苏权科：在伶仃洋上打一枚中国结

苏权科

编者按：10月23日，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。习近平出席仪式并宣布大桥正式开通。这座大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，总长约55公里，是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，从设计到建设，前后历时14年，凝结了中国人无数的辛劳与智慧。

从上世纪八十年代初，提出要在伶仃洋上建一个跨海通道的设想，到现在已经过去了三十五年。

为什么要建这样一座桥呢？一方面是连通珠江东西岸，使这一地区的产业能够互补。另一方面，也给香港找一个往珠江西岸包括往粤西地区辐射的腹地。

在建这座桥的时候，我们调研了美国西海岸的一个湾区——就是靠近旧金山的湾区，斯坦福、硅谷都在那里。这个湾区的宽度、长度跟伶仃洋很相像，也都是六七十公里。

但是美国西海岸湾区在上个世纪的六七十年代，就已经架设了五座桥。而我们的伶仃洋上，从虎门口以下一座桥都没有，但这又是中国经济发展很重要的地方。建设这么一座桥，是非常有必要的。

困难，从论证阶段开始

建这么一座桥同样也是很难的，从虎门口到珠江出海口的伶仃洋，有六十多公里。以前在这一区域没有任何建筑，这意味着我们不清楚这里的地质情况、水文情况以及自然灾害情况等等。而且它连接的是香港、澳门和广东，三地的政治制度、管理体制，包括技术标准，甚至使用的货币都不一样。

作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥的前期论证工作需要证明三点。第一，技术上是否可行；第二，对环境有没有颠覆性的影响；第三，是否能取得较高的经济效益。

为此，我们做了前期七年的论证，在香港、珠海、澳门三地范围内，我们选了十三个人，此外还有香港、澳门两位兼职的，共同建立一个团队，叫前期工作协调小组办公室，来做前期论证。论证内容包括设计方案怎么定，三地有什么需求，建立一个什么标准，对周围建设环境的限制和影响等等。

论证遇到了第一个问题就是选址，大桥线路到底应该怎么规划。三地考虑各不相同。

香港考虑到路网连接以及以后物流发展的需求，就选定了香港机场旁边的散石湾这个点。广东省考虑带动横琴的发展，希望大桥能够连到横琴岛。但是横琴岛在澳门西边。众所周知，澳门的地方很小，不到四十平方公里，就是一个澳门半岛，加两个氹仔岛和路环岛。

当时澳门方面很纠结，一方面，如果在澳门上空建高架桥，则会把澳门一分为二，这影响到了澳门之后的建设与发展。另一方面，从地面上连接根本不可能。而从它的地下钻过去，甚至从澳门半岛和氹仔岛之间的水域底下穿过去连到横琴，同样并不可行，考虑到今后要修地铁，这一方案也被否决了。

为此，我们沿着澳门的海岸线，从头至尾都跑了一遍以后，无意中发现澳门口岸和拱北口岸之间的一块地方，有将近七十多米宽适合建桥。当时，我们提出大桥可以从这里的地底下穿过，然后再连到澳门的陆上。这样的话就不会影响澳门的建设与发展了。同时，这一方案还可以通过横琴大桥连接到横琴。经过专家论证以后，港、珠、澳三方都接受了这一方案。最终，路线问题就确定了下来。

刚确定了路线之后，又遇到了一个新问题。这一路线要穿过中华白海豚保护区。其实世界上对白海豚的研究都比较少，我们以前对白海豚也一无所知。为此，我们需要论证在这里建桥，或者建工程的话，对白海豚有什么影响。建完了以后，白海豚还能不能活蹦乱跳，能否保持它的数量。

为此，我们的研究人员三百多次出海跟踪，拍了三十万张照片，将这一区域的近一千两百头白海豚，都进行了标识，把白海豚的习性全部摸清。比如前面有船，它的眼睛基本上是看不见的，它靠发出的声纳到对面，反射回来以后，来判断它前面有没有障碍物。施工中如果有严重的震动，会让白海豚声纳受损，从而失去方向，甚至会撞死。基于这种情况，我们就研制了一套措施，第一要先观察，第二驱赶。我们针对性地制定它比较讨厌的声音，叫它要离开，而观测五百米之内没有白海豚了，我们才在这个地方开始施工，并订了严格的技术保证规程，才把这个白海豚保护问题解决了。

所以到今天为止，没有因为我们在这里施工，而伤害一个白海豚。白海豚的数量，不仅没有减少，而且不断在增加。

“只有中国能够生产，只有在中国”

前两个重大的问题解决了，还有最关键的问题就是建设方案如何确定。由于大桥位于伶仃洋的主航道上，刚好在香港机场的起落线下面，所以建大跨径桥梁的话，影响了飞机的起落。

同时，这个航道是个黄金水道，每天有四千多艘船要过，所以大跨径桥梁建不成，但如果建小的，就不能满足通航要求，最后我们决定建隧道。

但新的问题又出现了。我们决定采用建设沉管隧道的方式来施工。通常建沉管隧道，需要贴着海床面挖个槽，把它放下去埋住就可以了，这样的话受力会非常好，因为它本身有浮力，对地基要求也不高，结构上也很合理。

我们要通航三十万吨的油轮，它要求富余水深要有三十米的空间，挖槽要挖到五十米，这个地方叫深埋沉管。深埋以后，上面有覆盖，有十几米到二十米覆盖层，这时候它的荷载大了，对地基要求高了。

这样的沉管在国际上已经接近了技术禁区。有些技术我们是没有的，（其中）有些国际上也是没有的；还有一些技术国外有，但是对我们封锁。在水下把沉管放下去以后，对接可以自动调整，这个设备叫EPS（遥控水下调节架）。第一次研究出来，经过评审要去制造的时候，国外某个公司他看到了，就马上指控你侵权。

早在半年前，这一公司在中国申请了这一技术的保护，我们引进需要很高的技术转让费，或者是让这一公司参与大桥的建设。但无论怎么样，这一价格都是我们无法承受的。这也逼迫我们自己来研发另外的安装系统来代替它。

但是，所有的创新都是不容易的。

2013年5月2号，我们第一个沉管预制好以后，拖到海上。发现安装相当困难，前后对接两次都失败了。

九十多個小时过去了，眼看气象窗口期就要过去了，我们的人员也连续干了九十个小时，还要不要坚持再做？我们不能留下遗憾，所以我们还是再做一次。最后经过九十六个小时，终于达到了要求，把我们的沉管顺利地安放好了。

在珠江口建一座桥，海上恶劣的天气，使我们每年能施工的天气，也就不足一半了，就迫使我们想应该怎么办。我们是不是能够用大型设备，把它集中预制好了以后，直接在海上去安下来，就形成了一个“搭积木式”的方法。

这样的工程我们就叫大型化、工厂化、标准化、装配化，四化建设。为此，我们开发自动化生产线，用机器人焊接，自动化控制，然后在工厂里边，来精密地制造钢箱梁，形成了世界上最好的钢箱梁自动化生产线。

2015年的时候，从丹麦到德国有一条海峡通道，叫费马恩海峡。费马恩海峡给公众公示的时候，就提及了我的这个方案，如果十八公里要采用桥梁结构的话呢，就要用钢结构，这么大的钢结构呢，只有中国能够生产，只有在中国。

港珠澳大桥，有个一百二十年的设计使用寿命。

我们华南地区有一个研究单位，其实从上世纪九十年代，就开始做耐久性研究。而且在1987年的时候，就在湛江建了一个暴露试验站，就是把我要用的工程石块，混凝土都放在里边，每年都放一些。在我们做的时候，有二十几年的数据，建立了我们自己的耐久性设计方程，我们叫港珠澳模型，然后跟我们的前二十年的数据来比对、来修正。这样我们就有了一百二十年的混凝土结构，耐久性问题，起码在华南地区这个情况下，是解决了。

经过十四年的努力，我们的团队形成了一个港珠澳大桥专用技术标准体系，希望把这个标准进一步完善，使以后的跨海工程，形成中国桥隧工程的一个新标准。

粤港澳大湾区，其实就是“海上丝绸之路”的一个起点。我们希望，通过港珠澳大桥的建设，使我们中国的桥梁，以及中国的标准，也能够走向世界。