非首都功能疏解背景下京津冀区域物流时空演化研究

刘艳 雷柯萍

内容摘要：本文通过分析非首都功能疏解内涵并总结其特点，对京津冀区域13个节点城市的物流业发展水平进行测算，进而利用探索性数据法研究了京津冀区域物流业的时空演化过程。结果发现，自京津冀协同工作全面铺开以来，北京地区物流业疏解取得了明显效果，石家庄市成为继北京、天津之后的第三个物流业发展增长极，各增长极辐射强度及方向依赖于各节点城市的功能与地理区位。

关键词：非首都功能疏解 区域物流 时空演化

引言

目前对于大都市产业时空演化的研究主要集中在不同空间尺度的产业集聚方面，包括全国主要城市群及典型城市。在影响产业时空演化的诱发因素方面，学者们多从地区社会经济环境及政府政策环境出发进行研究，也有部分学者认为地理区位因素推动了产业时空演化。唐建荣认为随着“一带一路”倡议、“长江经济带”和“京津冀协同发展”战略的推进，我国物流业的热点逐步向中西部地区转移。蔡海亚发现由于地区间经济、政策、文化等要素相互作用，2000-2014年我国长三角地区物流业的空间分布并非完全随机，而是呈现显著空间自相关，上海和南京作为长三角物流业发展的核心地区，涓滴效应十分显著，对周边邻近城市产生物流扩散效应。潘峰华证实了资源投资、集聚经济和全球化等对广东省制造业的演化产生了重要影响，演化过程中资源和能源投入强度较高的产业较为聚集，并且出口会显著提高产业的集聚程度，制造业地理空间呈较强自相关性。梁双波基于国内外知名港口物流企业纷纷入驻上海的现实，对上海物流企业空间格局演化情况进行分析，结果发现上海市港口物流企业空间布局呈现集聚和郊区化特征。以上研究虽涉及不同产业，但在研究时空演化过程中均认为地区并非独立存在，而是与周边区域存在空间协作和空间依赖关系，并考虑了区域及城市的空间特征及相对优势。综上所述，京津冀区域物流业发展水平受非首都功能疏解的影响，其演化趋势和方向的复杂性会有所增强，本文力求厘清该背景下的区域物流业演化趋势。选取《纲要》重点提及的13个节点城市为研究对象，根据功能疏解及物流业自身发展特点对以上城市的物流发展水平进行评价，基于评价结果研究京津冀区域物流业时空演化过程，希望为疏解非首都功能、促进京津冀协同发展及优化空间布局提供一定科学参考。

研究方法

（一）CRITIC与TOPSIS组合法

CRITIC法是根据指标间对比强度和冲突性来确定指标权重的一种客观赋权法，TOPSIS法则是系统工程中有限方案多目标决策分析的常用方法，考虑到客观性及可操作性，本文选用CRITIC与TOPSIS组合法来研究京津冀区域物流业发展水平。

根据相对接近程度ξi值的大小对评价结果进行排序，ξi值越大，则某城市物流业发展水平越高。

（二）探索性数据分析法（ESDA）

探索性数据分析法是一种分析空间数据自相关特性的常用方法，用来处理变量在邻近观测单元之间的协变关系。空间自相关的测度分为全域测度和局域测度两种，全域空间自相关变量研究的是空间所有单元的整体关系，当空间变异状况出现时，则需要借助局域空间自相关描述空间关系在空间中如何分布和变化。本文选用箱型图初步探索京津冀地区物流业发展水平的空间结构，随后通过全域Moran`s I指数和局域Moran`s Ii指数对其相关性进行探索。

式（13）中，X=1/n∑ni=1xi，xi表示i地区的观测值，n为地区数，W是空间权重矩阵。Moran`s I是空间自相关回归方程系数的估计值，取值范围在-1≤I≤m。I越接近-1，表示京津冀13个节点城市的空间负相关程度越强，空间地理现象呈现相异的集聚态势；I越接近0，表示城市间不存在空间自相关；I越接近1，表示城市间空间自相关程度越强，空间地理现象呈现相似的集聚态势。

研究结果与分析

（一）非首都功能疏解现状分析

京津冀各地物流功能定位不同。根据疏解北京非首都功能的需要，国家要求将京津冀地区划分为四大功能区。一般来说地理区位优势很大程度上决定了一个城市的功能属性。总的来看，位于“中部核心功能区”的天津處于我国北方黄金海岸中部地区，将建成北方国际航运核心基地，可以满足疏解过程中京津冀区域对航运物流发展的需求，廊坊作为“京津走廊”将成为战略性现代服务业集聚区。“东部滨海发展区”沧州，有明显的海岸线资源，区位水平较高，是京津冀城市群重要产业支撑基地。“南部功能拓展区”的邯郸及衡水由于其自然资源较为丰富、增长潜力较大，主要担任区域性商贸物流中心、冀中南综合物流枢纽等功能，因此重点承担农副产品供给和高新技术产业发展等功能。

疏解及承接地发展失衡。京津冀地区虽然各自在经济发展、生态保护、交通建设等方面取得了部分成就，但是生态问题、城镇体系发育及经济失衡问题仍十分突出。北京及天津对河北省的极化效应远大于外溢效应，“孤岛效应”还将加剧三地经济失衡。截至2015年末，京津冀地区面积约21.6万平方千米，人口约1.1亿，年地区GDP约6.8万亿元。虽然迄今为止京津冀地区仍然是我国经济规模最大、发展水平最高的地区，但是其发展失衡的格局并没有得到有效遏制。从图1可以发现，2011-2015年京津冀区域各城市经济发展水平虽呈整体上涨趋势，但城市间差距正逐年拉大。

时间紧迫性强。根据京津冀协同发展目标，近期到2017年，有序疏解北京非首都功能取得明显进展；中期到2020年，北京“大城市病”等突出问题得到缓解；远期到2030年，首都核心功能更加优化，京津冀区域一体化格局基本形成。为深入推进京津冀协同发展，着力疏解非首都功能，北京市在全市范围内组织开展“疏解整治促提升”专项行动，要求至2020年完成对区域性专业市场和区域性物流基地的疏解。同时，根据国家统计局及我国物流与采购联合会相关统计，仅2015年北京市限额以上零售贸易企业数就有6212个，A级以上物流企业数达82个，要在短期内完成对相关市场及物流基地的疏解，任务艰巨。

（二）京津冀区域物流业发展水平评价

本文以京津冀地区2011-2015年13个“多节点”城市相关统计数据为样本，研究非首都功能疏解下各地物流业的发展水平，选择2011、2013和2015年作为时间截面，基础数据来自《中国城市统计年鉴》及中国物流采购与联合会官方网站。在前人研究基础上，结合非首都功能重点疏解区域性物流基地及商品交易市场等内容，选取邮电业务收入、道路长度、桥梁数、交通运输仓储从业人员、货运量、A级及以上物流企业数、限额以上批发零售贸易市场数等指标综合反映物流发展水平。本文采取CRITIC与TOPSIS组合方法模型展开评价研究，具体结果见表1和图2。

从数据来看，北京、天津、石家庄、唐山、保定及沧州物流业发展保持领先水平。北京及天津一直是京津冀物流发展的“领头羊”，2011-2015年排名稳居1、2位置；石家庄5年来一直保持稳步增长，至2015年，物流发展水平已跃居第3名；唐山物流发展水平在2011-2013年间呈增长趋势，但2015年情况有变，排名下降了4位。从13个节点城市物流发展相对增长率来看，北京、秦皇岛、沧州及邯郸等地物流发展水平均稍微下滑，整体基本保持不变；天津、石家庄、邢台、廊坊及衡水等地物流发展水平总体呈增长趋势，其中衡水物流发展增速最快，由2011年的0.00006增至2015年的0.00111，相对增长率高达18.5%；唐山、保定、张家口及承德等地物流发展水平则呈现较大程度降低趋势。结合各地各年数据特征，将物流发展水平得分按照四分位点分为低、较低、高、较高4个等级，在此基础上，对京津冀区域物流业发展水平进行综合评价，具体如图3所示。

（三）京津冀区域物流业发展时空演化研究

物流发展水平箱形图分析。箱形地图是一种特殊的分位图，尤其强调具有异常值的地域单元。本文试图通过箱型地图找出京津冀区域内物流业发展高异常值的范围，初步判定此城市为物流业发展增长极城市。这里的异常值是指那些大于Q75+1.5d，或小于Q75-1.5d，其中d=Q75-Q25。从图4可以看出，2011年北京、天津的物流业发展水平均处于高异常值范围，与河北省各城市存在明显差距。河北省北部物流发展水平高于50%的地区仅包括石家庄、保定、沧州、邯郸，南部仅有唐山地区。2011-2015年，北京、天津两大增长极对河北城市发挥了一定辐射作用，石家庄成为继北京、天津之后又一物流业发展新增长极，带动了南部城市邢台的发展，使其由25%-50%的范围发展到50%-75%的范围。对比2013年的图来看，可以发现这种变化并不是直接形成的，而是一步步演化的结果。京津冀协同发展工作全面铺开以来，受非首都功能疏解影响，京津冀地区物流业发展高地辐射发生转移，2013年保定物流发展水平由2011年的50%-75%降至25%-50%，邢台则由25%-50%发展到了50%-75%的范围，2015年唐山不再是物流发展水平高地，石家庄受疏解及辐射影响最大，成为新的物流业发展增长极。

物流发展水平全域相关性分析。全域相关性分析可以从整体上把握京津冀区域内物流业的空间依赖情况，本文基于京津冀地区13个节点城市地理邻近属性，用GeoDa软件对物流发展水平得分进行全域自相关分析，结果如表2所示。从整体来看，京津冀地区在2011-2015年间物流业发展的全域Morans I值主要呈负的空间自相关性，并没有形成强的集聚效应，说明这一阶段，京津冀物流发展水平存在的空间依赖性具有动态性，并呈现先增强后减弱态势。

物流发展水平局域相关性分析。全域Morans I认为空间是平稳的，然而现实中的空间过程通常是不平稳的，在一个存在全域空间自相关的样本中，有可能存在局域不相关。从某种意义上说，全域Morans I并不能揭示局部区域在邻近空间的集聚程度。因此，需要对京津冀区域物流业发展水平的局域自相关性进一步检验。本文利用表1中的数据绘制了2011、2013、2015年京津冀地区13个节点城市物流业发展水平的局域Morans Ii散点图，并借鉴唐建荣等的方法对局域Morans Ii散点图及空间属性、集聚方式进行解读（见图5、表3），具体结果见表4。

从以上动态演变来看，京津冀13个节点城市物流发展水平的局域空间发生了明显变化，尤其从局域Morans Ii 散点图走势来看，物流业的疏解已经取得了明显效果。其中，唐山从2011年的H-H型下降为L-H型，石家庄则由L-H型上升为H-L型，天津和北京经历了2011-2015年的变迁依然分别维持着H-H型和H-L型，河北省物流发展水平為L-L型的城市由2011年的6座减少到了2015年的4座。五年来，京津冀地区物流业发展水平高值基本上稳定在北京和天津增长极附近，北京与天津共同发挥对河北部分城市的辐射作用，北京与其周边的河北城市物流业发展水平差距较大。随着疏解非首都功能战略的提出，石家庄市逐渐由发展低地成长为物流业发展水平高地，同北京、天津一道承担着辐射带动作用。同时紧邻北京的廊坊、承德、张家口、保定、唐山、沧州等地受疏解战略影响，物流发展水平皆受到来自发展高地的带动作用，离北京市较远的冀南邢台、衡水、邯郸及冀北秦皇岛均处于L-L集聚型，北京、天津、石家庄这三个新的增长极对以上城市的辐射作用有限，冀南地区缺乏带动物流业发展的城市。

结论

为进一步推动非首都功能疏解工作，一方面要充分发挥各区功能优势，加强弱辐射地区物流业发展；另一方面需加强京津冀区域内物流业发展增长极的辐射作用，重视空间溢出效应，发展新的增长极，发挥正向溢出效应的扩散。随着疏解进程的加快，京津冀区域物流业发展演化也随之加速。未来研究将增加对疏解与被疏解地区物流业发展水平的预测，分析京津冀区域物流业演化轨迹及未来走向，进一步探讨其演化趋势与首都产业优化之间的关系。

参考文献：

1.柴浩放.非首都功能疏解的域内外视角分析[J].商业经济研究，2017（4）

2.张可云，沈洁.疏解首都科技创新功能可行吗？—韩国的经验及其对北京的启示[J].北京社会科学，2016（3）

3.辛静静，侯圣银，王德起.非首都功能疏解下的北京市产业转移—基于集聚效益视角[J].商业经济研究，2016（14）

4.唐建荣，张鑫和.物流业发展的时空演化、驱动因素及溢出效应研究—基于中国省域面板数据的空间计量分析[J].财贸研究，2017，28（5）

5.蔡海亚，徐盈之.长江三角洲物流产业发展格局及影响机理研究—基于空间经济学的视角[J].华东经济管理，2016（10）