弯道超车：中国汽车工业正面临难得的崛起机遇

文 |孟秋

由于中国电动车企业在这个庞大市场所具有的领先优势，其全球竞争能力不可低估。

汽车产业是我国近年来高速发展的支柱产业。2017年我国汽车销量达到2880万辆，占全球汽车销售总量近1/3。汽车产业所涉及的是一个长长的产业链，从冶金、能源和机械制造延伸到交通基础设施和汽车维修等业务，能够创造大量就业岗位和巨大的产值。由于新中国早年的汽车工业落后于国际先进水平，在改革开放之初，中国汽车工业以合资为主，通过消化吸收引进的汽车技术，最终推出国产汽车。但是这个过程的漫长超过许多人的预计。直到21世纪头10年，中国大地上大部分汽车仍旧是合资汽车，国产化率较高的汽车品牌仅限于奇瑞等中低端轿车，高端汽车仍完全依赖进口。

但是，近几年来随着中国科研和制造水平的突飞猛进，以及汽车使用潮流发生了变化，中国汽车工业目前已具备弯道超车能力，而国际环境的不断演进，既让中国汽车工业有机会展现自己的实力，也将它推向了高度竞争的风口浪尖。

汽车应用变化之一：电动汽车

变化在世纪之交悄悄来临。1997年丰田推出普锐斯油电混合动力汽车，这是世界上第一款大规模商用的混合动力汽车，标志着全球汽车工业在环保压力下开始从燃油汽车向非燃油汽车时代过渡。这个转型跨越了新世纪头10年，因技术发展遭遇障碍而进展缓慢，直到汽车动力电池能量密度大幅度提高之后，才使得电动汽车的大规模普及应用成为可能。

目前，电动汽车按照动力来源又分为混合动力汽车、插电汽车和动力电池汽车。其中动力电池汽车又根据电池性能分为锂电池和磷酸铁锂电池等多种。中国国产汽车一向以发动机技术水平不高而遭人诟病，但在电动汽车这里终于扳回一局。全球能够生产动力电池的厂商屈指可数，其中锂电池的厂家包括著名的特斯拉、松下和LG，也包括中国最大的两个动力电池厂商宁德时代和比亚迪。比亚迪同时还是磷酸锂铁电池的头号生产商。这种电池因其安全性高于锂电池，普遍被用于电动大巴车。值得一提的是，宁德时代和比亚迪都已经或者即将在欧洲设厂。宁德时代更是与德国宝马达成了协议，未来数年内向宝马提供40亿欧元电池。在电动汽车整车销售上，比亚迪和北汽处于全球领先地位。

2017年，全球总共售出122万辆电动汽车，其中中国市场就售出60万辆，排名前十均为国产汽车，销量达44万辆。据彭博社发布的消息，2025年全球年电动汽车销售量将达1100万辆，中国市场仍旧牢牢占据50%的份额。显而易见的是，由于中国电动车企业在这个庞大市场所具有的领先优势，其全球竞争能力不可低估。

汽车应用潮流变化之二：无人驾驶

自动驾驶技术的研发和应用正在进行中。根据国际自动机工程师学会的划分，自动驾驶共分为L0级到L5级。L5级作为最高级，汽车可以在无驾驶员的情况下实现任何场景的自动驾驶。目前大多数正在研发的自动驾驶汽车都在努力朝L4级（在限定场景下无需驾驶员干预实现自动驾驶）前进。走得最早的是2009年谷歌开始研发的Waymo自动驾驶汽车，通用汽车随后加入这个行列，在2018年开发出了Cruise系列自动驾驶汽车。

自动驾驶在中国的进展速度稍微落后于美国，在技术上也是如此。上汽荣威今年投产的RX5系列是和阿里巴巴一起研究的互联网汽车，还远远不能说是自动驾驶汽车，只是接入了阿里的车联网，在驾驶智能化程度上有所提高。百度推出了自动驾驶汽车操作系统和车联网，技术成熟度要高于阿里，并在今年夏天和金龙联合推出了自动驾驶汽车阿波龙，但在技术上是否达到L4级并且投入量产，这些问题细节没有得到公布。

自动驾驶汽车投入应用还需要很长时间，在10年内是否能够达到L5级并投入应用都很难说。这是因为自动驾驶需要满足于几个条件：首先，关于自动驾驶的立法就是一个难题；其次，自动驾驶所需要的人工智能技术水平非常高，仍旧需要长时间的研发；第三，自动驾驶需要建立在大量数据的基础之上，目前全球只有少数几个互联网巨头拥有数据获取、存储和处理的能力。中国是全球上述几个具备自动驾驶技术研发和应用的国家之一。

在全面达到L5级别前，自动驾驶技术可以应用在特别的场景，例如，路况单一的封闭社区，或者应用在共享汽车上。前者获得应用的可能更大。中国的重要电商平台京东在今年已在中关村一带做过无人驾驶送货车的尝试。自动驾驶汽车的最早商业应用，不是出在美国，就是出在中国。

汽车关税变化带来的冲击

2018年7月6日，美国政府宣布对从中国进口的价值500亿美元的产品加征25%的关税。中国政府随即进行了对等报复。这对中美两国汽车业带来了显著的影响。我国大约有170亿美元的汽车零部件在2017年出口美国。美国每年大约出口20万辆整车到中国，主要以高档车为主。双方加征关税后，虽然中国汽车零部件企业受到冲击，但从美国进口的整车在价格上不再具有竞争优势。美国汽车工业有失去中国市场之虞。例如，通用汽车2017年在华销售的汽车数量高达440万台。它在美国本土卖出的汽车也不过300多万台。关税提升后通用汽车非但对华出口整车不具备竞争力，连它在中国大陆的合资品牌也因使用进口零件而导致价格上升。

在双方互相提升关税之际，中国在汽车工业政策上进行了调整，将原来进口汽车25%的关税下调至15%（从美国进口汽车关税上调至50%），同时取消了外国汽车厂商在华投资时的股权限制，允许外商在华独资建厂。这一调整使境外车企可以通过在中国国内设厂避开高关税。特斯拉CEO马斯克下决心在上海独资建厂。7月下旬，上海市政府高层官员访问硅谷，特意去谷歌试驾了Waymo汽车，表示出了欢迎美国车企在华建厂的态度。

关税和投资政策的变化，将使中国汽车企业直接面对韩日和欧洲汽车厂商的挑战，这既是优势也是劣势。劣势在于，我国燃油汽车的研发和商用难以达到韩日欧的水平。近年虽小有成就，但市场主要被发达国家掌握。优势在于，英、法、德、荷、挪等欧洲主要国家将在2020-2040年间逐渐禁售燃油汽车，以新能源汽车进行替代。在这一领域上，中国车企有相当重的话语权，中国自身庞大的市场也足够培育出世界级的电动汽车企业。而且在汽车领域发展趋势上，中国互联网公司与车企之间的联盟，也完全能够使自己在自动驾驶领域牢牢把握先机。

从2018年6月起，中国政府将逐步取消对电动汽车的广泛补贴，仅维持对少数头部企业的必要支持。可以认为，中国电动汽车企业正面临着前所未有的激烈竞争。政府显然相信一定有中国车企从这场竞争中脱颖而出，成长为全球顶尖企业，并完全改写中国汽车产业落后于发达国家的局面。