中欧班列的发展现状、问题与应对

马斌

〔提要〕中欧班列是“一带一路”建设的重要内容。经过7年多的快速发展，中欧班列不仅在开行规模、覆盖范围、货运品类等方面实现重大突破，而且形成了相对清晰的运营模式和相对稳定的运营格局。这主要得益于中国改革开放的深化、“一带一路”的推进以及中国与沿线国家协调机制的建立和完善。然而，诸多制约中欧班列发展的突出问题也日益显现，主要包括：市场定位不清、协调机制低效、境外基础设施落后等。为此，应从理顺主导逻辑、强化协调机制、优化线路布局、服务地区合作等方面着手推动中欧班列行稳致远。

〔关键词〕中欧班列、“一带一路”、经济外交

〔中图分类号〕D822.35

〔文献标识码〕A

〔文章编号〕04528832（2018）6期0072-15

中欧班列特指“按照固定车次、线路、班期和全程时刻表开行，运行于中国与欧洲以及‘一带一路沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车”。它是“一带一路”事业的先行者，也是沿线各国共建“一带一路”的典例。“推进中欧班列的有序发展，对提升‘一带一路沿线各国基础设施互联互通和经贸合作水平，适应日益增长的亚欧大陆国际货物运输需求，释放丝绸之路经济带物流通道潜能，将丝绸之路从原来的‘商贸路变成产业和人口集聚的‘经济带，具有重要意义。”梳理中欧班列发展状况，分析其发展的主要动力及面临的主要问题，对更好地促进其有序发展具有重要的现实意义。

一、中欧班列的发展现状

2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，并于期间统一了品牌。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点：

（一）开行规模快速增长

班列数量不断增加是中欧班列自开行至今最显著的特点。2011年，中欧班列全年开行量仅17列;2017年，年开行量已达3673列;截至2018年8月底，班列开行总量已达10000列。2014年之前，中欧班列全部为从中国发车的去程班列，从2014年开始，相关地方和企业已经开行回程班列。2014年，回程班列年开行量为28列，之后就维持着较快的增长速度，2017年已达到1274列，占班列开行总量的34.7%。

（二）运输覆盖范围不断扩大

一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路;另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局，促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，初步形成了相对稳定的运营格局，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了有力支撑。在境内，中国地方行政区划中除北京、西藏、海南及港澳台特区外均已开行中欧班列;在境外，中欧班列联通了包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的欧亚大陆不同地区和国家。

（三）货品种类持续增多

中欧班列早期所运货物品类相对单一，最早开通的线路“渝新欧”起初主要是将当地生产的笔记本电脑运往欧洲。随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，如“渝新欧”就以服务于当地笔记本电脑、机械制品等企业的进出口作为重要目标;另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品、小商品、食品等众多品类。

（四）运营模式相对清晰

形成相对清晰的运营模式是中欧班列能够不断发展的基础。以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。地方线路平台公司由开行中欧班列的省份或城市专门成立，比如，“渝新欧”线路的渝新欧（重庆）物流有限公司、“郑欧”线路的郑州国际陆港开发建设有限公司等。除渝新欧（重庆）物流有限公司是合资企业外，其他地方线路平台公司以国有企业为主，同时还包括少量私营企业。它们在地方政府政策和资源支持下负责从国内货运市场揽货，主要向具有货运需求的境内货运委托人提供国际货运代理、多式联运和集运等运输服务。境内铁路运输承运方主要是中国铁路总公司（简称中铁），境外运输承运方主要是过境国和欧洲的大铁路公司，如俄铁、哈铁、波铁、德铁等。中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、波兰、德国等沿线国家的铁路公司是中欧班列集装箱运输的实际承运人，它们通过铺画线路、提供车板、组织换装和运输等完成班列集装箱运输工作。经过7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。

（五）基本格局相对稳定

中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。西部通道由新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国后进入波兰、德国等;中通道由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国进入西欧;东通道由内蒙古满洲里口岸出境，经俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国进入西欧。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是滿洲里，二连浩特居第三位，霍尔果斯承接的班列数也在逐步增长。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，目前，这部分地区主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。其中，欧盟、俄罗斯、中亚是中欧班列线路最为集中的地区和国家，中东、东南亚仅有少量班列线路。“六大线路”是指自开通至今运营质量相对较高的班列线路。在目前运营的所有中欧班列线路中，成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。

总之，中欧班列为中国与沿线国家的货物运输提供了除海运、空运、公路等方式之外的又一种选择。但客观来看，中欧班列目前并不是中欧之间货物运输的主要方式，其运输规模与中欧货物运输的主要方式——海运无法相提并论，即使与价格更高的空运相比也相对较小。据统计，2014年海关监管进出境的中欧班列总货值约48.62亿美元，而同期仅中国与欧洲国家的贸易总额就超过了7751.6亿美元;另有统计认为，2016年中欧班列货运总值仅为中欧贸易总额的4%左右。

二、中欧班列的发展动力

中欧班列所具有的比较优势是它能够开行并维持运营的前提。简单地看，中欧集装箱货运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费。但是，将这种潜在优势转变为现实政策还有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。概括起来，中欧班列不断发展的动力主要包括：中国各地深化改革的尝试、“一带一路”塑造的有利环境，以及不同层次的积极协调。

（一）中国改革开放的深化

进入新时代，中央和地方政府试图通过“促进国际国内要素有序自由流动、资源高效配置、市场深度融合，加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，以开放促改革”，构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。在学习“渝新欧”“蓉欧”“汉欧”等早期线路经验的基础上，众多地方政府结合本省情况，积极参与班列的开通和运营。在这一过程中，相关地方政府一方面积极寻求中央政府主管部门的政策许可和支持，协调解决班列开行过程中遇到的国内外政策、制度障碍;另一方面，还出台相关政策，为本地线路的规划、发展提供多种形式的支持。其中，政策便利、财政补贴、税收减免、信贷优惠等是各地培育做大本地班列线路的主要举措。

“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。中欧班列刺激经济增长的功能对受地理区位限制的我国中西部内陆省份尤为重要。这也是中欧班列早期线路多由中西部内陆省份开通的主要原因。这部分内陆省份普遍远离沿海港口，它们出口欧洲的商品往往要先利用铁路、公路及内河航运等方式运抵我国东部沿海港口，再由海运运至欧洲。由此产生的时间和经济成本一直被中西部内陆省份视为制约经济社会发展的重要因素。因此，依赖出口导向型经济的中西部省市具有探索铁路运输新模式以克服地理障碍的动力。“渝新欧”集装箱直达班列所具有的产业集聚效应，使国内其他省市认识到，在特定的要素禀赋条件、“既定的产权结构和发展战略的背景下，政府针对特定的部门和企业制定有效的政策”，能够起到影响相关产业和企业发展的效果。于是，不少地方政府也将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促进地方经济发展的新路径。

（二）“一带一路”的助推

“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国政府2015年发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。中欧班列在继续充当刺激经济发展的重要手段的同时，也因能够起到促进中国与“一带一路”沿线国家贸易畅通、设施联通等作用而受到重视，从而获得发展的新动力。

中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反過来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。“一带一路”设施联通领域的进展对中欧班列的促进作用更加显著。中国的中央和地方政府，铁路、海关、边检、商务、外交等众多相关职能部门与沿线国家的对应机构通过单独或联合召开会议、签署协议等途径，协商解决相互之间设施软硬联通的难题，直接推动中欧班列的发展。中欧班列的发展过程实际上也是中国与沿线国家在铁路运输的通关、转接、换装、监控、安全保障等一系列领域进行密切合作，推动相互间基础设施互联互通的过程。

（三）国内外协调机制的不断完善

协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础，大致经历了两个阶段：早期，主要是中欧班列最大的国内运营平台和承运方一中铁在扮演着关键角色;后来，中央政府职能部门从协调引导、提质增效的角度出发，推动中欧班列的整合。2016年10月8日，中国国家发展和改革委员会发布《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》（简称《发展规划》），以政府文件形式明确提出了中欧班列整合的具体目标和方向。以《发展规划》发布为标志，中欧班列的整合过程可分为前后两段，即在此之前由中铁及主要线路平台公司主导的市场整合阶段，以及在此之后以国家引导为主的优化升级阶段。

中铁积极推动中欧班列整合的动力主要来自两方面：一是中欧班列是中铁从主营业务出发参与“一带一路”建设的重要部分，二是中欧班列业务的爆炸式增长为中铁的线路铺画、运输组织等提出了迫切需求。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列管理办法等。以国家发改委为代表的政府相关职能部门在进行大量深入调研的基础上，制定出台了《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》，目的是规范和引导中欧班列健康发展，更好服务于“一带一路”倡议。具体来看，中国政府从国家层面引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协调。其中，从国家层面建设机制平台对中欧班列优化升级和长远发展具有关键意义。国家设立了由推进“一带一路”建设领导小组办公室负责的“中欧班列专题协调机制”，承担对中欧班列发展进行规范、指导、协调的工作。一方面，该机制要协调外交部、财政部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局、中铁、国家邮政局等成员单位做好与中欧班列相关的业务工作;另一方面，该机制还要指导2017年5月成立的中欧班列运输协调委员会在企业或市场层面开展协调工作。在国际上，根据2017年4月沿线七国签署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。

三、中欧班列存在的主要问题

中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。目前国内外为数不多的研究成果均把货源不充足、回程班列少、价格竞争激烈等视作中欧班列面临的主要挑战。具体来看，货源不充足主要是指中欧班列大部分线路很难单纯依靠本地货源支撑班列开行规模的不断增长;回程班列少主要是指从欧盟、俄罗斯、中亚等地区或国家开往中国的班列数量远少于从中国开往这些地区的班列数量;价格竞争激烈主要是指一部分线路为在市场上招揽货源采取压低报价的手段对其他线路造成冲击。还有分析认为，中国和欧洲之间的贸易不平衡，其他运输模式的竞争，以及缺乏可靠、集中的货物运量、速度、频率等基本信息是中欧班列面临的突出难题。实际上，上述各类问题是市场定位不清、协调机制低效和基础设施瓶颈等根本性难题的具体体现。

（一）市场定位不清

市场定位不清是指中欧班列在运营过程中没有明确应服务的细分目标市场。尽管地方政府财政补贴、中铁运价下浮等因素在中欧班列过去的发展过程中发挥了关键作用，但是，中欧班列的基础功能是运输，其长远发展最终是依赖市场原则向特定对象提供货运服务，以形成自我支持的可持续发展模式。与海运、空运和公路运输相比，中欧班列有其自身优势和缺点，应该据此确定合适的运输服务对象，即明确其市场定位。通常情况下，附加值低、规模大、时间要求低的商品会采取海运方式;附加值高、规模小、时间要求高的商品会采取空运方式。铁路运输作为中欧货物海运和空运的重要补充，与海运相比的优势是速度快，缺点是运输规模小、价格高;与空运相比的优势是运输规模大、价格低，缺点是速度慢。因此，中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不足以支持空运，对运时有一定要求但又不是极其敏感，而且又具有一定规模的商品。然而，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，包括附加值较低的服装、鞋帽以及小商品，这降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。

此外，中欧班列还被很多被地方政府视为同其他省份进行竞争的重要领域。部分地方政府认为，在中欧班列事务上赢得先机和优势就可能给当地争取到国家相关政策支持甚至倾斜，从而支持当地发展。在不少开通中欧班列的省份和城市看来，“谁在丝绸之路经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来‘新丝路的商业脉搏”。这种从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。

（二）协调机制低效

尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样制约着班列发展。由于中欧班列开行涉及中国中央与地方政府关系、政府与企业关系、中国与沿线国家关系等不同层次，所以，不同行为主体间的关系顺畅就是中欧班列发展和完善的重要前提。在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。国内各类主体对中欧班列的具体看法、政策倾向等存在很大差异。地方政府和线路平台主要从地方利益角度希望主导本線路运营，并在与其他线路的竞争中占据优势;中铁主要从铁路运输业务角度考虑中欧班列，希望统一管理班列业务;中央政府主要倾向于从整体层面规划引导班列发展，提升班列的运营质量。它们之间的这些差异以及由此导致的矛盾是现有协调机制难以完全克服的。

在中欧班列发展早期，中铁与地方线路平台公司之间、线路平台公司之间、国内公司与境外运输公司之间以及班列不同主管部门之间的协调较少，价格和货源等方面的竞争、不同业务主管部门之间（包括国内不同业务主管部门之间以及国内与沿线国家的业务主管部门之间）的协调较弱，货源、运价等方面的竞争无法得到很好的引导与规范。在中欧班列国内运输协调委员会、中欧班列运输协调委员会、中欧班列专题协调机制等相关机制建立后，此前存在的缺乏协调问题得到一定缓解，但仍未彻底解决。虽然公司在统一品牌后对班列事务的发言权和影响力都在增大，但它既没有强烈意愿也不具备像地方政府那样给班列提供各项资源支持的能力。更重要的是，班列各线路的运营组织主要依赖地方线路平台公司，地方线路平台公司与作为线路主要支持者的地方政府的意愿和政策就成为班列具体运营情况的决定性因素。与此同时，国家层面建立的机制一方面尚未形成常态化的工作安排，另一方面也无法对地方政府和线路平台公司的具体业务进行实时跟踪。因此，现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显著作用。

（三）配套设施不足

中欧班列沿线的蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、波兰、德国等国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况。这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。自2017年开始，中欧班列境外段基础设施落后及配套能力不足问题对中欧班列发展的制约作用日益明显。一方面，与我国阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯等主要边境口岸对应的哈、俄、蒙边境口岸换装、仓储能力不足，俄铁、哈铁等境外承运商也无力调配充足的火车车板以承接本国境内段运输，从而造成相应过境国每天接车数有限，大量出境班列只能暂停在国内不同路段，形成国内堵车;另一方面，波兰作为班列进入欧盟市场的主要过境通道，其边境口岸车站的换装、仓储能力同样较低，不能满足中欧班列在宽轨段和标准轨段间进行换装运输的要求，从而形成境外堵车，降低了班列运行的时效。尽管不少境外路段已开展了基础设施更新改造工作，但仍不能满足班列开行量快速增长带来的庞大需求。在国内，“我国中西部地区的班列始发地口岸功能也有待完善，技术和管理手段相对滞后，信息系统不健全，配套服务能力较弱。”无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，它都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。

综上所述，中欧班列在发展过程中遭遇的问题既有源于自身的，也有环境造成的。相比之下，与运营模式密切关联的细分目标市场不明确、协调机制不完善等对班列发展具有更加根本性的制约。正是由于中欧班列大部分线路尚未形成可持续发展的运营模式，才会在开通和运行班列过程中采取了不具备长期潜力的非理性措施，从而衍生出备受舆论关注的货源少、回程少、线路拥堵、价格竞争等问题。

四、中欧班列的优化路径

中欧班列作为受到我国中央和地方政府以及沿线国家重视的“一带一路”示范项目，我国政府相关职能部门已经通过《中欧班列建设发展规划（2016一2020）》对中短期具体工作做出明确设计，《发展规划》对中欧班列短期内的发展环境、总体要求、空间布局、重点任务、保障措施等作了详细阐述，从而对中欧班列的整合进行了明确引导，其核心是立足于推动班列健康发展的长远愿景，从国家层面推动班列管理和运营的优化升级。但从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。

（一）理顺主导逻辑

中欧班列在发展过程中存在地方与中央、政府与市场、国内与国外等多重逻辑。不同主体、不同层次在思考和处理与班列相关的问题时所遵循的逻辑常常存在差异。在特定时段或特定线路上支撑班列发展的主导逻辑可能并不具有普遍适用性。在基础层面，如何理顺政府与市场间的关系对班列发展具有关键意义。在过去很长一段时间内，国家作为行动主体和结构条件对中欧班列发展产生了重要影响，地方政府甚至成为中欧班列发展的主导力量。然而，随着中欧班列的高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。从趋势上看，真正具备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠定基础同样是当前必须启动的工作。

（二）强化协调机制

强化协调机制包括机制结构完善和机制作用发挥两个方面。在机制结构完善方面，需要将建立和完善日常办公机制作为重点，以“一带一路”建设推进办公室框架内的专题协调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规范;同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍提供基础。在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与中央之间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在中欧班列的基础功能一一运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。同时，协调过程中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、高效地完成运输。毕竟，中欧班列作为中欧货物运输体系的组成部分，其最终目标不是要将原由海运输往欧洲的货物全部改由铁路运输，而是通过丰富运输形式、提升运输质量来改善中欧货运结构。

（三）优化线路布局

在中欧班列覆盖国内绝大多数省份的情况下，依据线路开行质量优化其结构和布局是中欧班列发展的当务之急。中欧班列线路优化涉及国内和国外两部分。在国内，可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。开通中欧班列的国内地方省市至少应满足货源充足和交通便利两项条件。如果某地区经济依赖对沿线国家的商品进出口，意味着该地区具有中欧班列潜在细分市场的基础;如果某地区属于国内交通枢纽，意味着该地区可以依赖来自其他地区的货物达到规模效应。目前不满足上述两项条件，主要依靠低价吸揽货物的国内部分班列线路，就属于需要被优化、合并的对象。合理的中欧班列布局应是围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，形成“东中部出口基地+中西部集结中心”的模式;对于存在恶性竞争的部分相邻线路，可考虑进行合并。在国外，针对目前中欧班列主要经波兰进入欧盟市场而导致波兰口岸线路拥堵和运价较高的问题，可以考虑多元化通道布局来提升班列运营质量，主要是开通和发展波罗的海沿岸国家的铁海联运，以及过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，从而形成北、中、南三线布局，降低对波兰线路的过度依赖。根据当地交通运输体系状况建设和发展境外集结中心也是中欧班列优化线路布局的重要内容。此外，国际国内线路的布局还应考虑跨国多式联运，以利用和发挥海运、公路、铁路运输的各自优势，形成有利于经济要素流动的国际运输通道。

（四）服务地区合作

服务互惠互利的地区合作，使沿线国家能从跨境运输中获益也是中欧班列实现长远发展的基础。具体来看，就是把中欧班列与中国同“一带一路”沿线国家，以及沿线国家相互之间的合作相结合，主要是服务于沿线国家的贸易、投资合作和改善沿线国家的基础设施联通。中欧班列为亚欧大陆远离海岸的内陆地区提供了相对便捷、经济的货物运输方式，对相关地区贸易往来具有促进作用。要想实现中欧班列的长远发展，就需要这种作用不仅体现在促进沿线国家与中国的合作，而且体现为促进沿线国家之间合作。中欧班列要将其发展与建设欧亚运输大通道的国际合作相结合，通过服务于受地理位置约束难以便捷使用海运的欧亚大陆腹地国家，为更广泛的地区合作提供有力支持，从而使处于国际价值链条不同环节的国家都能从这种经济高效的货物运输方式中获益。此外，中欧班列的发展还需要与区域内基础设施互联互通结合起来，在改善沿线国家的基础设施状况以为当地经济发展奠定基础的过程中，解决中欧班列发展的设施瓶颈。从长远来看，中国可借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行，以及国际资本市场的力量来参与沿线国家的铁路线路改造、口岸的扩建和完善以及硬件供应等不同领域的建设，在克服班列发展的基础设施瓶颈的同时，也改善当地的基础设施状况，支持当地的经济发展，从而使参与国实现多赢目标。当前，中国需要把推动俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、乌克兰、波兰、斯洛伐克等沿线国家边境口岸基础设施建设当作促进中欧班列发展的优先举措，特别是换装设备的更新和增补、仓储堆场的新修和扩建以及境外分拨中心的建设等都能有效缓解当前中欧班列面临的境内外堵车问题，提升班列运行效率。

总之，中欧班列经过7年多的发展已经形成相对稳定的格局，当前已进入到以优化升级为主的深入整合阶段，其关键目标是明晰发展模式，解决迫切问题，推动中欧班列走上可持续发展道路。相较于从技术层面克服具体问题，理顺中欧班列发展逻辑具有更深远影响。未来，中欧班列的进一步发展主要取決于能否对沿线国家的经济发展发挥充分的带动作用。