模块化运输迎来发展“春天”

于畅洋

模块化运输作为一种新型高效节能的运输模式，在欧美等发达国家已经日渐成熟，能够在保障车辆行驶安全性的前提下，大大提高物流运输效率。我国公路基础设施条件完全可与欧美国家媲美，但现行《道路交通安全法》及其实施条例尚不允许出现多挂汽车列车的行驶，制约了该车型的应用和发展。随着GB1589修订突破相关政策限制，增加对模块化汽车列车外廓尺寸的规定，模块化运输迎来发展机遇，同时也面临着一些政策与法规的羁绊。

与欧美等国相比，我国公路货运模块化运输一直处于空白。由于标准和相关法规的限制，导致这种高效快捷的运输模式在中国发展受阻。2016年7月，新版GB1589-2016在中国正式实施，与旧版相比，该标准在尺寸和质量限值方面鼓励新产品和新技术的发展，货运专用车走向追求新技术、新构型、新材料的新时代，模块化运输就是其中一个重要趋势。

我国公路货运车辆现况

近年来，我国社会物流总费用占GDP的比重居高不下，长期保持在18%左右，这一比例是发达国家的2倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。据公安部门统计，截至2016年年底，全国共有超限半挂车41万辆，其中17.5m平板半挂车11万辆，超标箱式和集装箱半挂车30万辆。全国共有约4万辆车辆运输车，其中90%以上是违规超标车。

超限超载车辆不仅造成运输市场秩序的紊乱，直接导致公路桥梁严重受损、交通事故高发，给人民群众生命财产安全带来重大威胁，同时也损害政府在人民群众中的形象。目前在长途干线运输领域存在诸多问题，其中17.5m低平板半挂车和超长集装箱运输车超限超载现象尤为严重。

17.5m低平板拉普货

17.5m低平板半挂车，又被称为“大板车”，主要用于中长途货运运输。因为其过长的车身会严重阻挡司机的视线从而埋下安全隐患。在转弯、变道行驶时极易引发车祸。同时又由于超宽，往往会占用双车道，对其他车辆的行驶安全造成影响。

17.5m低平板半挂车属于特种运输车辆，按照国家相关标准法规的规定只可运输不可拆卸货物，但是在实际使用中很多车主改变了车辆运输属性，经常用来运输普通货物，并且出厂后擅自非法改装加长、加宽，有的甚至可加长至20m以上，载货量十分可观，超载问题尤为严重，影响车辆行驶安全，远超普通挂车的装载量也因恶性竞争拉低了整个货运市场的运费标准。

超长集装箱运输车

为了更大的载货容量，一些车辆使用标准骨架半挂，却运载了一个超大超限的定做集装箱。例如，使用53英尺（16.16m）的骨架半挂车，装上长达24m大箱，加上超宽超高，载货量可达200方。如今在货运市场也能看到高达140?170方的大箱，与合规厢式半挂车90方的装载量相比，两者差距十分巨大。

骨架半挂车后部带有防钻梁，预防小车追尾钻入车底造成严重的交通事故，而超长集装箱却把整个骨架隐藏在底部，集装箱尾部又不设有任何的防护装置，如果发生交通意外，后果相当严重。

客观地讲，虽然这两种车型是违规的，但是以这两种车型为代表的运输需求却逐渐攀升。如果只是简单粗暴地采取禁止此类车辆上路运行的措施，而没有替代运输车型的话，势必会增加发车量、提升物流成本。

面对同样的难题，欧美采用新的运输模式來疏导这种运输需求，这种新的运输模式就是模块化汽车列车。模块化汽车列车具有高效、安全、运输量大等特点，2次运输量相当于3次普通货车的运输量，在大大提升效率的同时，显著地降低了物流成本。

国外模块化运输现状

模块化运输是将标准化的货车、挂车、厢体等载货单元组合在一起，形成一个汽车列车。因为最早发端于欧洲，所以也称EMS（European Modular System）。通常情況下，模块化汽车列车主要有三种模式，分别为牵引拖台（dolly）列车、中置轴列车和双挂列车，其中后两者应用最为广泛。与我国不同，欧美模块化运输以双挂列车为主，这种运输模式通过牵引车与挂车等不同模块的灵活组合，不仅有效提高车辆的装载容积和运输效率，而且对推动多式联运和甩挂运输等有着良好的促进作用，可以带动整个物流行业的集约化发展。

欧盟指令96/53/EC类似于中国的GB1589，统一规定了欧盟成员国公路运输车辆的尺寸和质量限制，但是允许各个成员国根据国情进行适当修订。目前欧盟运行的模块化双挂汽车列车是指使用长度7.82m的短单元和13.60m的长单元，通过不同的组合方式组成的双挂汽车列车，大部分允许18.75m（除爱尔兰18.35m外，都允许18.75m），部分允许25.25m，部分正试运行32m汽车列车（见图1）。

瑞典、荷兰、芬兰从2001年就开始试点总长25.25m的汽车列车，现在正在试运行总长32m的汽车列车；以严谨、保守著称的德国也早在2012年开始试运行总长25.25m的汽车列车。

模块化运输中货车、挂车、厢体等模块的连接方式有多种，欧洲通过长期实践总结出四种优化结构，总长最大限值是25.25m，总重最大限值是60t。一种属于标准的半挂式列车，后面连接一个中置轴挂车，即牵引车+半挂车+中置轴挂车；另一种前部是一个刚性车辆，驱动形式可以是4×2、6×2或6×4，上面可放置貨物，中部是一架台车（Dolly），后部是一个标准的半挂车，即货车+Dolly+半挂车；再者就是由两个半挂结构组合而成的汽车列车，称之为B-double，也可以叫B-train，即牵引车+半挂车+半挂车；第四种前部是一个标准的货车，后部是一个标准的全挂车，即货车+全挂车（见图2）。

美国运输方式更为宽松但各个州限值存在差异

模块化运输是实现绿色运输最好的结构形式之一。目前北美地区墨西哥、加拿大、美国等均允许较长汽车列车的通行。这三个国家曾要求用3年的时间用类似欧盟标准建立区域内的统一的车辆尺寸和质量标准，最终以失败告终。这三个国家对较长汽车列车的车辆尺寸和质量载荷有着不同的要求，其中美国的限值要求最低。

在美国，最常见的较长组合车辆有3种组合，分别是RMD（Rocky Mountain Double）、TPD（Turnpike Double）和TRPL（Triple Trailer Combination），如图3所示。RMD列车最大总质量为40.86?53.12t；TPD列车最大总质量为40.86?66.74t；TRPL列车最大总质量为36.32?59.47t。

由于与欧盟标准和法规的差异，总体来看美国模块化运输方式和车辆长度更为宽松，但是每个洲允许的较长组合车辆的质量和长度限值却存在一定差异（见表1）。

我国模块化运输发展的机遇

2017年在3月15日，李克强总理在十二届全国人大五次会议记者会上表示，要通过降网费、电费、物流成本等措施，力争今年减税降费达到万亿元人民币。

为贯彻落实总理指示，降低物流成本、提高运输组织效率、促进我国货运业转型发展，近些年我国正借鉴欧美发达国家先进经验，充分发挥交通运输在物流业发展中的重要作用，提升运输装备的专业化、标准化水平，推动道路运输行业转型升级。

2016年新GB1589发布后，根据我国物流行业的现状，对车辆的长度和宽度进行了修订，模块化运输开始得到业内的重视。同时“一带一路”国家战略和相关政策的逐步落实，也為模块化运输提供了难得的外部发展环境。总体而言，我国模块化运输发展将面临四个方面的机遇。

创新发展的内在需求。创新不只是产品的新发明、新技术，更应包括模式创新，以微信、滴滴等为代表的模式创新企业，在各自的领域里释放出惊人的影响力。就交通运输行业而言，开展模块化运输，机动车、挂车、厢体还是原来标准化的运输模块，但是，根据货运需求，通过不同的组合，赋予新的模式，成为模块汽车列车，就释放出惊人的运力，从而提升整个社会运输系统的效率。可以说模块化运输就是当下交通运输行业最新的模式变革，发展模块化运输就是影响深远、最富成果的创新驱动。

新常态下，中国经济面临难得的新机遇，创新发展的内在需求是交通行业模块化运输发展的机遇。

我国模块化运输发展具有后发优势。多挂汽车列车在欧盟、美国、澳大利亚等应用普遍，技术已较为成熟，能够在保障车辆行驶安全性的前提下，大大提高物流运输效率。我国可以吸收和借鉴欧美等发达国家模块化运输的经验和教训，观察他们的实施效果来减少自身面临的不确定性并采取相应行动，需要以模块化汽车列车作为切入点，创新发展、模式变革。

治污降霾，绿色交通，模块化运输能够提供助力

传统的运输模式集中程度低，运行效率偏低，带来了大量的污染物排放，与传统运输模式相比，模块化汽车列车要减少30%的发车量，碳排放量减少11%，油耗下降15%?25%，氮氧化物排放量降低。十面“霾伏”下，百姓发出“穹顶之下”的呐喊。治污降霾，需要油耗低、绿色环保的模块化运输提供助力。

模块化运输是使“甩挂”真正能够“甩”起的关键力量。交通部大力支持推动的甩挂运输在欧美它早已被证明能够提升效率降低成本，然而，这种降本增效的运输模式却没有在中国普及，一直处于“叫好不叫座，不温不火”的局面。分析其原因，有货运场站标准不一、货运组织化程度低、政府车辆管理政策制度制约等问题，但就甩挂目前使用的车辆本身而言，也有其不足：

牵引车与挂车不匹配。甩挂运输最根本的是“甩”起来，目前在实际操作中牵引车和挂车需要频繁的摘挂，这就对车辆的标准化提出了更高的要求。当前，挂车与不同的牵引车之间、不同厂家的挂车之间互换性较差，车型型号规格多，车型复杂，牵引车与挂车间的链接和匹配技术缺乏统一标准，影响多式联运、甩挂运输、挂车共享等模式在国内的发展。车辆标准化在国内迫在眉睫。

运输效率低。中国目前开展的甩挂运输是一个牵引车+—个挂车的模式，虽然到场站后会挂歇车不歇，但就单趟运力而言也就是一个挂车90m3的容积，而17.5m低平板可以做到140m3，超长集装箱可以做到170?200m3。显然，就牵引车+—个挂车的甩挂运输产生的经济效益因大量超载车辆的存在而丧失了本有的优势，对终端物流用户的吸引力不够，劣币驱逐良币，甩挂运输仍以试点在推广，难以真正大规模走向市场。

而在澳洲，“公路列车”是其甩挂运输方面的特色，即一个牵引车牵引多个拖车，可拖挂3～6节车厢，总长度超过40m，多用于澳洲西部矿山的矿石运输活动。在西欧经济发达国家，20世纪末已经通过规则，可以执行一车两挂，主要以软篷厢式半挂车为主，厢式半挂车的保有量、销量占所有挂车的70%以上。列车总长度为25.25m，总质量最大可以达到60t，最高行驶速度可达到110?125km/h。在一些发展

中国家，如菲律宾、巴西等国，甩挂运输方式也得到了广泛采用，主要用于到港口、大型堆场和仓库之间的集散运输。

可见在模块化系统下，甩箱运输、甩挂运输都会得到飞速发展。这些模式在欧洲已经发展成熟，在运输标准化的状态下，车辆之间的互换变得更加便捷。如在快递运输领域很多欧洲运输公司使用了标准化的交换厢体（Swap Body），有点类似于“移动的仓库”，装卸效率更高、更快捷。

我国模块化运输发展的挑战

旧有法规的限制

1）《道路交通安全法实施条例》第五十六条规定：“载货汽车、半挂牵引车等，只允许牵引1辆挂车”。模块化汽车运输本就是以双挂和多挂列车的组合形式为主，受此条款限制双挂和多挂汽车列车无法上路行驶，模块化汽车运输的发展也就无从谈起。

应借鉴欧美模块化列车的运行经验，对汽车列车的总长提出最大限值的规定（例如欧洲汽车列车总长25.25m的限值），而不应限制载货汽车、半挂牵引车等牵引挂车的数量。

应先期试点，对符合一定条件的双挂或多挂汽车列车制定准予豁免《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，从而使中国的模块化运输得以健康发展。

2）《道路交通安全法》第六十七条：“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70公里的机动车不得进入高速公路。”受此限制，作为模块化汽车列车中的一种组合方式，全挂汽车列车被禁止上高速公路。

首先，《道路交通安全法》是2003年制定的，當时从安全和高效的角度，限定了“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70公里的机动车，不得进入高速公路。”按字面理解，该条款的制定本应限制当初的速度低于70公里、低栏板的“全挂拖斗车”，可时隔14年，现在ABS、EBS等新技术的应用，使得牵引杆挂车（全挂车）的行驶能力和安全性不比半挂车差。14年产品技术发展到何种地步了，可法规限制在14年里却没有任何变化，这显然是不合理的。

其次，按GB3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》规定，挂车分为牵引杆挂车、半挂车和中置轴挂车，“全挂拖斗车”在术语定义上存在模糊，通常行业术语中将牵引杆挂车称为“全挂车”，因此“全挂拖斗车”在定义上很容易混淆，在执法中带来不便。按字面理解，“全挂拖斗车”应该是指货厢形式为栏板（拖斗）的牵引杆挂车（多以农用栏板式牵引杆挂车为主），那么，其他货厢形式的牵引杆挂车，例如厢式牵引杆挂车，是不是不应该受此牵连而不被允许上高速公路。

显而易见，将所有牵引杆挂车（全挂车）都认定为“全挂拖斗车”，禁止上高速是错误和落后的认识。

应修改《道路交通安全法》中禁止“全挂车拖斗车”上高速的条款，对于装有ABS等安全装置、符合车辆产品技术标准的牵引杆挂车（全挂车）产品应准予其上高速。

市场障碍

由于模块化运输与市场上违规使用的主流车型在容积和载重相差不大，但是其售价、运营费用相对较高，在目前以违规车辆为基准建立的运价体系下，可以预见，模块化汽车列车的可接受度仍倍受考验。

推进模块化运输与“治超治限”应疏堵结合：

1）加大对违规超限车辆的整治力度。

从源头治理，向超载运输源头单位派驻监督员，加大对超载超限运输委托单位的处罚力度，严格执法，将违规超限的从业人员和企业，列入黑名单，纳入社会综合诚信体系。

2）加大对合规模块化列车的补贴力度对于合规的双挂列车，可在购置税和通行费上给予充分的补贴扶持。应给予模块化列车一定的优惠政策，例如，对于模块化列车只收取前车通行费。

我国模块化运输的最新进展

随着近年来道路运输行业的发展，以及国家对节能减排的高度关注，我国在借鉴欧洲模块化系统EMS成功经验的基础上，开始积极建立和完善中国运输模块化系统CMS（Chinese Modular System）。2013年，第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS首次亮相，一辆载重60t，整车长度达25.25m的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景，吸引了大量观众围观。

2015年6月，超长汽车列车试点工作在中国正式启动。交通部同意黑龙江龙运集团组织中置轴货车列车运行，并开展超长汽车列车运行试点工作，标志着模块化运输得到国家相关部委的重视。与欧美等国家模块化运输以双挂列车为主不同，我国模块化运输试点属于综合性的试点，龙运集团组成中置轴货车列车、超长汽车列车从事运输作业，并将汽车列车与甩挂、甩箱等运输组织模式结合。

交通部发文后，由于相关车型无公告，无法上牌，所以模块化运输试点工作进展缓慢。直到2017年1月22日，工信部发布了厢式中置轴挂车公告，模块化运输才进入实质试点阶段。

尽管从2017年开始，模块化运输的相关试点已经开始，但是由于相关标准和法规体系的限制，模块化运输试运行的范围和种类十分有限。我国其他省份和其他车型，如牵引车+半挂+半挂，货车+dolly+半挂，牵引车+半挂+中置轴，货车+全挂等模式仍然受《道路交通安全法》及其实施条例的限制而不能上路运行。

结语

市场细分和双向发展是未来公路货运市场的重要趋势。模块化运输作为新的运输模式，对推动车型标准化、多式联运、甩挂运输、挂车共享等模式有着良好的促进作用。目前先期试点范围和种类远远不能满足今后标准化运输的需要，建议适当扩大试点范围和种类，同时从法规和标准源头消除制度“障碍”，加大超载超限的监管力度，推动模块化运输在中国的早日到来。