泛欧公路走廊”战略性地连接在一起，使塞尔维亚的南北交通，甚至整个欧洲过境塞尔维亚的交通运输变得快捷顺畅。以前，对这座桥的预测是，10年以内桥上面的交通量能够达到平均每天3万辆车。但到今年2018年，通车才过去4年时间，交通量就已经接近4万辆了，极大超出了预期。

泽蒙-博尔查大桥项目的首张“名片”成功递出去了，中塞双方也开始对接更多的基建项目。塞尔维亚处于内陆，没有出海口，从市中心阿达岛上的人造沙滩便可窥探这个国家对于海的渴望。而中国企业承建的连接黑山南北的E763高速公路，能够间接为塞尔维亚提供一个海港。

1990年代初，前南斯拉夫為山东建起了第一条济南到青岛的高速公路。如今，快速发展的山东高速集团又带着更先进的技术来反哺塞尔维亚。

E763高速公路是“泛欧11号走廊”高速公路的重要组成部分，是贝尔格莱德通往黑山巴尔港的重要通道，也是我国中东欧政策出台以来首个正式签约的高速公路项目，由山东高速集团承建，线路长约50.9公里。2015年11月，中国路桥也获得E763高速公路约48.56公里的路段工程。

山东高速集团塞尔维亚分公司副总经理徐军回忆，1990年代初，前南斯拉夫为山东建起了第一条济南到青岛的高速公路。如今，快速发展的山东高速集团又带着更先进的技术来反哺塞尔维亚。

在山东高速集团E763项目现场，工人们已经进入了最后收尾阶段。值得一提的是，在E763高速公路项目的合同中，会明确要求有一定的非中国元素和比例，也就是说，要求一定份额的工作是由非中方组织实施的。徐军表示，从当地采购大量的钢筋、水泥，挑选工人，还有承建的专业分包商，直接解决了当地的一些就业，实现了中国公司和当地公司的一种深度融合。

无论是泽蒙桥“点”项目还是E763“线”项目，都是中方向中东欧国家递出的“基建名片”。由于中东欧16国普遍存在投资不足的问题，都面临铁路、公路、港口等交通设施更新改造问题，中国与塞尔维亚的交通基建合作不仅可以帮助对华友好的该国，也有利于招揽其他中东欧国家的基建项目。

匈塞铁路改扩建风云

塞尔维亚首都贝尔格莱德与匈牙利首都布达佩斯之间，仅有一条“龟速”匈塞铁路。300多公里的距离，火车要开8个多小时。大多数人几乎不坐火车，自己开车4个小时就能到，但通关经常还要花上4～5个小时。许多居民开着的老旧汽车，还是在南斯拉夫尚未解体时购买的。

现有铁路运行太过缓慢，技术设备又太旧不利于发展，匈牙利与塞尔维亚两国都急切希望将该线路进行改造，将老匈塞铁路扩建为双轨、高速电气化的新路线。尤其是塞尔维亚，长期以来一直想升级其糟糕的运输基础设施，以为加入欧盟作铺垫。在这方面，它甚至落后于津巴布韦。当然，铁路的建设成本约为高速公路的2倍，基于成本的原因，贝尔格莱德已经成功协商将该项目“降级”为相对便宜的中速铁路。

最初，匈塞铁路的改扩建计划曾向欧盟提出资金支持，但欧盟没有答应，于是匈、塞两国找到了中国。2013年，在罗马尼亚布加勒斯特召开中东欧-中国国家领导人会晤时，中、匈、塞三方宣布合作改造升级匈塞铁路。项目全长350公里，其中塞境内184公里，匈境内166公里，计划设计时速160～200公里，初步预计投资接近30亿美元。

不过，由于匈牙利与塞尔维亚分别在欧盟内外，此项目面临着复杂的政策层面的问题。因此，这条铁路的改扩建项目仅仅从提出走到正式开工，已经花了整整4年时间。欧盟委员会就曾经调查由中国提供贷款的匈塞铁路的财务可行性，及该项目是否违反了“大型交通项目必须进行公开招标”的欧盟法律。

并且，西班牙对外银行（BBVA）曾估计，一条高铁线路每年至少需要600万名乘客，匈塞铁路两头最大的首都城市贝尔格莱德和布达佩斯，人口加总约有360万，每年往返两地的铁路通勤者不到10万。因此欧盟方面认为，花近30亿美元来修建这样一条铁路，盈利能力令人怀疑。

欧洲对外关系委员会专家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《贝尔格莱德-布达佩斯铁路项目：以中国对欧投资为例》一文中称：“该项目很容易被描述为主要保护中国的利益，因为它很好地融入了中国的‘一带一路倡议，协助中国加强与欧洲的贸易，促进中国在海外的基础设施投资，并消耗中国的部分产能。从东道国的角度来看，在匈牙利和塞尔维亚建立高速铁路线的价值不太明显。中国对该项目的‘融资只不过是一笔贷款，必须由两个主办国以运营该线路所获得的利润来偿还。”

他们还提出，尽管该项目具有可疑的盈利性，但对于像塞尔维亚这样的国家，大部分工业化资金短缺，所以外国投资至关重要。匈塞铁路项目将提供塞国急需的短期经济刺激措施，促进经济增长和就业。从长远来看，自希腊比雷埃夫斯港到中欧和西欧的中国货物运输，可能以过境费的形式，让塞尔维亚受益。

的确，匈塞铁路改扩建项目未来不仅能完善塞匈两国的交通网络建设，更能进一步向北连通西欧发达国家，向南延伸至希腊港口入海，成为贯通中东欧地区的骨干铁路线。与其他铁路线相比，新的匈塞铁路将给亚洲商品提供最具竞争力的可能性，增加沿线国家与中国相关贸易的依存度。

对外国投资者来说，塞尔维亚的一大优势就是享受各种投资刺激政策，包括公司利润税是欧洲最低的之一，增值税是中东欧地区最有竞争力的之一。

目前，匈塞铁路改扩建项目是中国-中东欧国家合作的标志性项目。根据中匈塞三方政府签署的合作文件，匈塞铁路项目将全面采用中国技术和装备，兼容欧洲铁路互联互通标准。对于中国来说，匈塞铁路项目代表了中国铁路产品真正走进了欧洲市场，对于推动中欧铁路合作具有重要的示范意义。

匈塞铁路项目在塞尔维亚境内的一小段工程—贝尔格莱德至旧帕佐瓦段，在2017年底终于开工了，这是匈塞铁路项目首个开工段。而匈牙利段预计要到2020年底才可开工建设。

扭亏为盈的钢铁厂

从塞尔维亚首都向东南行驶大约1小时，就能到达塞尔维亚中部一个古老的城市斯梅代雷沃市。这是一座有着10万人口的城市，虽然规模不大，却有着塞尔维亚最大的一家钢厂—斯梅代雷沃钢厂 。

成立于1913年的斯梅代雷沃钢厂是当地知名的百年老厂，曾被称为“塞尔维亚的骄傲”。斯梅代雷沃钢厂的员工和家属加起来有2万多人，相当于这个城市人口的1/5。但由于国际市场竞争激烈以及管理不善等原因，该厂一度陷入困境，几乎濒临倒闭。

2016年，中国河北钢铁集团与塞尔维亚政府正式签署协议，以4600万欧元收购了这家钢厂。不过，收购之初，河钢集团压力挺大。斯梅代雷沃钢厂当时的产能是每年200万吨钢材，但在2015年时每年的实际产量只有90万吨左右。而钢厂的员工则有5000多人，如果在国内，这样一个产能的钢厂只需要一半的人就够了。

在经过一系列的考察和谈判后，河钢集团决定，接收钢厂后保留所有的5000多名员工，并基于自身对于欧洲钢铁市场的预判，做出了一个大胆的决定—重启斯梅代雷沃钢厂已经停产多年的2号高炉。

这种预判某种程度上来自行业积极的转变。在2008年全球钢铁产能过剩之后的确有一个低迷的时期，但从2017年开始，中国本土的钢铁产能严重过剩的问题已经得到解决，并带动了全世界的钢铁产能回归到了一个合理的范围。所以，河钢集团接手斯梅代雷沃钢厂的时机不错，正好顺应了市场变化趋势。

在钢铁厂的管理团队中，常驻的中方人员只有9人，极大地赋予了钢铁厂自主权。在生产部门里，大多数工人是当地人。在钢铁厂工作了13年的塞尔维亚员工米兰称：“河钢集团非常有远见，做决定深思熟虑，这很重要，其管理优于之前接手的美国公司的管理，我们很快在一年内成为塞尔维亚第二大出口企业，这是一件非常幸福的事情。”

从欧洲钢厂，中国企业也能学习到很多经验。河钢塞尔维亚公司总经理赵军对《南风窗》记者表示：“真正运营海外企业达到一定时间，能学习到国外最直接的管理经验、技术，能够引导管理层。比如他们扁平化的组织层级结构，它没有庞大的组织机构，但是管理高效，责任落实得非常清楚。”

河钢集团的收购，让连续亏损7年的钢铁厂在8个月后实现了全面盈利，直接带动了斯梅代雷沃整座城市的发展。2017年，河钢塞尔维亚公司的产值是7.6亿美元，塞尔维亚全国的GDP是368亿美元，它大概占了全国GDP的2%左右。得益于钢铁厂的重生，斯梅代雷沃市每年的财政收入是原来的2倍多。该市失业率由18%降到了6%，新生儿出生率在塞尔维亚排名第一。

某种程度上，河钢集团的发展路径与中国经济成长的步调是一致的，在经过几十年的高速发展后，谋求更多的升级突破。“除了支持国家‘一带一路倡议走出去，河钢集团自身也在寻求转型升级的途径，寻找新的增长点，海外发展是我们转型升级的一个突破。”赵军表示，“河钢集团曾经收购了南非的一家铜矿，以及全球最大钢铁贸易商瑞士德高，相当于一下就有了一个全球性的钢铁贸易平台，塞钢（的钢铁）能通過我们的国际平台销售出去。”

对外国投资者来说，塞尔维亚的一大优势就是享受各种投资刺激政策，包括欧洲最低的公司利润税，中东欧地区最有竞争力的增值税。更重要的是，还可以免税出口到近8亿人口的大市场。根据塞尔维亚签订的各种自由贸易协定，这个市场包括欧盟、俄罗斯、哈萨克斯坦、土耳其、东南欧、“欧洲自由贸易联盟”成员、白俄罗斯。

从贝尔格莱德市跨萨瓦河的加泽拉大桥上穿行而过，能看到市区里无处不在的黄色塔吊，它们是发展的象征。2016年，塞尔维亚自2005年以来第一次实现了财政盈余。并且，国际评级机构穆迪将塞尔维亚的信用评级由B1上调为Ba3，评级展望为“稳定”。

几年前，塞尔维亚失业率曾飙升至近30%，随着“再工业化”的稳步推进，如今失业率已经降到了16%左右。未来塞尔维亚的经济看好，期待这个国家真能如同其国歌所唱的那样，“让人民远离愤怒与恐惧，保佑塞尔维亚人民的城市与乡村、山脉与草地、心灵与精神”。