补贴国际航线“曲直”

姚尧

对国内航空公司而言，要争夺国际航空市场，只有加强管理、提高经营水平才是王道。

在民航业，最近几年出现的二三线城市开通远程国际航线“热”正如一股洪流涌向四野八荒。

据《中国经济信息》记者观察，今年国际和国内航空公司将新辟国际航线52条，其中客运航线48条，货运航线4条，航线主要集中在北欧、西欧、北美、俄罗斯及东南亚等地区。其中，北京一哥本哈根、成都一特拉维夫等航线还出现了多家公司争夺的局面，竞争不可谓不激烈。

民航高级经济师王疆民告诉《中国经济信息》记者，国际航线“热”与航线补贴直接相关，对于一个开放的、经济处于快速上升阶段的市场而言，航空业的确能起到拉动市场，提高服务业档次的作用。但也有人持相反意见，民航研究机构开锐咨询合伙人周荣表示：“国外是通过补贴吸引游客进来消费，但有的地方相反通过补贴将游客送往国外消费。”总之，围绕航线补贴“是非曲直”的争论一直都在。

补贴由来已久

据中国旅游研究院、国家旅游局数据中心发布的数据显示，去年中国公民出境旅游13051万人次，比上年同期增长7.0%。中国已连续多年保持世界第一大出境旅游客源国地位。在亮眼的数据背后，政府这只“隐形的手”可谓功不可没。

数据显示，截止2017年底，我国境内民用航空有实际出港航班的机场共227座（不含香港、澳门和台湾地区），相比2010年的175座，增幅达到30%。其中，绝大多数都集中在二三线城市。机场建设是个大工程，投资高、回报慢，而经济欠发达地区的机场客流量不高，运营很难自负盈亏，2016年全国仅有56个机场是盈利的，占总数的四分之一，其余全部亏损，国内二三线城市机场的扩张之路，其中很大的助力来自政府补贴。

除了机场建设的直接财政投入，航线补贴也是二三线城市机场扩张的常用手段。航线补贴，即相关主管部门给予若干国际国内航线的补贴资金，也是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段。补贴、建设机场的目的不尽相同，有的地方政府希望通过机场和航线扩张，打通经济命脉；有的则希望打开当地旅游的窗口；而有的地方政府，希望通过开通航线，缓解交通落后对发展带来的巨大束缚。

根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007年到2013年，中国航空公司开通的国际航线是24条，但是在2014年到2018年，短短五年时间，中国航空公司开通的国际航线数量翻了两番多。不仅三大航在加快国际市场布局，包括海航旗下的天津航空和祥鹏航空，四川航空、厦门航空这样的中型航空公司也都想分一杯羹。

在政府的助力下，各大航空公司都加快了國际航线的布局，无论是在购买宽体机，还是在航线合作方面都表现得尤为积极，但是受限于北京、上海和广州这三座枢纽机场的航权以及航班时刻资源的限制，各大航空公司于是乎都瞄准了二三线城市，原因之一就是这些城市给出的航线补贴实在是太过诱人。数字显示，去年四大航空公司的净利润总和达到约数百亿元，而这些利润当中，航线补贴就高达数十亿元。

已成大势所趋

其实，中西部城市开通国际航线，这已经是第二波浪潮。中国民航管理干部学院社科系副主任赵巍回忆说，早在2000年左右，中西部城市就纷纷开通到日韩和东南亚的航线，但洲际直飞的国际航线几乎没有，即便有，也是以经停航班为主。

这次开通国际航线的浪潮，主要是洲际直飞航线为主。以成都为例，过去直飞航线主要是成都到欧洲为主。在2012年举办了亚洲航线发展大会之后，成都开通了旧金山、墨尔本、多哈和毛里求斯等直飞航线，实现了对澳洲、北美和非洲航线的突破。

“总体上来说，中国民航的国际化水平程度依然很低，且过于集中在北上广三大机场。”赵巍说。目前北上广等大型枢纽的航空时刻趋近饱和，航线资源所剩无几。但成都等二线城市的航空枢纽却吃不饱。

据成都市口岸与物流办公布的数据显示，成都双流国际机场2017年旅客吞吐量4980万人次，排名国内机场第四位。其中，国际及地区旅客吞吐量达到500TY&次。但实际上，成都官方的数据显示，2017年至少有约2500万外籍游客来访，可见国际航线的市场需求旺盛，但苦于直飞的洲际航线不够多、不够密，许多外籍游客只能先去北京、上海等航空枢纽。

与成都情况相似的还有深圳。在2016年之前，深圳甚至没有一条洲际航线，但是从2016年开始，当深圳机场的地位升为“国际枢纽机场”后，更多的国际航线才水到渠成，而深圳市政府为了开通更多远程航线，也不惜斥巨资进行补贴。

有海航内部人士表示，2018年，海航将会开通多条从深圳前往欧美地区的国际航线，包括奥斯陆、维也纳、特拉维夫、苏黎世、布鲁塞尔、都柏林、温哥华等目的地，加上刚开通不久的深圳一凯恩斯航线。保守估计海航也可以从深圳拿到约十几亿元的航线补贴。

除了前述两个城市，重庆、长沙、郑州、武汉、昆明等地都野心勃勃，都想要通过开通国际航线的方式来提升城市的国际化水平。

王疆民表示，航线的开通一般都有一个培养期、以及前期的投入都会有较高的成本，尤其是一些中小航空公司，客源比较单一，且航空运输受季节客源变化影响比较大，降低成本是航空公司经营的一个重头戏。为了培育市场，地方政府补贴可以说是及时雨，当然地方政府补贴也是考虑到航空对当地经济的带动作用。两方面合作，实现共赢，看上去十分完美。

利弊暂无定论

多位业内人士表示，目前地方政府对航空业的热情很高，航空公司获得的政府补贴有望继续增长，不过，由于实施补贴的数额和时间都有限，这种通过开航线来促进招商引资的方式，也很难有稳定的长久效果。

王疆民认为，关于地方政府补贴航企利弊如何，应分开来说。我国是后发航空市场，当初一些中小机场都是改革开放前建设的，在当前经济市场发展中，并没有能发挥出效用，情况也是多种多样的，其中比较重要的原因是当初建设的目的与现在市场不相匹配，为了利用好资源，所以地方政府也通过补贴的方式，希望能改善其功用。但这是否能改变这些机场的功用，以及可挖掘出其潜力，目前还没有定论。

对一些航空公司而言，王疆民表示，可以理解地方政府希望开发旅游、打造空港经济、引进航空运输等目的。其中的利弊目前还不能一言以蔽，但地方政府做出补贴规划时，肯定是能实现收支平衡的，这种收支不能只看航空一个方面，而是要从当地整体经济区看。从许多新兴经济国家和发展中国家看，航空补贴是利大于弊的。毕竟修机场成本要低于标准公路和铁道运输，而为其服务的配套体系却能带动很大一片经济发展。

航空业具有其特殊性。其是一个高端产业，技术密集、资本密集是其特点。王疆民表示，目前欧洲许多大航空公司仍是国企，当然，这不意味这些航企还有国家补贴，而是国家对它们的掌控还是有必要的。其他国家航空公司，包括中国在内，国家补贴也是在所难免的，不是什么不好的事情。当然，现在国内四大航已经形成了规模网络化经营，盈利能力已经有了很大的提升，如果有国际航线补贴，恐怕也是国家作为引导性需要给予补贴，而非为了维持。

目前，国内航企国际航线盈利能力与国外一些知名品牌航空公司相比，盈利水平相对较低，问题还是出在经营水平相对较低，内部成本高，业务创新不够，同质化竞争造成价格战和运力战，进一步增加了成本。国内航空公司还需要进一步加强管理，提高经营水平，才能在国际市场上取得竞争优势。