武汉市践行慢行交通建设的经验与总结

蒋 乐，车丽彬，李 丹

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉430074）

0 引言

武汉是一座美丽滨水城市，长江、汉水穿城而过，将城市分隔为汉口、汉阳、武昌三镇。武汉也有“百湖之城”的美誉，市内江河湖泊众多，其中东湖是我国最大的城中湖。独特的城市地理特征，带来宝贵的滨湖滨水风光资源和两江四岸公共空间景观带，给慢行交通营造了环境。图1为武汉市依水而建的自然空间图。

图1 武汉市依水而建的自然空间图

1 武汉市慢行交通特征

1.1 城市交通设施供给

现状主城范围内形成“快速路环射成网（237 km）、轨道交通（237 km）网络化运营”的“双快”骨架交通体系。2017年底,城市机动车拥有量达到288万辆，年增幅超过15%。2017年主城交通运行指数为6.3，处于轻度-中度拥堵之间[2]。

1.2 城市慢行交通运行情况

根据《2017年武汉市共享单车出行报告》，全市已投放共享单车70万辆，日均骑行总量超过200万人次,活跃用户日均骑行次数超过1.9次，单次平均骑行距离为1.69 km，单次平均骑行时间12.4 m i n[3]。从运行效果来看,共享单车有力推动了慢行出行的回归。

1.3 城市机动化交通与慢行交通的关系

总体来看,城市机动化和慢行出行呈现“共存和相互竞争”的关系。

（1）公共交通和慢行交通共存。慢行交通接驳了公共交通的“最后一公里”，是公共交通的延伸和补充。早高峰共享单车接驳轨道站点客流比例达到10.6%，晚高峰为11.5%[3]，扩大了轨道交通的客流吸引范围，引导市民选择“公共交通+慢行”绿色出行方式。

（2）私人机动化交通和慢行交通相互竞争。城市常发交通拥堵路段、区域和主要骑行路线重合，均集中在老城区、城市快速路和主干路沿线。机非共争路权不利于慢行交通的发展。

2 武汉市慢行交通建设实践

城市慢行交通承担的功能分为“通勤性和休闲娱乐性”两类。从国内外城市建设的经验来看：通勤慢行交通成功的关键在于提供安全、连续、有独立路权的慢行交通网络；休闲娱乐慢行交通设施以专用的慢行绿道、老城区和商业区的步行街为成功代表。

结合武汉市居民出行特征，以及武汉市丰富的滨水资源和城市空间尺度，慢行交通的建设思路是：立足现有的道路条件，“点、线、面”结合，以系统提升和示范项目建设为引领，满足人民群众通勤和休闲娱乐慢行交通需求。

2.1 “面”层

2.1.1 通勤性——打造连续的骨架慢行网络

依托现状道路，以“连通路段、顺畅路口、提升品质”为抓手，改变主要通勤道路上机动车和慢行的路权竞争关系，保障慢行独立路权，构筑“安全、连续、高效”的通勤慢行交通骨架网（见图2、图 3）。

图2 652 km无独立非机动车路权网络图

图3 482 km改造路口非机动车道网络图

（1）连通路段。调整主城范围内652 km无独立路权的道路断面，实现非机动车道全覆盖。

（2）顺畅路口。通过增加路口过街候驶区、过街横道、过街信号灯,以及优化交通组织等措施，对主城范围内482 km较为完善的非机动车道沿线路口进行完善，实现骑行的畅通。

（3）提升品质。以第七届世界军山运动会为契机，对全市940 km道路进行整治。完善配套的栏杆、车档、遮阳棚，修复破损的路面、站卧石，消除路口高差，补齐相关的交通标志和标线，以提升慢行交通品质。

2.1.2 休闲性——打造慢行系统重点片区

选取城市最有活力、慢行供需矛盾最突出、最具备建设条件的区块，建设慢行示范区。

（1）打造两江四岸慢行示范区（见图4）。该地区是城市的核心区、重要的公建和商业集中区。结合长江主轴文明景观带的打造，规划非机动车道159.9 km。其中:连通路段16.3 km,顺畅路口36.5 km,提升品质道路51.2 km,新建道路20.6 km,现状35.3 km道路维持不变。

图4 两江四岸慢行交通网络图

（2）结合亮点区块建设，同步构建完善的慢行系统（见图5）。结合8个亮点区块建设，在道路系统建设之初就落实片区慢行交通系统建设。共规划非机动车道130.6 km。其中：连通路段14.7 km,顺畅路口34.5 km,提升品质道路38.5 km,新建道路9.0 km。以上区块慢行系统的建设，有效提升了区块交通设施的品质。

2.2 “线”层

以线带面，利用示范项目带动全市建设慢行交通。

2.2.1 建设示范性休闲绿道，构筑城市绿心

东湖绿道位于东湖风景区内，是国内首条城区内5A级旅游景区绿道。现状建成段长102 km、宽6 m，串联起东湖五大景区。其建成后，大型节假日游客接近30万人次，是开通前的3倍。2016年6月，东湖绿道入选“联合国人居署中国改善城市公共空间示范项目”。东湖绿道建成后，发挥了示范效益。

图5 亮点区块慢行交通网络图

（1）引领区域绿道系统的建设，构筑城市绿心。东湖绿道一期工程（28.7 km）建成后，广受市民好评，以此为契机推进东湖绿道二期（73.3 km）和三期工程（60 km）建设,逐年推进总长377 km的环东湖绿道主干线网建设。图6为环东湖区域规划绿道网。

图6 环东湖区域规划绿道网

（2）带动全市绿道建设。在东湖绿道的示范带动下，主城区建成汉口张公堤连两江江滩绿道、汉阳月湖墨水湖绿道、狮子山绿道等项目，新城区新增环青龙山、环后官湖、环金银湖等山水景观型郊野绿道。全市有26个湖（河）及6座山体共建成总长788 km的绿道。全市绿道骨架系统基本建成。图7为规划全市休闲绿道网。

2.2.2 建设商业步行街，激活老城区活力

图7 规划全市休闲绿道网

为激活老汉口、复兴中山大道商业步行街，结合轨道6号线的封闭施工，将中山大道由“车行大通道”改造为“公交+慢行”道路（见图8、图 9）。2016年8月，《中山大道街区复兴规划》获得国际规划学界最高奖“规划卓越奖”。

图8 改造前中山大道断面图（单位：m）

图9 改造后中山大道断面图（单位：m）

中山大道建成后，对全市慢行交通起到带动作用。

（1）良好的示范效益。项目建成后，核心商圈日客流由15.3万人次增至24万人次，昔日滚滚车流的道路转变为更具人气的历史商业老街。项目建成后，公共交通出行比例由58%提升至71%，其中轨道交通的出行比例由34%提升至55%，私人机动化出行方式由16.4%下降至9.9%，优化了商业街区客流的出行结构。项目建成后，平均车速由15 km/h提升至29 km/h，交通运行状况由严重拥堵变为基本畅通。

（2）辐射周边区域。在改造完成的中山大道沿线各1.5～2 km2范围内，对片区内道路进行整体整治和提升，建成慢行街区。

（3）带动同类商业区项目建设。中山大道商业步行街建成后，全市重要的商业区，如江汉路、光谷、昙华林、汉阳造文化产业园区、武汉天地、楚河汉街、黎黄陂路等，共建成商业步行街42 km，提升了城市的商业吸引力。

2.3 “点”层

围绕轨道+公交站点、公园、学校、医院、商圈、旅游景区等人流集中点，带动半径1 km范围内慢行环境的提升。

2.3.1 围绕轨道站点，打造“轨道+公交站点”最后一公里慢行网络

通过落实站点配套道路建设，整合站点200 m范围内的建筑连通道、车站过街功能，打通站点周边1 km范围的“断头路、堵头路”，3年内共建设轨道配套道路56 km，较好地满足了“最后一公里”的出行需求。图10为轨道站点周边衔接道路图。

图10 轨道站点周边衔接道路图

2.3.2 实施公园连通工程，对主要公园、滨水空间进行串联

以公园湖泊为中心，构建绿色休闲廊道、公园周边慢行网络通道、公园之间慢行连接通道三级慢行网络，形成绿道网向中心区渗透。图11为全市公园连通工程图。

图11 全市公园连通工程图

（1）修建绿色休闲廊道289.4 km，提升市民对公园景观的深体验。

（2）完善公园周边慢行网络通道406.9 km，实现公园向周边区域延伸。

（3）建设公园之间慢行连接通道236.3 km，串联城市滨水景观。

2.3.3 完善学校、医院、商圈、旅游景区等公共服务周边慢行道路

围绕学校、医院、公园、图书馆、旅游景区等公共服务设施，规划建设宁静生活步道480条，约360 km，安宁过街352处，实现“求学通道、就医通道、旅游通道”的舒适性，提升城市生活幸福感。图12为公共服务设施周边慢行道路提升图。

图12 公共服务设施周边慢行道路提升图

2.4 实施效果

经过近三年的努力，武汉市主城区慢行骨架网络实现率为60%以上,轨道站点实现与非机动车便捷换乘比例达84%,公园绿地连通率达72%,基本形成“滨水临山皆有绿道、通勤慢行骨架网络化、重点片区慢行自成系统”的慢行网络。

从实施效果来看，通过“建设慢行网络+共享单车”，全市3 km以内的机动化出行下降15%左右，轨道站点周边自行车接驳比例由2%提升到11%左右，切实发挥了优化居民出行结构、引导绿色出行的作用。

3 对持续推进慢行交通建设的思考

在建设实践过程中，我们也同样看到：慢行交通与每个人日常出行息息相关，必须紧密结合人民群众多样化的慢行出行需求，在细节上下功夫，设施提升要贯彻到慢行出行的全路径。

下一步，武汉市慢行交通建设将聚焦以下4个方面：

（1）结合城市三旧改造，实施“背街小巷综合整治”，构筑近500 km的绵密连续慢行网络，把慢行交通与街区建设结合起来；兼顾部分弱势群体的慢行出行需求，体现交通设施供给的公平性。

（2）针对武汉电动自行车已超过200万辆的现实情况，通过标志标线引导电动车纳入非机动车道。机动车与电动车冲突集中区增设减速慢行标志，不能组织二次过街的交叉口全面施划非机动车左转待转线以明确电动车等候区，降低电动车与机动车的冲突，提升电动车的行驶安全性。

（3）针对武汉夏天较热的气候特点，启动安全过街、天桥加盖等品质慢行工程。实施“天桥加盖延伸计划”，完善交叉口遮阳、遮雨棚设置，建立全天候舒适的慢行环境。

（4）针对武汉骨架道路红线多数大于40 m的特点，实施“行人安全岛、二次过街推广计划”，全面提升城市过街安全。

4 结语

建立新型的城市慢行交通体系，减少对小汽车的过度使用和依赖，是优化居民出行结构的关键一环。武汉市的实践表明：慢行交通出行与每个人的日常出行息息相关，必须在综合考虑人民群众通勤和休闲娱乐双重需求的基础上，结合城市实际情况，构建安全、连续、便捷、舒适的慢行空间网络系统。

未来3～5年，武汉市将在已建成慢行网络的基础上，进一步挖掘人民群众的的慢行出行需求，打造“多模式、全出行链、高品质”的“公共交通+慢行”出行楷模城市。