中国与哈萨克斯坦互联互通铁路通道研究

张晓东

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043)

随着“一带一路”建设的不断发展和完善，中国与中亚、欧洲各国，尤其是哈萨克斯坦国家的合作更加深入、经贸往来更加频繁、人员交流更加密切。铁路作为我国与哈萨克斯坦国家联系的重要运输通道(以下简称“中哈铁路通道”)，是深化两国互利合作、共同繁荣的交通基础设施。加强两国间互联互通铁路通道的建设，是增进政治互信、维护地区和平、促进经济发展的需要，也是我国实施向西开放、深入推进中西部开发战略的需要[1]。

1 中哈铁路通道现状

1.1 现状

第二亚欧大陆桥，以其较短的运输路线和优越的地理位置，成为连接欧亚大陆的最便捷的陆桥运输通道。新欧亚大陆桥东起我国的连云港、西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区、经俄罗斯、德国等国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、安特卫普等欧洲口岸城市。这条运输线不仅便利了亚太地区和欧洲大陆间的联系，更为中哈经济贸易发展、人员交流提供了便捷的运输通道[2]。既有中哈铁路通道包括以下2条径路。

（1）乌鲁木齐—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔纳。1990年，我国兰新铁路(兰州—阿拉山口)西段(北疆铁路)同哈萨克斯坦境内铁路正式接轨，标志着连接欧亚之间的第二条大陆桥运输线路正式贯通，乌鲁木齐—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔纳铁路通道是第二亚欧大陆桥的重要组成部分，是经哈萨克斯坦、通往俄罗斯，以及西欧、北欧等国家的重要运输通道，该通道线路全长约1 900 km，我国境内约470 km，以兰新铁路为主要运输干线，经阿拉山口口岸出境，于哈萨克斯坦境内的多斯特克口岸与哈萨克斯坦铁路接轨，哈萨克斯坦境内主要依托土西铁路(希姆肯特—西伯利亚)，途经多斯特克、别斯库列、阿克斗卡、萨亚克、卡拉干达等城市最终抵达哈萨克斯坦首都阿斯塔纳[3]。经阿拉山口铁路通道的出入境列车需要在口岸站进行换轨或换装作业。

（2）精河—霍尔果斯—阿腾科里—希姆肯特(阿拉木图)。2011 年12 月，中国与哈萨克斯坦在两国边界的霍尔果斯—阿腾科里实现了铁路接轨。精河—霍尔果斯—阿腾科里—希姆肯特铁路是继第二亚欧大陆桥阿拉山口铁路线外，我国第二条和哈萨克斯坦连通的铁路通道。该通道以我国境内兰新铁路西段的节点精河站引出，经伊宁、霍城到达霍尔果斯口岸，境内线路长度约280 km，后经哈萨克斯坦境内阿腾科里站，最终达到阿拉木图，哈萨克斯坦境内线路长度约350 km[3]，与途径阿拉山口的线路相比，具有运距短的优势，精河—霍尔果斯—阿腾科里—希姆肯特铁路通道的贯通大幅缩短了我国边境口岸距哈萨克斯坦阿拉木图、吉尔吉斯斯坦比什凯克、乌兹别克斯坦塔什干，以及中亚、西亚和南欧国家的铁路距离，成为我国沿海港口经哈萨克斯坦，通往中亚、西亚国家最便捷的国际铁路通道。经霍尔果斯口岸铁路通道的出入境列车需要在口岸站进行换轨或换装作业。

1.2 主要问题

（1）中哈铁路通道境内段尚未形成快速、大能力通道。中哈铁路我国境内段部分铁路线路利用率接近饱和，在一定程度上制约了运输效率，如兰新铁路精河至阿拉山口段为单线铁路，精伊霍铁路全线为单线铁路，技术标准较低、运输能力小，不能满足运输发展的需要。

（2）哈萨克斯坦铁路技术等级较低，需要进一步实施设备升级和技术改造。中哈铁路通道哈萨克斯坦境内多斯特克至阿克斗卡段、阿腾科里至希姆肯特段铁路均为单线、内燃铁路，运行速度慢、牵引质量低；多斯特克口岸硬件设施陈旧，换装能力不足，无法满足我国出口货物换装需要，亟需进行设备更新和技术改造[3]。

（3）中哈铁路轨距标准不统一，制约铁路效率发挥。由于轨距不统一，铁路机车过境时需要换装或换轨，虽然目前技术上已经能够实现列车自动调整轨距，但成本较高，并且增加了运输的时间成本，影响运输效率和铁路作用的发挥。

（4）口岸站作业效率低，影响通道运输质量。阿拉山口口岸站车站站型为二级三场横列式布置，受平面条件及正线位置控制，作业效率低；车站未设专用的边检场，管理和作业较为不便；阿拉山口位于风口，常年由于大风恶略天气多次中断铁路行车，给铁路运输效率和安全性带来一定的隐患。

2 中哈铁路通道运输需求分析

2.1 铁路运输增长趋势分析

（1）中国与“一带一路”沿线国家外贸量的稳定增长，促进铁路运输需求不断增加。随着“一带一路”倡议的稳步推进，沿线不同资源禀赋、产业结构的国家合作空间巨大，中国作为全球第二大经济体，同沿线各国交流合作更加密切，将进一步促进中欧、中亚之间的商贸往来和人员交流，促进经阿拉山口、霍尔果斯口岸铁路运输需求的增加。

（2）“一带一路”沿线国家旅游经济的不断发展，促进铁路运输需求不断增加。“一带一路”沿线国家由于地理位置、自然环境、历史背景各不相同，形成了各国独特的旅游景点和旅游资源，随着“一带一路”倡议的逐步推进，沿线各国社会经济、文化不断交流，旅游人数不断增加，从而促进铁路运输需求的增加。

（3）“新丝绸之路经济带”交通基础设施的不断完善，促进铁路运输增长。铁路作为“新丝绸之路经济带”的重要交通运输载体，具有绿色环保、安全准时、适合大宗货物长途运输的优点，“一带一路”沿线国家铁路客货运输需求将不断增加。

2.2 铁路运输需求分析

结合中欧班列发展规划[4]及“一带一路”发展政策，以及沿线国家外贸发展等影响铁路运输增量的影响因素，利用增长率法、回归法等预测方法，综合预测霍尔果斯、阿拉山口口岸铁路客货运量如表1所示。

3 中哈铁路通道规划研究

3.1 总体构想

根据中哈铁路通道现状，结合通道运输需求，为有效降低工程投资，在维持既有乌鲁木齐—阿拉山口—阿斯塔纳和乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳两大铁路通道的基础上，强化口岸站建设，完善口岸站功能，加快口岸站作业效率，进而提升通道整体运输能力和运输质量。两大既有通道以承担中国至中亚、西亚、欧洲的货运交流，以国际集装箱班列为主，同时兼顾部分国际旅客列车。

为适应经济的快速增长，提升中哈客运通道运输质量，满足沿线及跨境旅客的出行需求，同时结合中国乌鲁木齐—伊宁、哈萨克斯坦阿斯塔纳—阿拉木图高速铁路的规划建设，两国及沿线客流需求进一步增长，修建国内段伊宁—霍尔果斯口岸站和国外段阿拉木图—口岸站的高速铁路，形成乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳的高速铁路通道，构建中哈高速客运铁路通道。该通道将承担中哈跨境旅客及境内城际旅客的交流。

随着中国与哈萨克斯坦国家各领域合作的不断深入，未来两国合作区域将进一步延伸，根据中国与周边国家铁路互联互通铁路网规划研究，结合中国和哈萨克斯坦国家铁路网及相关口岸站的规划布局，为满足运输需求，将增加阿勒泰—吉木乃—厄斯克门和克拉玛依—塔城—阿克斗卡2条中哈互联互通铁路通道。

3.2 方案研究

表1 霍尔果斯、阿拉山口口岸铁路客货运量预测汇总表Tab.1 Passenger and cargo traffic forecast of Khorgos and Alashankou border pass

3.2.1 乌鲁木齐—阿拉山口—阿斯塔纳通道

（1）通道建设方案。①乌鲁木齐—阿拉山口—阿斯塔纳铁路通道全部利用既有铁路，全长约1 900 km。国内段乌鲁木齐至精河段为双线电气化铁路、牵引质量4 000 t、自动闭塞，速度目标值160 km/h；精河至阿拉山口段为单线电气化铁路，牵引质量4 000 t、半自动闭塞，速度目标值120 km/h。国外段多斯特克至莫因特段为单线内燃铁路，采用半自动闭塞，速度目标值100 km/h；莫因特至阿斯塔纳段为双线电气化铁路，采用自动闭塞，速度目标值140 km/h。②结合运量预测及线路主要技术标准，对通道进行分析扩能改造。初期：国内段根据运量预测，维持既有标准乌鲁木齐至精河间双线、精河至阿拉山口间单线。国外段维持既有标准，多斯特克至莫因特单线、莫因特至阿斯塔纳双线，亦可满足运输需求。近期：结合能力适应性分析，国内段乌鲁木齐至精河间维持双线标准，精河至阿拉山口间75 km需要进行增建二线扩能改造。国外段为满足运输需求，同时形成中哈间乌鲁木齐至阿斯塔纳铁路双线大能力通道，对多斯特克至莫因特进行增建二线扩能改造。远期：通道维持双线标准，可以满足运输需求。

（2）口岸站建设方案。阿拉山口口岸站是国家一类口岸站，站型为二级三场混合式，场区内分布准轨北场、准轨南场、宽轨场，呈纵列式布置[5]。根据研究年度办理的作业量，对其进行分期扩建。①初期：根据运量预测，初期结合场站规模，维持现有规模可以满足运输需求。②近期：结合精河至阿拉山口增建二线，需要对口岸站进行扩能改造。具体方案为延长长大笨、散堆装、石油换装场换装线长度，使之满足整列换装条件，并新建整列集装箱换装场，同时配套实施宽、准轨场部分预留线路。客运部分扩建既有旅客候车室面积。③远期：结合车站能力适应性分析，车站规模维持近期。

3.2.2 乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳通道

（1）通道建设方案。①乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳通道全部利用既有铁路，全长2 256 km。国内段乌鲁木齐至精河段为双线电气化铁路、牵引质量4 000 t、自动闭塞，速度目标值160 km/h；精河至伊宁间为单线电气化铁路、牵引质量2 600 t，采用半自动闭塞，速度目标值120 km/h；伊宁至霍尔果斯间为单线电气化铁路，牵引质量4 000 t，采用半自动闭塞。国外段阿腾科里至阿拉木图为单线内燃铁路，采用半自动闭塞；阿拉木图至阿斯塔纳为双线电气化铁路，采用自动闭塞。②结合运量预测及线路主要技术标准，对该通道进行分析扩能改造。初期：国内段根据运量预测，需对精河至伊宁段增开车站、提高牵引质量扩能改造；伊宁至霍尔果斯段维持既有标准。国外段维持既有标准，可以满足运输需求。近期：结合能力适应性分析，需要对精河至伊宁段增建二线扩能改造，伊宁至霍尔果斯单线能力虽能满足运输需求，但该段长度仅为73 km，并且开行集装箱班列较多，为形成通道整体能力的提高，对该段同期实施增建二线扩能改造。国外段为满足运输需求，同时形成中哈乌鲁木齐经霍尔果斯至阿斯塔纳铁路双线大能力通道，对阿腾科里至阿拉木图进行增建二线扩能改造。远期：通道维持双线标准，可以满足运输需求。

（2）口岸站建设方案。霍尔果斯口岸站站型为三级四场混合式，场区内分布准轨场、宽轨场、客场、边检场，呈纵列式布置[6]。根据研究年度霍尔果斯口岸站办理的作业量，对其进行分期扩建。初期：根据运量预测，结合场站规模，维持现有规模可满足运输需求。近期：结合精伊霍线增建二线，需要对口岸站进行扩能改造。车站各车场原设计规模均按远期运量进行考虑，二线引入后不需要进行大规模的改扩建工程，只需要根据运量实施部分预留线路。远期：结合车站能力适应性分析，车站规模维持近期。

3.2.3 乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳高速铁路通道

乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳高速铁路通道从兰新高速铁路(兰州西—乌鲁木齐)乌鲁木齐站接轨，经过乌鲁木齐、昌吉、石河子、奎屯、伊宁、霍尔果斯、阿拉木图、卡普恰盖、巴卡纳斯、巴尔喀什、阿克恰套、卡拉干达、阿斯塔纳等市(县)。本线新建线路全长1 985 km，国内段乌鲁木齐至霍尔果斯线路长度673 km，哈萨克斯坦境内段霍尔果斯至阿斯塔纳线路长度1 312 km。结合建设方案研究，采用高速铁路标准[7-8]。同时结合高速铁路通道的建设，同期建成霍尔果斯客运口岸站。

根据“丝绸之路经济带”建设以及中哈两国合作的进一步深入，结合国外段阿拉木图至阿斯塔纳和国内段乌鲁木齐至伊宁高速铁路的建设时机，适时修建阿拉木图至伊宁高速铁路，两国及沿线客流需求进一步增长时贯通建成乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳间的中哈高速铁路通道。

3.3 分期实施

根据中哈铁路通道战略构想及建设方案，确定中哈互联互通铁路通道的分期实施如下。初期：维持既有乌鲁木齐—阿拉山口—阿斯塔纳和乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳铁路通道，结合运输需求，对精河至伊宁段进行增开车站、提高牵引质量的单线扩能改造。近期：既有铁路通道形成双线电气化铁路，国内段对精河至阿拉山口段和精河至霍尔果斯段实施增建二线扩能改造，国外段对多斯特克至莫因特段和阿腾科里至阿拉木图段实施增建二线扩能改造，同时对阿拉山口和霍尔果斯口岸站进行扩能改造。

随着中国及哈萨克斯坦境内高速铁路的建设及中哈客运的交流，为提高运输质量，满足跨境旅客和区域内客流的出行需求，两国及沿线客流需求进一步增长时修建乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳的高速铁路通道，同时新建霍尔果斯客运口岸站。

3.4 相关政策措施

（1）统筹规划、有序发展。中哈互联互通铁路通道的建设，是国家经济社会发展的重大战略部署，其涉及面广，需要各行业、各部门统一认识，从国家根本和长远利益考虑。需要统筹规划，更好地利用两种资源、两个市场为我国经济服务，密切协作，有序推动铁路通道建设，并考虑带动中国铁路技术装备对外开拓。

（2）完善通道建设。目前既有中哈铁路通道，物理上已联通且形成了一定的运力，但相关国家的利益协调、运输关卡等因素影响了通道系统能力的发挥。因此，有必要积极倡导推动有关国家、国际合作组织，协商合作事宜，促进有关各方完善协议、计划和方案并付诸实际行动，并加强运输组织的协调，在货源分割、运输径路选择、运价制定、费用清算等方面加强协商、合理分工和分配，使既有通道功能得以充分发挥。结合经济、政治、国际局势等情况，适当修建新通道，打通断头路，完善对外通道。

（3）推进重点项目建设。国际铁路通道建设应在充分研究论证后统筹规划，根据国内外政治、经济、安全战略和国际环境等情况，选择对我国及周边影响较大、建设时机相对成熟的项目重点推进。立足以我为主，目标明确，分阶段取得实质性突破，逐步贯通通道。

4 结束语

铁路是连接我国与哈萨克斯坦的重要运输通道，也是深化两国经贸往来和互利合作的重要基础设施。根据中国与周边国家的贸易往来和运输需求，结合中哈铁路通道的布局和走向，以“外连内通、便捷顺畅”为目标，以“立足现状、着眼未来”为原则，以“解决运输瓶颈、畅通前后方通路”为目标，依托中哈两国的铁路网，加强两国间的铁路连接，合理布局、分期实施。在既有铁路通道的基础上最终形成乌鲁木齐—阿拉山口—阿斯塔纳、乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳、阿勒泰—吉木乃—厄斯克门、克拉玛依—塔城—阿克斗卡的客货运通道及乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图—阿斯塔纳的高速铁路通道。